3.3.3 Механический привод выключения сцепления с пневмоусилителем

Регулировка привода выключения сцепления

Привод выключения сцепления имеет две независимые друг от друга регулировки: регулировку свободного хода педали сцепления и регулировку зазора между торцом задней крышки корпуса клапана и стопорным кольцом.
Зазор между торцом задней крышки корпуса и стопорным кольцом регулируют при необходимости, после контроля, через одно ТО-2. Этот зазор (рис.35) должен быть равен 3,5+0,2 мм. Для регулировки зазора необходимо, ослабив контргайку 11, вращением вилки 12 установить указанный зазор между торцом задней крышки 13 и стопорным кольцом 10 и затягивают контргайку 11.

Свободный ход педали сцепления который должен составлять 35-45 мм проверяют при каждом ТО-1 линейкой при опушенной кабине и отсутствии воздуха в пневмосистеме, так как при наличии в усилителе воздуха под давлением невозможно ощутить величину свободного хода педали.

Прежде чем приступить к регулировке привода свободного хода педали сцепления, необходимо убедиться, что зазор между торцом задней крышки корпуса клапана и стопорным кольцом находится в пределах 3,5+0,2 мм.

Регулировку свободного хода педали сцепления производят в такой последовательности:

• отсоединить вилку 15 (см. рис.34) и 12 от двуплечего рычага 11;
• отвести рычаг 11 назад (по ходу автомобиля) за нижнее плечо до упора, при этом несовмещение отверстия верхнего плеча рычага 11 и отверстия вилки штока цилиндра должно быть 8-10 мм (не более диаметра отверстия под палец) при крайнем нижнем положении поршня цилиндра, а несовмещение отверстия нижнего плеча рычага с отверстием вилки клапана должно быть 5-6 мм (на половину отверстия) при сохранении зазора А;
• регулировку длины тяги 9 (см. рис.34) и штока 14 цилиндра производят путем вращения вилок 8 и 12.

После регулировки необходимо проверить величину свободного хода педали, которая должна быть в пределах 35-45 мм. Если возможность восстановления свободного хода педали исчерпана, нужно рычаг 11 переставить на один шлиц (против хода часовой стрелки) и снова произвести регулировку

Источник

История

Для того времени грузовик был настоящей инновацией. Все детали, из которых он собирался, ранее никогда не применялись. Взглянуть хотя бы на кабину, совершенно нетипичную, похожую на популярные модели грузовиков европейского производства тех лет.

Намекает на копирование с иностранцев короткая по длине основа и сильный дизель, а еще гидроусилитель руля и амортизаторы. Однако здесь нет дисков для колес.

Стоит отметить, что не только 504-я, но и другие модели тягачей этой серии пользовались большим спросом несколько десятков лет. При этом нужно учитывать, что автозавод в Минске не имел производственных мощностей для изготовления всех важных узлов, таких как ДВС и трансмиссия.

Конструкторы завода разрабатывали 500-ю серию как универсальную линейку для удовлетворения всех возможных запросов. По этой причине кроме тягачей модельный ряд включал самосвалы, бортовые грузовики, лесовозы и другую спецтехнику.

МАЗ 504 пришел на замену 511-й модели (это самосвал, выпущенный в 1962 году). Он мог разгружаться в две стороны и имел грузоподъемность до 13 тонн, но для перевозок на дальние расстояния категорически не был приспособлен. В итоге инженеры решили разработать тягач, способный работать с прицепными устройствами и даже полуприцепами. Концепт получил серийный номер 504.

Не сказать, что разработчикам удалось сразу выпустить удачную модель. После нескольких неудачных образцов был создан первый МАЗ 504 с полной массой 14,4 тонн. При колесной базе в 3,4 метра, на заднюю ось допускалась нагрузка до 10 тонн. На первую модель был установлен 6-цилиндровый двигатель мощностью 180 лошадиных сил ЯМЗ-236.

3.1. Сцепление и его привод. Устройство.

Устанавливаемое на автомобили МАЗ сцепление ЯМЗ-238Н (рис.39) двухдисковое, сухое, фрикционного типа, с периферийным расположением цилиндрических пружин находится в литом чугунном картере. Нажимной 22 и средний ведущий 26 диски сцепления имеют на наружной поверхности четыре равномерно расположенных по окружности обработанных шипа, которые входят в пазы на маховике. Это дает возможность дискам перемещаться в осевом направлении и одновременно передавать крутящий момент от маховика к нажимному и среднему ведущему диску. На нажимной диск 22 постоянно действуют нажимные пружины 20, опирающиеся другим концом на кожух 19. Ведомые диски 25 установлены на шлицах ведущего вала основной коробки передач. Они состоят из ступицы, диска с фрикционными накладками и гасителя крутильных колебаний. Гаситель предохраняет сцепление от воздействия крутильных колебаний, передающихся от коленчатого вала двигателя, а также обеспечивает более плавное включение сцепления и создает благоприятные условия для работы зубчатых зацеплений передач. Гарантированные зазоры между ведомыми дисками и поверхностями трения маховика, среднего ведущего и нажимного дисков при выключении сцепления по мере износа накладок обеспечиваются специальным механизмом автоматической регулировки отхода среднего диска. Этот механизм состоит из штоков 2, закреплённых в каждом из четырех шипов среднего ведущего диска, разрезных колец 8, для перемещения которых по штоку необходимо определённое усилие, и упорных планок 4, которые крепятся с кожухом сцепления болтами к маховику.

При выключении сцепления нажимной диск 22 отходит назад не менее чем на 2ми и освобождает второй ведомый диск 25. Средний ведущий диск 26 под действием пружин 1 также отходит назад до упора кольца 3 в планку 4 на величину 1,2±0,1мм, освобождая первый ведомый диск 25. Выключающее устройство сцепления состоит из четырех оттяжных рычагов, которые пальцами соединяются с нажимным диском и вилкой 6. С помощью пружины 10 оттяжные рычаги прижимаются к упорному кольцу 14. Муфта 11 выключения сцепления свободно посажена на втулку, которая одновременно является и крышкой подшипника ведущего вала основной коробки передач. На переднюю проточку муфты посажен специальный упорный шарикоподшипник. При выключенном сцеплении между упорным подшипником и кольцом 14 должен быть зазор 3,1-4,1мм, который обеспечивается регулировкой положения вилки выключения сцепления. Отсутствие этого зазора приводит к неполному включению сцепления. Вилка выключения сцепления неподвижно закреплена на валу 15, выходной конец, которого имеет мелкие остроугольные шлицы, на которые надевается рычаг 16 вала вилки выключения сцепления. Привод выключения сцепления с пневматическим усилителем показан на рис.39. Клапан 16 с тягой 9 в сборе включен в механический привод последовательно, а рабочий цилиндр 13 усилителя установлен непосредственно на силовом агрегате параллельно механическому приводу. Двуплечий рычаг 11 соединён со штоком клапана и штоком рабочего цилиндра. Отверстие А клапана усилителя сцепления (рис. 41) соединено шлангом с тормозным краном и поэтому находится под давлением воздуха пневмосистемы, отверстие Б — с надпоршневым пространством цилиндра усилителя (рис.42), а отверстие В (см. рис. 41) в штоке клапана — с атмосферой. Усилитель работает следующим образом. При нажатии водителем на педаль сцепления через систему рычагов тяга 9 (см.рис. 40) вместе с корпусом клапана усилителя перемещается вправо, выбирая зазор А между стопорным кольцом 10 и крышкой корпуса клапана. При этом клапан 17 (см.рис.41) упирается в шток 9 клапана и отрывается от гнезда. Воздух под давлением из полости А устремляется в полость Б и далее в надпоршневое пространство цилиндра усилителя. Под воздействием давления воздуха поршень цилиндра перемещается влево, способствуя повороту двуплечего рычага против часовой стрелки, что обеспечивает применение меньшего усилия на педали для включения сцепления. При снятии усилия с педали клапан пружиной 17 прижимается к своему гнезду, а воздух из цилиндра через полость В выходит в атмосферу.

Источник

Особенности модели

Тягач имел рамную конструкцию с зависимой подвеской, оснащенной рессорами. На передней подвеске были установлены новые на то время гидравлические телескопические амортизаторы.

Сзади устанавливается вилка для буксировки при эвакуации. Над задним мостом находится седло с двумя шарнирами, дополненное автоматическим замком. Машина оснащалась двумя топливными баками, каждый из которых мог вместить по 350 литров солярки.

Двигатели

За всю историю 500-й серии устройство вне зависимости от модификации практически не менялось. Дизельный двигатель ЯМЗ-236 имел водяное охлаждение закрытого типа и раздельную топливную систему.

Выпущенная позже модификация 504 с маркировкой «В» оснащалась более мощным ДВС ЯМЗ-238. Это 8-цилиндровый дизельный силовой агрегат мощностью 240 лошадиных сил. Более мощный мотор пришелся как нельзя кстати для повышения динамики тягача с прицепом. Самое важное, это то, что грузовик перемещался преимущественно по автострадам, а еще он способен преодолевать большие дистанции.

Силовая установка и рулевое управление

Все модификации были похожи тем, что на них устанавливалась механическая 5КПП с двухдисковым сухим сцеплением. На мосту, расположенному сзади, монтировались редукторы в ступицах.

Тормоза барабанные с пневматическим приводом, а также есть стояночный центральный. Для спуска или на скользкой дороге можно использовать торможение двигателем, который действует за счет перекрытия канала выпуска выхлопных газов.

На автомобиле применяется гидравлический усилитель рулевого управления. Угол поворота колес на передней оси составляет 38 градусов.

Кабина

Удивительное дело, в кабине могут размещаться помимо водителя еще два пассажира, а также дополнительно имеется спальное место. Тягач не имеет капота, поэтому двигатель расположен под кабиной. Для доступа к мотору нужно откинуть кабину вперед.

От самопроизвольного опускания защищает специальный механизм. Дополнительно установлен замок для фиксации кабины в транспортном положении.

К слову этот замок вызывал массу споров у инженеров. Многие считали, что он не выдержит на частых кочках и рискует открыться. Дело дошло до того, что главный инженер МАЗа выслушивал жесткую критику в свой адрес. Но последующие испытания наглядно показали, что замок обеспечивает надежную фиксацию даже в чрезвычайных ситуациях.

Отсутствие капота позволило понизить вес грузовика и нагрузку на передний мост. Тем самым была увеличена общая грузоподъемность.

Сиденье водителя и пассажира регулируемое с амортизаторами. Стандартная комплектация включает отопитель, работающий от общей системы охлаждения. Вентиляция принудительная (вентилятор) и естественная (форточки и опускаемые боковые стекла).

Размеры и основные технические характеристики

• длина 5 м 63 см;
• ширина 2,6 м;
• высота 2,65 м;
• колесная база 3,4 м;
• дорожный просвет 290 мм;
• максимальный вес 24,37 т;
• максимальная скорость с полной нагрузкой 85 км/ч;
• тормозной путь при 40 км/ч 24 метра;
• расход топлива 32/100.

Новый тягач был по-своему прорывным и имел неплохие технические характеристики. Он мог осуществлять перевозку грузов на средние расстояния, но условия работы были далеки от идеальных. Если сравнить грузовик иностранного производства, то он был на порядок удобнее для повседневного использования.

Обслуживание

Техническое обслуживание данного механизма выполняется следующим образом:

1. Проводят внешний осмотр педали, при необходимости регулируют ее свободный ход.
2. Прокачивают гидравлический привод.
3. Проводят диагностику крепежных элементов картера, при необходимости затягивают гайки.
4. Проводят внешний осмотр оттяжного пружинного устройства, смазывают подшипники и гидравлическую муфту.
5. Проверяют работоспособность выключателя сцепления и втулки валика.
6. Осматривают на износ и наличие повреждений вилки и педали сцепного механизма.
7. Проверяют работу механизма путем переключения передач транспортного средства на месте и во время разгона.
8. Устраняют неправильно выставленные промежутки между опорными кольцами и шайбами.
9. Устраняют негерметичность системы и смазывают все цилиндрические элементы специальной жидкостью.
10. Проверяют зазор между штоками и поршневой частью главного цилиндрического устройства.

Ремонт усилителя выключения сцепления

При ремонте усилителя выключения сцепления его разбирают в следующем порядке:

• отвернуть болты крепления крышек клапана и снять их;
• свернуть с резьбовой части штока клапана вилку с гайкой, снять стопорное кольцо со штока со стороны резьбовой его части;
• вынуть шток крышки клапана (сборку штока с крышкой клапана производить в обратной последовательности, в противном случае возможно повреждение уплотнительного резинового кольца и отверстия для стравливания воздуха, расположенного в крышке);
• свернуть вилку с гайкой со штока поршня цилиндра усилителя; снять защитные резиновые чехлы со штока и цилиндра;
• отвернуть болты крепления крышки цилиндра;
• вынуть поршень со штоком из цилиндра.

Ремонт привода выключения сцепления заключается в замене резинового клапана 17 (см. рис.35), чехла 8 (рис.234), резиновых уплотнительных колец 6, 8 (см. рис.35), манжеты 4 поршня 15 (см. рис.234) при наличии на их поверхности надрывов, срезов и других дефектов. Допускается использование резинового клапана установкой его обратной стороной. Цилиндр усилителя подлежит замене при износе хромированного слоя или при наличии повреждения его поверхности (трещин, отслоений, коррозий и др.).

Сборка усилителя выключения сцепления производится в обратной последовательности.

Источник

Устройство и принципы работы

Конструкция сцепного механизма включает в себя такие элементы, как:

• маховик;
• гидравлический усилитель руля;
• накладки;
• пружинное устройство, прижимающее диск к корпусу маховика;
• вилка выключения сцепления, привод выключения сцепления;
• муфта нажимного типа;
• вал педали сцепного устройства;
• нажимной диск;
• двухдисковое или однодисковое лепестковое устройство;
• выжимной подшипник;
• защитный кожух;
• ведущий вал трансмиссии.

1. Когда водитель нажимает на педаль, начинает проворачиваться вал.
2. Между вилкой и муфтой нажимного типа образуется зазор.
3. Муфта вместе с подшипником начинает перемещаться, из-за чего подшипник оказывает давление на внутреннее кольцо рукоятки.
4. Рукоятка отводит нажимной диск от ведомого диска.
5. Пружинный механизм сжимается, из-за чего диск смещается к маховику силового агрегата.
6. Шлицы ведомого диска перемещаются к шлицам первичного вала КПП.

Модификации

В 1970 году были завершены опытные работы, и начался запуск серийного производства улучшенной версии 504А. С точки зрения внешнего дизайна новинку можно было отличить по иной форме решетки радиатора. Большинство изменений пришлось на внутреннее пространство и доработки технической части:

• Во-первых, это 240-сильный турбированный двигатель, способный повысить тяговую мощность до 20 тонн. Колесная база стала меньше на 20 сантиметров. Также произошло удлинение рессоров. Да и ход грузового автомобиля стал плавным и предсказуемым;
• Во-вторых, в кабине есть обеденный столик, солнцезащитные козырьки. Также здесь появились шторы, которые занавешивают окна. Обшивка была заменена на более мягкую (появилась хотя бы небольшая шумоизоляция).

Даже несмотря на, казалось бы, существенные изменения, по качеству и комфорту МАЗ 504А не мог вести конкуренцию с зарубежными седельниками. Из-за этого впоследствии от Минских тягачей отказались в пользу иномарок.

Кроме серийных модификаций, выпускались еще три версии:

• 508Г (тягач с полным приводом);
• 515 (колесная база 6х4 и подкатной осью);
• 520 (колесная база 6х2 и балансирной задней тележкой).

Все эти модификации проходили испытания, но до серийного выпуска не дошли, кроме версии 508В, которая успешно использовалась в качестве лесовоза за счет наличия понижающей передачи с раздаточным редуктором.

В 1977 году 504-я модель снова подверглась некоторым изменениям. Была переделана решетка радиатора, улучшилась вентиляция моторного отсека, появились двухконтурные тормоза и новые указатели поворота.

Модель получила серийный номер 5429. Окончательно история МАЗ 504 завершилась в начале 90-х. В это время МАЗ 5429 перестали выпускать даже небольшими партиями. Официально тягач перестал сходить с конвейера еще в 1982 году.

Регулировка сцепления МАЗ

В прошлых статьях мы рассматривали вопрос ремонта сцепления МАЗ и его устройства.

Сегодня мы предлагаем несколько полезных советов, которые помогут вам сделать регулировку сцепления МАЗ.

Также мы расскажем, как прокачать сцепление на МАЗ.

Инструкция по регулировке сцепления МАЗ

Сцепление грузового автомобиля представляет собой двухдисковое устройство фрикционного типа, которое устанавливается в картере грузовика.

функция – разъединение коленвала мотора грузовика от коробки передач. Также сцепление при переключении передач плавно соединяет элементы (КПП и коленвал двигателя). Однако со временем механизмы изнашиваются.

Поэтому делается регулировка сцепления МАЗ. Для этого советуем купить:

• Накидные и рожковые ключи;
• Штангенциркуль и линейку.

Итак, регулировка сцепления МАЗ делается следующим образом. Сначала необходимо обеспечить максимально правильный зазор между поверхностями механизма. Для этого отрегулируем величину отхода такого элемента как ведущий диск

Обратите внимание зазор между регулировочной гайкой и торцом крышки корпуса клапана. Советуем также их отрегулировать

Регулировка двухдискового сцепления МАЗ требует терпения. Поэтому продолжаем дальше. Приступаем к демонтажу картера маховика и крышки его люка. Все это необходимо для варьирования величины отхода среднего диска (ведущего). Регулировка сцепления МАЗ на данном этапе делается так:

1. Включаем сцепление;
2. Устанавливаем рычаг КПП на нейтралку;
3. Поворачиваем маховик двигателя;
4. Отворачиваем контргайки винтов;
5. Вворачиваем до упора 4 винта в средний ведущий диск.

Регулировка двухдискового сцепления МАЗ все еще не закончена.

Далее продолжаем вращать маховик, предварительно отвернув винты на 1 оборот. После зафиксируем данные элементы контргайками.

Есть один момент — регулировка двухдискового сцепления МАЗ требует постоянного удержания инструментом винта. Таким образом отрегулированный зазор не сможет сбиться. Продолжаем регулировку.

Регулировка двухдискового сцепления МАЗ включает работу именно с этим нюансом. Для регулировки зазора ослабляем контргайку регулировочной гайки. После фиксации необходимого зазора (3,3-3,7 мм), затягиваем крепеж. Все, регулировка двухдискового сцепления МАЗ сделана.

Как прокачать сцепление на МАЗ?

Регулировка двухдискового сцепления МАЗ не занимает особо много времени. Однако с прокачкой сцепления иногда возникают проблемы.

Прежде чем думать о том, как прокачать сцепление на МАЗ, советуем убедиться в необходимости данной процедуры. Одна из главных причин того, что нужно прокачивать ПГУ – плохое включение передач. То есть в этом случае, сцепление включается не совсем полностью, так как в гидролинию автомобиля попал воздух. Поэтому знать, как прокачать сцепление на МАЗ, необходимо всем автовладельцам.

В помощь вам – небольшая инструкция.

Перед прокачкой сцепления МАЗ постепенно заполняем бачок гидропривода жидкостью до уровня одного, полтора сантиметра (1-1,5 см).

Важно очистить от загрязнений клапан выпуска цилиндра. Снимаем защитный колпачок с его головки

Надеваем на элемент резиновый шланг. Обычно он есть в принадлежностях МАЗ.

Как прокачать сцепление на МАЗ? Просто! Главное – желание и время. Поэтому делаем процесс прокачки далее. Постепенно опускаем свободный конец шланга в жидкость гидропривода. Подчеркну, что ее нужно обязательно налить до середины в литровую емкость. Только после этого легонько начинаем нажимать на педаль сцепления автомобиля. Между нажатием – 1-2 сек интервала. Нажимаем примерно 4 раза.

Советы о том, как прокачать сцепление на МАЗ, совершенно бессмысленны, если вы не уловите суть процесса. Можно сколько угодно нажимать на педаль, но … не добиться желаемого эффекта.

Ремонтные работы

При провалах педали, чтобы избежать необоснованной разборки цилиндра стоит изначально прокачать систему и выгнать оттуда воздух, который мог попасть при снижении жидкости в бачке ниже минимально допустимого уровня. Если в принципе это не помогло, стоит приступать к ремонту. Для этого случая в продаже есть ремкомплект главного цилиндра сцепления, в комплекте которого, в зависимости от марки авто, находятся основные изнашивающиеся детали: манжеты, возвратная пружина, шток, стопорное кольцо и прочее.

Находится главный цилиндр под педалью сцепления. В зависимости от модели автомобиля демонтаж придется производить либо из моторного отсека, либо из салона авто, предварительно демонтировав обшивку пола в районе водителя. Произведя снятие главного цилиндра сцепления, начинаем его разборку, после которой требуется промыть все детали. При последующем осмотре, после разборки, стоит особо обратить внимание на корпус и на состояние штока и зеркала, если присутствуют видимые задиры, это может сигнализировать о появлении выработки в цилиндре или изношенности штока.

Вообще, опытные мастера рекомендуют поменять все детали, находящиеся в ремкомплекте, особенно, это касается манжетов.

Ремонтируя главный цилиндр сцепления, желательно придерживаться некоторых советов:

• при неисправности и последующим за этим ремонтом цилиндра можно полностью не удалять жидкость из гидропривода;
• промывая детали, очень не рекомендуется для этого применять керосин, дизельное топливо и бензин, после этого могут разбухнуть манжеты и другие резиновые изделия, оптимальный вариант для промывки – тормозная жидкость;
• перед сборкой, нелишним будет, смазать все детали тормозной жидкостью, лишь сферическую поверхность штока, контактирующую с толкателем, требуется обработать консистентной смазкой.

Регулировка двухдискового сцепления

В основном современные легковые авто оснащаются «сухим» однодисковым механизмом. Для эксплуатации большинства автомобилей данная конструкция достаточно надежна и эффективна. Однако грузовой и специальный транспорт, а также спортивные модели требуют уже установки двухдискового механизма. Аналогично однодисковой конструкции здесь также осуществляется передача крутящего момента от маховика к КПП. Главное отличие состоит лишь в том, что двухдисковый механизм способен передавать сравнительно больший крутящий момент, при этом обладая намного большим ресурсом. Конструктивно механизмы различаются также количеством ведомых дисков и наличием между ними дополнительной проставки.

Принцип действия тот же. Нажатая педаль сцепления двигает выжимной подшипник, а тот в свою очередь воздействует на рычаги, отводя прижимной диск на себя от ведомого. При этом также отпускаются отжимные пружины, действуя на промежуточный ведущий диск, который отводится пружинами второго фрикционного диска. Второй движется с тем же шагом, что и первый. Благодаря этому одно нажатие на педаль оказывает на механизм двойное усилие. Обратная процедура при включении сцепленного механизма выполняется аналогично, последовательно соединяя все диски. Двухдисковую конструкцию можно назвать продвинутым вариантом однодисковой, в которой усилие и нагрузка распределяются равномерно. Именно равномерность распределения и повышенный ресурс отличают оба этих варианта механизма «сухого» типа.

Регулировку муфты сцепления и других его элементов разберем на примере грузовика МАЗ. В первую очередь следует проконтролировать зазор между поверхностями конструкции. Для этого регулируется расстояние, на которое отводится ведущий диск. Также желательно проверить зазор между регулировочной гайкой и крышкой корпуса клапана. При необходимости стоит отрегулировать и эти элементы.

Далее демонтируется картер маховика вместе с крышкой люка. Это нужно для более гибкой настройки отвода среднего ведущего диска. Регулировка на данном этапе выполняется в несколько шагов:

• включается сцепление;
• рычаг КПП переводится в нейтральное положение;
• маховик мотора проворачивается;
• откручиваются контргайки регулировочных винтов;
• в средний ведущий диск вкручиваются до упора 4 винта.

Затем, ослабив винты на один оборот, нужно продолжать вращать маховик. Все элементы далее фиксируются контргайками. На каждом этапе регулировки двухдискового механизма МАЗа требуется следить, чтобы настроенный зазор не сбился. Для этого приходится постоянно удерживать винт с помощью подходящего инструмента.

Следующий шаг — измерение зазора между краем задней крышки клапана и гайкой. Значение не должно быть более 3,3 мм. Исправление этого зазора — необходимый этап всей регулировки двухдискового механизма МАЗа.

Отрегулировать данное расстояние можно, ослабив соответствующую контргайку. Зафиксировав зазор регулировочной гайкой в пределах 3,3-3,7 мм, контргайку следует затянуть. На этом настройка двухдискового сцепленного механизма МАЗа завершена.

Сцепление КамАЗ

Ведущими в сцеплении являются маховик 1, средний ведущий диск 12, нажимной диск 11 и кожух 10, а ведомыми – диски 3 с гасителями 2 крутильных колебаний. Усилие, сжимающее ведущие и ведомые диски, создается пружинами 9. Крутящий момент от двигателя передается нажимному и среднему ведущему дискам через выступы, выполненные на их наружных поверхностях, входящие в четыре продольных паза на маховике.

Схема 1 – Сцепление (а) и привод (б) сцепления грузовых автомобилей КамАЗ

1 – маховик; 2 – гаситель; 3 – ведомые диски; 4 – рычажный механизм; 5 – рычаг; 6 – подшипник; 7 – муфта; 8 – кольцо; 9 – пружина; 10 – кожух; 11 – нажимной диск; 12 – ведущий диск; 13, 16 – рычаги; 14 – педаль; 15, 23 – цилиндры; 17, 22 – штоки; 18 – трубопровод; 19 – пневмоусилитель; 20 – следящее устройство; 21 – воздухопровод

Пазы на маховике позволяют перемещаться выступам, а следовательно, и дискам 11 и 12 относительно маховика при включении и выключении сцепления.

На среднем ведущем диске 12 установлен рычажный механизм 4, пружина которого при выключении сцепления поворачивает равноплечий рычаг 13. При этом рычаг, упираясь своими концами в нажимной диск 11 и маховик 1, устанавливает средний ведущий диск 12 на одинаковом расстоянии от маховика и нажимного диска.

Рычаги 5 выключения сцепления соединены с упорным кольцом 8, в которое при выключении сцепления упирается выжимной подшипник 6 муфты 7 выключения, перемещающейся по направляющей втулке.

Устройство привода сцепления КамАЗ

Привод сцепления – гидравлический с пневматическим усилителем. Привод включает в себя (схема 1, б) педаль 14, главный цилиндр 15, рабочий цилиндр 23, пневматический усилитель 19, следящее устройство 20, вилку и муфту выключения с подшипником, трубопроводы 18 и шланги для подачи рабочей жидкости от главного цилиндра к рабочему, а также воздухопровод 21 для подачи воздуха в пневмоусилитель.

При выключении сцепления усилие от педали 14 через рычаг 16 и шток 17 передается поршню главного цилиндра 15, из которого рабочая жидкость под давлением по трубопроводом 18 одновременно поступает в рабочий цилиндр 23 и в корпус следящего устройства 20. Следящее устройство обеспечивает при этом поступление сжатого воздуха в пневмоусилитель 19 из воздухопровода 21. Оно автоматически изменяет давление воздуха в пневмоусилителе пропорционально усилию на педали сцепления. Суммарное усилие, создаваемое давлением воздуха в пневмоусилителе 19 и давлением жидкости в рабочем цилиндре 23, передается через шток 22 на вилку выключения сцепления и от нее на муфту выключения с выжимным подшипником.

Установка пневматического усилителя в гидравлическом приводе позволяет значительно облегчить управление сцеплением – его выключение и удержание в выключенном положении. В случае выхода из строя пневмоусилителя выключение сцепления осуществляется только давлением жидкости. При этом усилие нажатия на педаль сцепления увеличивается до 600 Н.

Главный цилиндр привода

Главный цилиндр привода сцепления (схема 2) включает в себя корпус 3, поршень 5 со штоком 6, уплотнительную манжету 4 и возвратную пружину 2. Внутри корпуса находятся полости А и Б, которые заполнены рабочей жидкостью. Корпус цилиндра закрыт защитным чехлом 7 и пробкой 1 с резьбовым отверстием для подсоединения трубопровода.

Схема 2 – Главный цилиндр привода сцепления грузовых автомобилей КамАЗ

1 – пробка; 2 – пружина; 3 – корпус; 4 – манжета; 5 – поршень; 6 – шток; 7 – чехол; А, Б – полости; В – отверстие

При включенном сцеплении (педаль сцепления отпущена) поршень находится в исходном положении под действием пружины 2. При этом полости А и Б в корпусе сообщаются между собой через открытое отверстие В, выполненное в поршне.

Устройство и регулировка сцепления ВАЗ 2109

ВАЗ 2109 — это легендарная «девятка». Серийно переднеприводный пятидверный хэтчбек выпускался на Волжском автомобильном заводе в период с 1987 года по 2004. С 2004 до конца 2011 модификация ВАЗ 21093 собиралась на в Запорожье.

Многие автовладельцы стараются самостоятельно обслуживать личное авто и знают, как правильно это сделать, поскольку внимательно изучают работу основных узлов и ведущих модулей. В список регламентных работ входит периодическая регулировка сцепления ВАЗ 2109. Задача это достаточно простая, если заранее ознакомиться с алгоритмом работы.

Устройство сцепления «девятки»

Комплект сцепления — один из ключевых агрегатов трансмиссии «девятки». Это однодисковый механизм фрикционного типа, расположенный между двигателем и коробкой перемены передач (КПП). Алгоритм его работы следующий:

1. Первоначально автомобиль стоит неподвижно, двигатель заведен, педаль отпущена. Рычаг КПП находится в нейтральном положении, то есть вращение первичного вала не передается на вторичный.
2. Водитель готовится начать движение вперед. Левой ногой он нажимает педаль, и механизм отсоединяет первичный вал КПП от двигателя. Водитель переводит рычаг в положение первой передачи, механизм обеспечивает зацепление первичного и вторичного валов КПП. Автомобиль стоит, так как двигатель отсоединен от первичного вала КПП.
3. Водитель плавно, но решительно отпускает педаль. Двигатель соединяется с первичным валом, задача которого через вторичный вал передать мощность на ведущие колеса, тогда автомобиль придет в движение.
4. Аналогично происходит переключение с первой передачи на вторую, со второй на третью и так далее.

Устройство сцепления ВАЗ 2109 таково, что при отпускании педали, ведомый диск зажимается пружинами между маховиком и нажимным диском. При этом происходит передача мощности на оба вала КПП и ведущие колеса.

При нажатии педали через специальную тягу поворачивается вилка сцепления ВАЗ 2109 и давит на рычаги, оттягивающие нажимной диск. Ведомый диск сцепления ВАЗ 2109 отсоединяется, и передача мощности прекращается. Кожух механизма соединяется с нажимным диском тремя парами упругих пластин.

Привод агрегата тросовый, нижний его наконечник зафиксирован гайками в кронштейне на картере двигателя.

Тросик сцепления приведен на рычаг вилки выключения сцепления.

Типичные неисправности сцепления ВАЗ 2109

Сцепление относится к числу относительно надежных агрегатов ВАЗ 2109. При штатной эксплуатации и периодической регулировке оно служит годами. Расчетный ресурс агрегата превышает 100 тысяч км. И если провалилась педаль сцепления — это редчайший случай. В список типовых неисправностей входят:

Неисправности и ремонт главного цилиндра сцепления

Если говорить о ГЦС, как и любое другое устройство, данный элемент также может выйти из строя. Хотя главный цилиндр сцепления отличается простотой конструкции и надежностью, со временем появляется износ отдельных элементов по причине постоянных нагрузок, особенно если машина эксплуатируется в городе.

Как правило, первыми из строя выходят уплотнители и детали из резины. Если просто, под такими уплотнительными элементами следует понимать пыльники, которые надеты на шток для защиты цилиндра от грязи и мелкого абразива, а также уплотнительные манжеты, которые не позволяют вытекать рабочей жидкости.

Еще одним элементом, который может стать причиной проблем с ГЦС, является пружина в цилиндре. Пружина главного цилиндра сцепления постоянно испытывает нагрузки в процессе эксплуатации автомобиля, также на нее воздействует тормозная жидкость, которая выполняет в данном случае функцию рабочей. Когда металл становится более хрупким, пружина может попросту лопнуть.

Так или иначе, в случае неполадок цилиндр нужно менять. При этом в ряде случаев также удается обойтись ремонтом ГЦС, а не его заменой. С учетом относительно высокой стоимости детали для многих авто, данный способ является оптимальным. Для этих целей нужно приобрести ремкомплект цилиндра сцепления, который включает в себя необходимые запасные элементы.

Такой подход обычно позволяет перебрать устройство и полностью восстановить его работоспособность. Главное, чтобы ремкомплект был качественным, а сам ремонт главного цилиндра сцепления выполнялся опытными специалистами.

Какие комплекты сцепления лучше: мнения автовладельцев

«У меня был немецкий комплект Sach, состоящий из корзины и диска. С ним я проездил примерно 230 тысяч км, в течение которых дважды менялись вилки и выжимные подшипники. На данный момент использую турецкое изделие фирмы Крафт. Сравнивая его в магазине с «немцем», я не заметил каких-то конструктивных отличий. Притом, что стоит турецкий комплект дешевле. Так стоит ли переплачивать?»

«Заводское сцепление на моей ВАЗ-2112 продержалось 67 тысяч км. За это время фрикционные накладки износились практически полностью. Сегодня я наконец-то поменял комплект вместе с корзиной и выжимным диском. Долгое время выбирал между изделиями от Valeo, Sachs и ВИС, но в конце концов остановился на варианте от Luk. А именно, был выбран Luk Приора, входящий в базовую комплектацию данного авто. В основном ориентировался на положительные отзывы бывалых водителей относительно стабильного крутящего момента.

Примечательно, что первые партии этого изделия, судя по описанию, содержали медные заклепки, а уже более поздние имели серебристые и без надписей. Диск сцепления выглядит качественно и аккуратно выполненным, корзина также своим внешним видом внушает доверие.

Выжимной же диск имеет пластиковую посадочную обойму, и данный факт насторожил. Более того, эта обойма оказалась перекошенной! Лишь позднее мне специалисты объяснили, что такой перекос считается нормальным. Диск самостоятельно отцентрируется и встанет со временем в нужное положение. Впрочем, недоверие к пластику все же осталось, поэтому понаблюдаем.

Что касается первых впечатлений от эксплуатации, стоит отметить более мягкое нажатие на педаль. Кажется, что ее ход увеличился, хотя на самом она осталась на уровне педали тормоза. Пробег с данным комплектом пока небольшой. Посмотрим, что будет дальше».

«Ставил комплекты Krafttech, VIS и Sachs. Последний стоит и по сей день, никаких нареканий по этому продукту нет. Наоборот, данным комплектом я очень доволен. Выжимая сцепление, не ощущаю его жесткости. Нет никакого дискомфорта и при движении по пробкам».

«Напишу свое мнение про комплект от Valeo и про самого изготовителя. У меня пятилетний опыт работы в сфере продажи запчастей, поэтому я прекрасно знаю мнения покупателей относительно того или иного бренда. По поводу Valeo могу сказать, что данная фирма держит высокую планку качества. Высока и себестоимость ее продуктов. По данным параметрам этот французский производитель обогнал изготовителей из Чехии, Польши и, конечно же, Китая. В целом покупатели положительно оценивают такие качества комплектов от Valeo, как мягкая работа и стойкость к высокой рабочей температуре. Для многих автовладельцев это весьма важные факторы.

Изделия от Valeo способны выдержать пробег в 100 тысяч км, при условии, что это оригинальная французская продукция. Лично мной продавались два вида сцепления Valeo, которые отличались между собой лишь качеством и себестоимостью. Перечислю основные с моей точки зрения особенности французской продукции:

• Оригинальные изделия производятся исключительно во Франции.
• Диск сцепления, его корзина и выжимной подшипник продаются в индивидуальных упаковках.
• Комплект всегда включает в себя фирменную смазку и шприц. Подобного я не наблюдал больше ни у кого.
• Также обязательно прилагается инструкция по установке комплекта.
• Металл имеет матовое покрытие. Те же китайцы, наоборот, ради привлекательности делают покрытие своей продукции глянцевым.
• Штампы фирмы-производителя наносятся как на оригинальные, так и на неоригинальные изделия. Отличие может быть видно по более размытому изображению на копиях».

«У меня довольно старенькая вазовская «восьмёрка» 2000 года выпуска. Недавно в ней вышла из строя корзина сцепления. Я решил взяться за самостоятельный ремонт и вместе с корзиной поменять также диск сцепления, невзирая на еще работоспособное состояние старого. Собрал как можно больше информации о различных производителях запчастей, проконсультировался у знакомых, и в конце концов мой выбор пал на комплект от Vis. Корзина и диск, входящие в этот комплект, мне обошлись максимум в 2000 рублей (данная цена считается средней). Проехал на этом комплекте порядка 8000 км без нареканий. Механизм работает мягко, не ведет и не буксует. В общем, пока доволен».

Сцепление МАЗ и устройство детали

Сцепление МАЗ представляет собой двухдисковое устройство фрикционного типа. Имеет пружины, которые расположены периферийно. В устройство сцепления МАЗ также входят диски. Элементы изготовлены из прочных материалов. Сцепление МАЗ устанавливается в картер из крепкого чугуна. Ведущие части механизма – это диск сцепления МАЗ (средний и нажимный), маховик МАЗ. ООО «АвтоРесурс» предлагает подробнее рассмотреть в ряде статей, как делается регулировка сцепления МАЗ и ремонт детали. Однако сегодня мы расскажем вам, из чего состоит устройство сцепления МАЗ и как работает привод сцепления МАЗ.

1. Сцепление МАЗ имеет сложное строение

Рассмотрим модель грузовика «Минского автомобильного завода» 5335. Изучим тщательно устройство сцепления МАЗ. Итак, механизм включает в себя огромное количество элементов, к примеру:

• Отжимной рычаг и пружины;
• Вилка сцепления МАЗ, кольца, шток;
• Гайка, пластины, муфты сцепления МАЗ;
• Рычаг вала вилки, палец, кожух сцепления МАЗ;
• Прокладки, диск сцепления МАЗ, маховик и ступицы.

Данные составные элементы являются основными в устройстве запчасти МАЗ. Также все механизмы крепкие и устойчивы к большим нагрузкам. Поэтому сцепление МАЗ, как и привод сцепления МАЗ, служат долго, редко выходят из строя. В основном используется чугун для изготовления элементов из устройства сцепления МАЗ. Рассмотрим подробнее каждую часть изучаемой детали. Диск сцепления МАЗ (нажимной и ведущий) отлит из прочного чугуна.

Имеет шипы, которые присоединяются к маховику грузовика. Таким образом, сцепление МАЗ – очень крепкое соединение, что позволяет легко перемещать диск сцепления МАЗ. Также в данном случае осуществляется передача крутящего момента к такому элементу как диск сцепления МАЗ от маховика. Возникает сила трения. Сцепление МАЗ имеет несколько фрикционных насадок, которые содержит диск сцепления МАЗ. Поэтому во время работы элементов возникает сила трения.

То есть от поверхности фрикционных накладок, дисков и маховика происходит передача крутящего момента к коробке передач МАЗ. Отметим, что привод сцепления МАЗ современного грузовика не включает в себя диски. 2. Сцепление МАЗ надежное и крепкое

Особенности работы двухдискового сцепление МАЗ

Классикой сцеплений сухого типа минского производства является сцепление маз двухдискового класса, которое монтируется на автомобиль МАЗ. Пружины этого узла расположены периферийно и это его основное отличие от других устройств. Качественные показатели пружин могут иметь разные показатели, но работа сцепления от этого не меняется.

Прямая задача двухдискового сцепления заключается в качественной передаче крутящего момента, для этого средний и нажимной ведущие диски имеют две пары удаленных контакта, расположенных на плоскости пружинного устройства. Контактно-направленные приливы и вступают в работу с маховым валом, тем самым транспортируя весь узел по оси в отсутствии каких-либо препятствий. Это основные принципы работы двухдискового сцепления маз.

Источник

Применяемость:

МАЗ-104; МАЗ-105; МАЗ-152; МАЗ-103; МАЗ-104С; МАЗ-107; МАЗ-543202; МАЗ-551605; МАЗ-6303A3, 6303A5; МАЗ-5336; МАЗ-6303; МАЗ-5337; МАЗ-5516; МАЗ-650119; МАЗ-555142; МАЗ-533731; МАЗ-5440B9, 6430B9; МАЗ-437130 (Зубренок); МАЗ-642505, 642508; МАЗ-5440E9; МАЗ-544069; МАЗ-6422, 5432; МАЗ-437040 (Зубренок); МАЗ-6422; МАЗ-5551; МАЗ-5432; МАЗ-5516А5; МАЗ-6430A8(5440A8, 440A5); МАЗ-631236; МАЗ-651705; МАЗ-630333; МАЗ-437041 (Зубренок); МАЗ-650108; МАЗ-6516V8-520 (6516V8-540).

Источник

Клапан сцепления маз старого образца

3.3.3 Механический привод выключения сцепления с пневмоусилителем

На автомобилях Урал, МАЗ с двигателями ЯМЗ-236М2 и ЯМЗ-238М2 с двухдисковыми сцеплениями устанавливается механический привод с пневматическим усилителем. На автомобилях Урал могут быть установлены диафрагменные однодисковые сцепления ЯМЗ-182 или ЯМЗ-183 вытяжного типа с гидравлическим приводом и пневмогидроусилителем.

При воздействии на педаль сцепления 16 (рисунок 3.12) усилие через рычаг 11 и детали тяги 9 передается на шток пневматического крана 1, открывая его клапан. Давление воздуха из пневмосистемы автомобиля через шланг 19 поступает в цилиндр 20, который дополнительно воздействует на рычаг 18.

1 – кран пневматический; 2 – контргайка; 3 – болт регулировочный; 4 – тяга с компенсатором; 5 – кронштейн; 6,22 – рычаги тормозного крана; 7 – рычаг привода сцепления; 8, 19 – шланги; 9 – тяга педали сцепления; 10 – тяга педали тормоза; 11 – рычаг вала педали сцепления; 12 – вал педали сцепления; 13 – ограничитель хода педали сцепления; 14 – пружина оттяжная педали тормоза; 15 – пружина педали сцепления; 16 – педаль сцепления; 17 – педаль тормоза; 18 – рычаг вала вилки выключения сцепления; 20 – пневмоцилиндр; 21 – тяга тормозного крана; L – полный ход педали сцепления; L1 – полный ход педали тормоза

Рисунок 3.12 – Привод выключения сцепления автомобилей Урал

Привод выключения сцепления с пневматическим усилителем автомобилей МАЗ показан на рисунке 3.13. Клапан 16 с тягой 9 в сборе включен в механический привод последовательно, а рабочий цилиндр 13 усилителя установлен непосредственно на силовом агрегате параллельно механическому приводу. Двуплечий рычаг 11 соединен со штоком клапана и штоком рабочего цилиндра.

1,6,9 – тяги; 2 – педаль; 3 – палец; 4,7,11 – рычаги; 5 – оттяжная пружина; 8,12,15 – вилки; 10 – стопорное кольцо; 13 – цилиндр; 14 – шток цилиндра; 16 – клапан; А – зазор

Рисунок 3.13 – Привод выключения сцепления

Отверстие А клапана усилителя сцепления (рисунок 3.14) соединено шлангом с тормозным краном и поэтому находится под давлением воздуха пневмосистемы, отверстие Б – с надпоршневым пространством цилиндра усилителя (рисунок 3.14,а), а отверстие В (рисунок 3.14) в штоке клапана – с атмосферой.

2,4,11 – гайки; 3 – тяга; 5 – передняя крышка; 6,8,14 – уплотнительные кольца; 7 – корпус клапана; 9 – шток; 10,15 – стопорные кольца; 13 – задняя крышка; 16,18 – пружина; 17 – канал подвода сжатого воздуха к клапану; Б – канал подвода сжатого воздуха к цилиндру; В – выпускное отверстие

Рисунок 3.14 – Клапан усилителя выключения сцепления

При нажатии водителем на педаль сцепления через систему рычагов тяга 9 (рисунок 3.13) вместе с корпусом клапана усилителя перемещается вправо, выбирая зазор А между стопорным кольцом 10 и крышкой корпуса клапана. При этом клапан 17 (рисунок 3.14) упирается в шток 9 клапана и отрывается от гнезда. Воздух под давлением из полости А устремляется в полость Б и далее в надпоршневое пространство цилиндра усилителя. Под воздействием давления воздуха поршень цилиндра перемещается влево, способствуя повороту двуплечего рычага против часовой стрелки, что обеспечивает применение меньшего усилия на педали для выключения сцепления. При снятии усилия с педали клапан пружиной 17 прижимается к своему гнезду, а воздух из цилиндра через выпускное отверстие В выходит в атмосферу.

1 – вилка; 2 – гайка; 3 – шток; 4 – шплинт; 5 – стяжная лента; 6 – поршень; 7 – крышка; 8 – уплотнительное кольцо; 9 – кронштейн; 10 – манжета; 11 – стопорное кольцо; 12 – корпус; 13 – кольцо; 14 – чехол;15 – колпак фильтра

Рисунок 3.14,а – Цилиндр усилителя выключения сцепления

Источник