Для регулировки подъема груза на кранах чаще всего применяются колодочные тормоза серии ТКГ. Тормозной шкив монтируется строго вертикально, чтобы ось вращения шкива и основания находилась в горизонтальной плоскости. Систематически требуется проверка и регулирование тормозов, чтобы обе колодки сжимались на барабане без зазора, и разводились от барабана обе колодки. В данном случае требуется регулировка — Работа тормоза ТКГ,ТКТ,ТКП основана на использовании силы трения, возникающей от воздействия тормозного усилия колодок тормоза с затормаживаемым валом. Колодки тормоза ТКГ расположены диаметрально относительно тормозного шкива и создают равное и противоположное давление на тормозной шкив. При движении штока гидротолкателя вверх стойка — рычаг поворачивается, сжимая пружину, а стойки тормоза вместе с тормозными колодками отходит от тормозного шкива тем самым растормаживая тормоз. Подкручивая гайки на тяге (горизонтальной регулировочной штанге) и балансировочном упоре добиться равномерного отвода обеих колодок от барабана.
Синхронный Блевотрон. Катание на кране без тормозов.
При неработающем толкателе тормоза ТКГ для крана система заторможена, под действием пружины (3) отрегулированной согласно расчетному тормозному моменту. При включении электрогидравлического толкателя рычаг (2) поднимается в верхнее положение как показано на рисунке выше. Действие пружины преодолевается, стойки (4 и 6) расходятся. Ход рычажной системы ограничен упорами, и они регулируются регулировочными винтами (8). Колодки отходят от шкива на величину S (указана в таблице выше), система расторможена. После отключения гидротолкателя под действием пружины (3) система рычагов (2, 4, 6) возвращается в свое исходное состояние. Для правильного их прилегания к нему используются регулировочные винты (7). Вслед за наездником кран-балки пассажиры мостового крана опубликовали свое видео.
Область применения
Крановые тормоза используются везде. Их встречают на строительных участках, где необходимо выполнять тяжелые грузоподъемные работы.
Тормоза используются:
- в портах;
- на металлургических комбинатах;
- на судостроительных заводах;
- при добыче полезных ископаемых;
- на атомных станциях.
Такую спецтехнику могут использовать любые крупные производства, поскольку она экономит время, физические силы, позволяет быстрее выполнить план. Оборудование дополнено грузоподъемными механизмами, а также электрическими двигателями. Они контролируют работу и позволяют автоматизировать тормозную систему. Гарантирован быстрый отклик.
Башенный кран s250 замена грузового тормоза.
При скорости движения тележки 32 м/мин и менее тормоза в механизмах передвижения можно не устанавливать. В этом случае запас энергии невелик и трения в подшипниках и о рельсы достаточно, чтобы механизм остановился на допустимом пути торможения (п. В зависимости от силы торможения спускающийся груз, мост крана или тележка будут продолжать движение с по степенно уменьшающейся скоростью до полной остановки. Путь, проходимый механизмом с начала торможения до полной остановки, называется путем торможения. сгорела тормозная катушка , и кран работал на заклинившем тормозе.
Кран мостовой однобалочный: устройстов, схема
Электрические схемы мостовых кранов
Электрические схемы бывают принципиальные или элементные, монтажные или маркированные. Принципиальные схемы отражают взаимодействие элементов электрооборудования, указывают последовательность пппупжирния тпкя по силовым цепям и аппаратам
управления. Пользоваться принципиальными схемами удобно при ремонте и наладке. Аппаратура в них просто и четко разбита на отдельные самостоятельные цепи, и они легко запоминаются. Электрические цепи на принципиальных схемах подразделяются на силовые, изображаемые толстыми линиями, и цепи управления, выполненные тонкими линиями. На монтажных или маркированных схемах в отличие от принципиальных изображают электрическую проводку крана и взаимное расположение электрооборудования.
Электрическая защита. В качестве электрической защиты, как уже отмечалось выше, применяются защитные панели ПЗКБ-160 и ПЗКН-150. Некоторые заводы выполняют защитные панели собственной сборки. Независимо от этого каждая такая сборка представляет собой укомплектованную панель, на которой смонтированы: трехполюсный рубильник, предохранители цепи управления, трехполюсный контактор, реле максимального тока, контактные зажимы цепей управления и линейных проводов, пусковая кнопка и трансформатор цепей управления.
Рекламные предложения на основе ваших интересов:
Рассмотрим электрическую схему защитной панели ПЗКБ-160 (рис. 36). Цепь управления показана тонкими линиями, силовая цепь — жирными линиями. Пояснение схемы силовой цепи будет дано ниже. В данный момент рассмотрим схему цепи управления без элементов, расположенных правее пунктирной линии, соединяющей точки.
Из приведенной схемы видно, что подача напряжения к катушке контактора Л возможна после нажатия на кнопку KB, когда рукоятки всех контроллеров КП, КТ, КМ поставлены в нулевое положение, включен аварийный выключатель АВ, замкнуты контакт люка КЛ, контакт дверей кабины КД, включена ключ-марка КМ и замкнуты контакты максимального реле MP. После включения линейного контактора Л замыкаются его блок-контакты Л в цепи управления, шунтирующие кнопку КВ. При этом создается замкнутая цепь: провод Л1, катушка Л, контакты MP, КМ, КД, KЛ, АВ, КМ, КВМН, КВТН, КТ, КП, блок-контакт Л, провод Л2.
При выводе контроллеров из нулевого положения в рабочее цепь не размыкается, так как ток проходит не через нулевые контакты контроллеров, а через цепь с блок-контактом Л, и катушка линейного контактора запитывается по параллельной цепи.
Рис. 1. Электрическая схема защиты кранов.
Вторая замкнутая цепь образуется при включении контакторов ВМ или НМ, что осуществляется контактами контроллера передвижения К11М или К9М. При этом в цепи размыкаются контакты взаимной блокировки НМ или ВМ, предохраняющие от одновременного включения этих контакторов.
При срабатывании конечных выключателей механизма передвижения моста КВМН, КВМВ линейный контактор Л не отпадает, а отключается только контактор направления ВМ или НМ и механизм передвижения останавливается. Линейный контактор отключится при срабатывании любого другого концевого выключателя или прибора безопасности. В этом случае отключаются контакты Л в силовой цепи и механизмы обесточиваются. Для пуска рукоятки контроллеров необходимо снова поставить в нулевое положение и нажать на кнопку КВ.
Реверсирование. Для реверсирования, т.е. изменения направления вращения двигателей, применяют контакторы или реверсивные магнитные пускатели. На рис. 37, а показана схема реверсивной контакторной панели, а на рис. 2 — схема реверсивного магнитного пускателя. Для реверсирования двигателей достаточно двух двухполюсных контакторов. При повороте рукоятки контроллера подается напряжение в цепь управления и включается катушка, которая замыкает верхнюю пару контактов линии 1-11 и 3-12. При этом двигатель вращается в направлении Вперед. При подаче напряжения в цепь управления, что соответствует повороту контроллера в противоположную сторону, включаются катушка Я и нижняя пара силовых контактов, замыкая линии 1-12 и 3-11. В этом случае двигатель вращается в направлении Назад.
Рис. 2. Схема реверсирования. а — с помощью контакторной панели: б — с помощью магнитных пускателей.
Реверсивный магнитный пускатель состоит из двух трехполюсных пускателей, имеющих взаимную механическую и электрическую блокировку. При замыкании контактов универсального переключателя VII включается катушка В пускателя и соответствующими силовыми контактами В замыкаются линии 1-12, 2-13, 3-11. Двигатель вращается в одну сторону. При включении катушки Н замыкаются линии 1-11, 2-13, 3-12, что вызывает изменение порядка чередования фаз электродвигателя, поэтому он вращается в противоположную сторону.
Управление электроприводом. Как указывалось выше, для смягчения пусковых характеристик механизмов применяют пусковые резисторы.
Пусковыми резисторами управляют: – прямым способом, при котором цепи сопротивлений подключаются непосредственно к зажимам контроллера, установленного в кабине крана; – дистанционным способом, когда цепи резисторов включаются контакторами магнитной панели, управляемой с помощью командоконтроллера, установленного в кабине.
На рис. 3 приведена схема управления электроприводом крана прямым способом. На схеме показаны контроллер КМ типа ККТ-62А, два пусковых резистора ПС1 и ПС2 типа НФ-2А, два двигателя Ml и МЗ и два электрогидротолкателя тормоза М2, М4. На первой позиции контроллера обмотки роторов замыкаются на полный комплект сопротивлений, на второй позиции включаются контакты контроллера, часть резистора отключается. Двигатель переходит на более жесткую характеристику, его частота вращения возрастает и т. д. На пятой позиции контроллера все резисторы отключены, обмотки роторов замкнуты накоротко, двигатели работают на естественных характеристиках, где скорость достигает наибольшего значения.
В качестве примера дистанционного способа регулирования пуска электродвигателя с фазным ротором на рис. 4 приведена электрическая схема управления механизма передвижения. Управляют пуском электродвигателя и регулируют частоту вращения в этом случае с помощью контроллера КК типа ККТ-61А. Однако здесь контроллер работает в цепи управления как командоконтроллер, а пускорегулирующие резисторы коммутируют с помощью магнитного контроллера. При включении рубильника В напряжение через катушки реле максимального тока РТ1 и РТ2 подается к неподвижным контактам контакторов К1 и К2. На нулевой позиции ком андоконтроллера КК втягивающая катушка промежуточного реле Р1 получает питание по цепи: провод 010, замкнутые контакты КК, УП1, РТ1, РТ2, УП1, провод 037. Реле Р1 замыкает свои контакты в цепях 020-023 и 025-036.
Рис. 3. Схема управления электроприводом крана прямым способом.
Рис. 4. Схема управления электроприводом дистанционным способом. а — силовая цепь; б — цепь управления.
При установке рукоятки командоконтроллера КК на первую позицию положения Вперед замыкается контактор К1 — При этом включаются электродвигатели Ml, МЗ, М5 и М7 механизма передвижения и М2, М4, Мб, М8 гидротолкателей тормозов. При переводе командоконтроллера на вторую позицию питание получает катушка контактора Кб, который замыкает секции пусковых резисторов в цепях роторов двигателей передвижения. Дальнейший поворот рукоятки контроллера последовательно включает катушки контакторов К7, К8 и К9. На последней позиции все сопротивления зашунтированы, т.е. роторы электродвигателей замкнуты накоротко, поэтому двигатели работают на естественных характеристиках. При переводе рукоятки командоконтроллера КК в сторону Назад на первой позиции включается катушка контактора К2. В результате изменения порядка подключения фаз двигатели вращаются в обратную сторону.
При срабатывании каждого из реле РТ1 и РТ2 на любой позиции контроллера размыкается размыкающий контакт одного из этих реле, катушка Р1 окажется обесточенной и разомкнет свои контакты в цепи катушек K1, К2. Силовая цепь окажется разомкнутой, кран остановится. Дальнейший пуск электропривода станет возможным только после возвращения рукоятки командоконтроллера в нулевое положение.
Особенности управления магнитным контроллером типа ТСАЗ-160. У магнитных контроллеров ТСА и КС первое и второе положения контроллера служат для спуска с пониженной скоростью грузов выше 50% от номинального. При этом на первом положении спуска возможна работа только с номинальным грузом. Для спуска тяжелых грузов на первом и втором положениях необходимо включить педаль НП. Тогда в первом положении включается реле 1РУ, 2РУ. Включатся при нажатой педали и контактор противовключения П, контактор В, контактор пуска КП, контактор тормоза Т и реле блокировки РБ.
При втором положении командоконтроллера контактор П противовключения отключается. На первом и втором положениях двигатель работает в режиме противовключения.
Груз массой, меньшей 50% номинального, на первом и втором положениях командоконтроллера опускаться не будет. Его опускание возможно только в третьем положении командоконтроллера. В третьем положении командоконтроллера включаются контакторы Н и О. Это вызывает включение двигателя в режим однофазного торможения. Контакторы Я и О включают реле блокировки РБ, которое включает контактор Т — механизм растормаживается. Цепь контакторов В и КП разорвана блок-контактами Я и О. В этом же положении последовательно включаются контакторы 1У, 2У. Контактор 2У разрывает цепь реле 1РУ, которое в свою очередь включает с выдержкой времени контакторы ЗУ и 4У, т.е. заворачиваются пусковые резисторы.
Рис. 5. Принципиальная схема электропривода подъема с магнитным контроллером ТСАЗ-160. а — силовая цепь; б — цепь управления; М двигатель; ТМ — тормозной магнит; Т — контактор тормозного магнита; КП- контактор пуска; В, Н- контакторы направления вращения двигателя; О — контактор однофазного торможения; П — контактор противовключения; 1У-4У- контакторы ускорения; MP — реле максимального тока; РБ — реле блокировочное; 1РУ, 2РУ — реле ускорения; КВВ, КВН — конечные выключатели; ВС — выпрямитель селеновый; R1-R2 — добавочные резисторы; НП — ножная педаль; Р — рубильник; 1П, 2П — предохранители.
В четвертом положении контроллера контактор О отключается. Контакторы ускорения 1У — 4У включены, все резисторы выведены. Контакторы Я, КП, Т и реле блокировки РБ включены. Осуществляется спуск груза со сверхсинхронной частотой вращения двигателя.
При медленном переводе рукоятки командоконтроллера с третьего положения во второе и первое легкий груз в этом случае неизбежно пойдет вверх, так как включится контактор В, который в свою очередь включает КП, затем Т и РБ. На первом положении дополнительно включится. Данная схема позволяет крановщику выбрать соответствующее грузу положение коман-доконтроллера.
Рекламные предложения:
Читать далее: Рекомендуемые изменения в электрических схемах кранов
К
атегория: — Электрическое оборудование
Главная → Справочник → Статьи → Форум
Тормоз колодочный ТКГ-300-СУ-У2.
Механизмы подъема кранов, транспортирующих раскаленный металл, взрывчатые и ядовитые вещества и кислоты, должны иметь два тормоза, действующие независимо друг от друга. При отключении двигателя тормоз автоматически закрывается, вследствие чего груз повисает в воздухе. На механизмах передвижения крана также ставят закрытые тормоза. Поглощая инерцию движущихся частей, они тем самым способствуют сокращению пути их движения после остановки двигателя. Вы можете посетить наш сайт: Или связаться с нами по почте: [email protected]
Описание: Тормоз ТКГ-300 устанавливается на гусеничный кран ДЭК-251 на лебедку подъема груза. Купить тормоза ТКГ различных модификаций и исполнений Вы можете в . Цены производителя. Гарантия. Организуем доставку тормоза ТКГ-300.
Возможен ли ремонт?
В 90% случаев восстановление встроенных заводских тормозов кратковременное. Через пару месяцев или, максимум, полгода, придется снова заниматься ремонтом. Проще взять новые крановые тормоза и выполнить монтаж по всем нормам. Тогда техника прослужит дольше, это не будет противоречить нормам безопасности. Установку стоит доверять только опытным профессионалам.
Некачественно подобранные детали ухудшат производительность погрузочной техники. Есть вероятность, что она не остановится в нужный момент. Это может привести к несчастному случаю. Лучше покупать оригинальную запчасть от производителя, а не аналог для замены. Пазы для установки могут оказаться разными или деталь будет не такой по функционалу, что ухудшит работу крана.
Предзащита бакалавра Юлии Скорченко.
Конечный этап – вращение штока до соприкосновения с магнитным сердечником. В этот момент тормозные колодки должны находиться в нормальном рабочем положении. Представляем доклад бакалавра Юлии Скорченко, который был сделан 16 мая на кафедре горных машин и инжиниринга в рамках научно-технической конференции «Неделя студенческой науки» на секции «Горные машины». Бакалавр Юлия Скорченко защищала свою дипломную работу на тему «Разработка технического проекта колодочного тормоза шахтной подъемной машины МПМН-5×4». Научный руководитель работы профессор Заболотный Константин Сергеевич.
