ЗИС-150 советский послевоенный грузовик.
Технические характеристики
Двигатель ЗИС-150
Фотографии ЗИС-150
Система питания ЗИС-150
фото ЗИС-150 бортовой
ЗИС-150
— первый послевоенный грузовик московского автозавода. Великая отечественная война помешала доведению до серийного производства семейства
ЗИС-15
, проектируемому на смену ЗИС-5. В 1943 году начали проектировать ЗИС-150. Первый опытный ЗИС-150, построили в начале 1944 года. International KP11 послужил основой для советского грузовика, оригинальными были только капот и облицовка радиатора. Второй опытный образец построили в начале 1945 года. На нем уже устанавливали оригинальные кабины. В 1947 году был готов третий опытный образец ЗИС-150. Завод ограничился тремя прототипами, которые не прошли полного цикла испытаний. 30 октября 1947 года первая партия ЗИС-150. 27 января 1948 года началась сборка конвейерной линии. до 26 апреля 1948 года на заводе параллельно собирались ЗИС-150 и его предшественник ЗИС-50.
фото кран на шасси ЗИС-150
ЗИЛ-170 (модель, разработанная для нового завода КамАЗ)
В середине 60-х специалисты завода имени Лихачёва разработали новую модель бескапотного грузовика ЗИЛ-170, построили опытные образцы и провели их испытания. Но по решению советского правительства данная модель была передана на новый Камский автомобильный завод в Набережных Челнах, и стала основой для первой модели этого предприятия – КамАЗ-5320.
ЗИЛ-170 был оснащён дизельным двигателем ЯМЗ-740 (КамАЗ-740.10) мощностью 210 л.с., пятиступенчатой коробкой переключения передач с делителем, блокируемым межосевым дифференциалом.
Система питания ЗИС-150
Система питания — принудительная, с подачей бензина топливным насосом Б-6 диафрагменного типа. Магистральный фильтр-отстойник — щелевого типа, с фильтрующим элементом из набора тонких латунных пластин (на отдельных автомобилях монтировался фильтр сетчатого типа с фильтрующим элементом из мелкой латунной сетки).
26 июня 1956 года Московский автомобильный завод имени И.В.Сталина был переименован в Московский автомобильный завод имени И.А.Лихачева. Соответственно сменилось и обозначение выпускаемой продукции — с августа того же года ЗИС-150 стал именоваться ЗИЛ-150. Соответствующая надпись «ЗИЛ» появилась вместо прежней «ЗИС». Выпуск ЗИЛ-150 прекращён 7 октября 1957 года и начат выпуск модернизированного ЗИЛ-164. Всего было выпущено 771883 грузовика ЗИС-150.
Возможность форсировки двигателя ЗИС-120 и преимущества V-образных двигателей
Введение в производство новой модели двигателя требует крупных капиталовложений как в сфере изготовления, так и в сфере его эксплуатации и ремонта. Поэтому решение о переходе на выпуск новой модели может быть принято только после полного использования ресурсов находящейся на производстве модели двигателя. Такой моделью на автомобильном заводе им. И. А. Лихачева был шестицилиндровый нижнеклапанный двигатель ЗИС-120 с однорядным расположением цилиндров. В начале производства этот двигатель, предназначавшийся для установки па автомобиль ЗИС-150 грузоподъемностью 4 т, имел основные параметры, приведенные в табл. 1.
В конструкцию двигателя ЗИС-120 были внесены усовершенствования, позволившие выпускать его модификации, имеющие более высокие параметры, например двигатель ЗИЛ-158В. Сравнение данных табл. 1 показывает, что мощность двигателя возросла на 22,5%, а крутящий момент на 13%. Это было достигнуто в основном путем повышения степени сжатия, увеличения номинальной частоты вращения коленчатого вала и применения более совершенного карбюратора, позволившего улучшить наполнение цилиндров двигателя.
Специальные работы, проведенные для определения возможности форсировки двигателя ЗИС-120, показали следующее:
- Повышение степени сжатия приводит к некоторому увеличению мощности и крутящего момента, но при этом существенно возрастает потребное октановое число топлива.
- Улучшение наполнения цилиндров за счет расширения проходных сечений впускного тракта невозможно, так как нельзя увеличить размеры клапанов из-за тесного их расположения в камере сгорания. Расстояние между головками клапанов и стенками камеры сгорания невелико и составляет по номинальным размерам 3,85 мм как у впускного, так и у выпускного клапанов. Дальнейшее увеличение диаметра головок клапанов еще больше уменьшает проходное сечение вокруг них.
- Увеличение рабочего объема двигателя возможно только путем соответствующего изменения диаметра цилиндра, так как изменению хода поршня препятствует малый зазор между кулачками распределительного вала и нижними головками шатунов. Однако практически увеличить диаметр цилиндра не представлялось возможным, так как при повышении рабочего объема цилиндров трудно обеспечить их удовлетворительное наполнение. Кроме того, при этом уменьшается ширина прохода для воды между цилиндрами, которая и при существующем диаметре цилиндров равна всего лишь 4 мм.
Для кратковременных экспериментов был все-таки построен двигатель с увеличенным до 108 мм диаметром цилиндров за счет установки «мокрых» гильз. Рабочий объем двигателя возрос на 13% и стал равным 6,27 л. При степени сжатия 6 и соответственно расширенном впускном тракте этот двигатель развил мощность 115 л. с. (увеличение на 19%) н крутящий момент 35,5 кгс-м (увеличение на 15%).
- Применение верхних клапанов равноценно созданию нового двигателя, для которого требуется изготовление специального оборудования для производства новых деталей (в том числе таких сложных, как головка и блок цилиндров). Тем не менее, и этот путь также был проверен.
При испытании верхнеклапанные двигатели, имевшие степень сжатия 6,5, развили максимальную мощность до 130 л. с. при n = 2800 об/мин и максимальный крутящий момент до 39 кгс-м. Испытания также показали, что эти двигатели имеют повышенный износ основных деталей: цилиндров, шеек коленчатого вала, поршней, направляющих втулок клапанов и др. Резерва же для дальнейшей форсировки эти двигатели так же, как и нижнеклапанные, не имеют. Таким образом, проведенные исследования показали, что шестицилиндровый рядный двигатель как нижнеклапанный, так и верхнеклапанный не соответствуют требованиям, предъявляемым к двигателям современных грузовых автомобилей, и очевидно, что нерационально использовать такую схему расположения цилиндров для семейства новых двигателей ЗИЛ. Поэтому для новых двигателей было принято V-образное расположение цилиндров с углом развала между рядами 90°. По сравнению с рядным нижнеклапанным двигателем V-образный верхнеклапанный имеет ряд преимуществ:
- Меньшие длина и высота двигателя, что упрощает его установку на современном грузовом автомобиле.
- Меньшие габаритные размеры двигателя, а следовательно, и меньшая масса.
- Большая крутильная жесткость коленчатого вала (вследствие уменьшения его длины), практически исключающая необходимость установки гасителя крутильных колебаний.
- Меньшая длина впускных каналов и идентичность их формы обеспечивают высокий коэффициент наполнения и большую равномерность распределения рабочей смеси по цилиндрам.
- Возможность увеличения диаметров клапанов. Это связано с тем, что у V-образного двигателя расстояние между его цилиндрами оказывается больше, чем в однорядном двигателе (при одинаковом рабочем объеме одного цилиндра), и поэтому можно увеличить длину камеры сгорания и соответственно размеры клапанов.
Для примера можно сравнить V-образный двигатель ЗИЛ-375 с однорядным двигателем ЗИЛ-164А, рабочие объемы одного цилиндра которых отличаются всего лишь на 6%, и каждый из этих двигателей при принятом расстоянии между осями цилиндров выполнен с наибольшим возможным для него диаметром цилиндра (рис. 1).
В однорядном двигателе расстояние между осями цилиндров определяется размерами клапанов (которые должны быть достаточными для удовлетворительного наполнения цилиндров при частоте вращения коленчатого вала, соответствующей максимальной мощности), расстояниями между клапанами, между клапанами и стенками камеры сгорания, а также шириной перемычки между соседними камерами сгорания. В V-образном двигателе кроме указанных выше факторов добавляется еще один: необходимость расположения на одной шатунной шейке двух шатунов. В связи с этим расстояние между осями цилиндров в V-образном двигателе определяется суммой продольных размеров шеек и щек одного кривошипа коленчатого вала и в двигателе ЗИЛ-375 оно равно 135 мм, что на 17,5 мм превышает это расстояние в однорядном двигателе ЗИЛ-164А.
Соответственно в двигателе ЗИЛ-375 диаметр цилиндра на 6,4 мм больше, а камера сгорания на 12,5 мм длиннее, чем в двигателе ЗИЛ-164А, что позволяет увеличить размеры клапанов, улучшить наполнение цилиндров и повысить мощность двигателя.
- Увеличение диаметра цилиндров и соответственное уменьшение хода поршня позволяют снизить его среднюю скорость, в связи с чем уменьшаются потери па трение, а также износ деталей цилиндро-поршневой группы. Все это повышает долговечность двигателя.
- Возможность увеличения площади вытеснители в камере сгорания способствует турбулизации заряда, вследствие чего повышается эффективность сгорания и мощность двигателя и можно использовать топливо с меньшим октановым числом.
- Уменьшение радиуса кривошипа приводит к увеличению перекрытия коренной и шатунной шеек коленчатого вала (22,75 мм у двигателя ЗИЛ-375 и 6,85 мм у двигателя ЗИЛ-164А), в результате чего повышается жесткость коленчатого вала V-образного двигателя.
- Относительно малая длина и большая жесткость коленчатого вала при V-образной схеме позволяют форсировать двигатель по степени сжатия.
- Возможность увеличения проходных сечений впускного и выпускного трактов допускает дальнейшую форсировку двигателя также и по частоте вращения.
По теме:
Снятие силового агрегата
Проверка компрессии в цилиндрах двигателя
Уплотнения коленчатого вала и тонкостенные вкладыши
Заграничный выпуск ЗИС-150
По советской технической документации выпуск ЗИС-150: — в Китае в 1953 году на Авто заводе №1 под названием Jiefang CA10 («Освобождение»); — в Румынии в 1954 году на предприятии Steagul Rosu («Красное знамя») под названием SR101. Оба автомобиля внешне отличались от прототипа — китайский вариант отличался выштамповками на створках капота и над радиаторной решеткой, а румынский получил дерево-металлическую кабину (уже в 1955 году была заменена на цельнометаллическую), оригинальные двери, колесные диски и оригинальные подштамповки на створках капота и над решеткой радиатора. Выпуск ЗИС-150 послужил для обоих предприятий началом долгого пути в автомобилестроении. Китайское предприятие сейчас именуется China First Automotive Group Corporation (сокращенно FAW) и его продукция известна на всех континентах, а вот румынское переживает не лучшие времена — выпуск грузовиков в 2014 году составил всего 12 единиц.
ЗИЛ-131 (1966-1994)
Этот трёхосный грузовик повышенной проходимости, с колёсной формулой 6х6, выпускался в основном для нужд Советской Армии, а также для обслуживания нефтегазовой, железнодорожной и т.п. отраслей в труднодоступных регионах. На шасси ЗИЛ-131 массово монтировались буровые установки, бензовозы-топливозаправщики и другая специальная техника.
На Уральском автомоторном заводе производство ЗИЛ-131Н продолжалось вплоть до 2002 года, в том числе уже и с дизельным двигателем. А изначально двигатель на ЗИЛ-131 был тот же, что и на ЗИЛ-130: карбюраторный V-образный восьмицилиндровый.
Фотографии ЗИС-150 модификации
фото ЗИС-150 самосвал
фото ЗИС-150 полуприцеп
фото ЗИС-150 КУНГ
фото ЗИС-150 цистерна
фото ЗИС-150 газогенераторный
ЗИЛ-49061 «Синяя птица» (1980-1991)
Самая известная спецтехника, которую выпускал завод имени Лихачёва – это ЗИЛ-49061 «Синяя птица», вездеход для поиска и эвакуации приземлившихся космонавтов. Он выпускался с 1980-го по ноябрь 1991 года. А первый прототип автомобиля был построен ещё в 1971 году.
В состав комплекса «Синяя птица» были включены транспортные средства специального назначения, обеспечивавшие решение задач поиска и эвакуации возвращаемых аппаратов космических кораблей и их экипажей: грузовая машина ЗИЛ-4906 (ПЭМ-1), с закрытой пассажирской кабиной и системой кондиционирования воздуха, а также термо- и шумоизоляцией, ЗИЛ-49061 (ПЭМ-1М), а также шнекороторный снегоболотоход ЗИЛ-29061.
Всего таких машин было выпущено 26 штук, 14 из них – в грузопассажирской версии и 12 – в грузовой модификации.
