Тест-драйв седельного тягача Scania S500 A4x2NA (S4X20-type)

Мера эффективности

Даниил Минаев, фото автора

Новое поколение грузовиков Scania Next Gen, впервые презентованное в 2022 году, изначально было представлено отраслевым журналистам в облике магистрального тягача. Потом появилась строительная линейка ХТ, затем на рынок пришли ещё множественные версии нового поколения отличной шведской марки.

Нам удалось протестировать тягач Scania S500 A4x2NA солнечного оттенка Sunny Yellow» причём не в рамках официальных презентаций, а непосредственно во время выполнения длительного евразийского рейса.

Автопоезд с грузом оборудования для хлебопекарной промышленности выполнял международный рейс. Он покинул страну загрузки – Италию, плавно выкатился за пределы Евросоюза и взял курс на восток за Урал. Долгий длинный рейс пре6дстояло совершить на тягаче Scania S500 A4x2NA Sunny Yellow с 3-осным 27-тонным полуприцепом Kögel SN24+.

Техминимум с точки зрения эксплуатанта

Раньше у «Скании» 500 «кобыл» снимали с двигателя V8, то теперь такую мощь выдаёт обычная рядная 13-литровая «шестёрка» DC13 155 шестого экологического класса с системой впрыска XPI и нейтрализацией отработавших газов по SCR-технологии с применением синтетической мочевины. Мощность таже, но вес и габариты мотора ниже. Повысился и крутящий момент: 2550 Н·м у нового двигателя против 2500 Н·м у V8.

В отличие от предыдущего поколения здесь нет системы рециркуляции отработавших газов EGR, а также турбокомпрессора с изменяемой геометрией. Степень сжатия увеличена с 17,6 до 20,0. Новые форсунки и интеркулер позволили снизить расход топлива.

Зимой в режиме частичных нагрузок моторное масло иногда не догревалось, росли внутренние потери и создавались условия для образования нагара. Теперь масляный термостат маслоохладителя отвечает за контроль и оптимизацию температуры моторного масла.

Коробка передач – «робот» Opticruise GRS905 без ретардера. Но, как показала практика, для магистрального автопоезда международных перевозок направления «Центральная Европа –Урал» достаточно моторного замедлителя. В конструкции КП появился тормоз промежуточного вала. Он встроен в корпус масляного насоса, приводимого от первичного вала КП и представляет собой многодисковый тормозной механизм. Его функция – уменьшать скорость вращения промежуточного вала при переключении вверх и разгружать синхронизаторы, что сократило время переключения передач на 45%.

Такой трансмиссионный набор благостно влияет на экономию топлива и оптимизирует динамические нагрузки на шкворень полуприцепа, стабилизируя автопоезд при разгонах и торможениях. В итоге даже при максимальной нагрузке 20 т возрастает средняя путевая скорость. Для дальнемагистральных перевозок с экипажем из одного водителя это весьма весомый показатель.

ШАССИ

Шасси грузовиков подверглось перекомпоновке. Передний мост смещен из стандартного положения на 50 мм ближе к бамперу (уменьшен передний свес). На седельных тягачах это привело к увеличению колесной базы на ту же величину. Сделано это для сокращения степени наклона грузовика вперед в случае резкого торможения (также за счет смещения центра тяжести кабины вниз) и комфортного управления грузовиком.

Теперь в базовой комплектации грузовых автомобилей устанавливаются 30-дюймовые тормозные камеры для дисковых тормозов переднего моста. Это дополнительно обеспечивает высокую эффективность торможения независимо от того, как осуществляется торможение — водителем или системой AEB. На длину тормозного пути в реальных условиях влияют такие факторы, как состояние шин и дорожного полотна, но при всех равных условиях новый грузовик имеет тормозной путь на 5% меньше.

Новая рядная «шестерка» мало в чем уступает V-образным «восьмеркам». Зато конструктивно она стала проще и надежнее в эксплуатации за счет отсутствия сложных агрегатов

Конструкция рамы, подвесок и других элементов шасси не претерпели сколь-нибудь существенных изменений. В общем, от добра добра не ищут.

Тест в режиме LTL-логистики

Под «солнечным» капотом шофёру в дороге особо делать нечего. Разве что долить антифриз, да и то, если необходимость этого покажет индикация на панели приборов. Любопытно смотрится почти полное отсутствие жгутов электропроводки – Scania S500 4×2 NA полностью во власти мультиплекса!

Зимняя погода в Поволжье удивляла разнообразием. За неполные сутки снег с дождём неоднократно приносил на трассу гололедицу, но спустя сотню километров нас встречала ясная погода и сухой асфальт, который через час пути превращался в скользкую наледь, видимость падала до минимума в туманной дымке, а с полей угрожающе насвистывал боковой ветер. В этот раз не будет классический тест-драйв на дорогах общего пользования.

В салоне достаточно мест для нехитрых аксессуаров: посуды, бутылок с водой и шнурков зарядных устройств – т.е. тех предметов быта, которые хоть немного приближают человека в кабине к далёкому дому…

Общие достоинства

Все три седельных тягача в исполнении с высокой крышей и ровным полом были приобретены по программе «Scania ДРАЙВ», которая подразумевает покупку техники с помощью лизинга, а также включенное техническое обслуживание (сервисный контракт), обучение водителей, систему мониторинга автопарка и страхование в одном пакете. Все автомобили оснащены системой мониторинга автомобилей Scania FMS нового поколения с расширенными функциями, которые включают в себя возможность двухстороннего обмена сообщениями между водителем и офисом. Возможность установки водителю задач в обстановке реального времени позволяют уменьшить холостые пробеги, а значит, увеличить производительность автомобиля.

Наружные световые приборы во всех автомобилях – фары головного света, противотуманные фары, дополнительные фары дальнего света и габаритные огни – светодиодные. Они лучше светят, у них бóльший ресурс и меньшее энергопотребление.

Оборудование кабины включает верхнее спальное место – 800 мм, нижнее раздвижное – 800–1000 мм. Есть также стояночный кондиционер и холодильник. В тягаче цвета Fiction Blue сиденье пассажира – поворотное, есть места для хранения на задней стенке и место под ТВ.

Утренний старт

Старт со стоянки запланирован на 4 часа утра, на улице лёгкий морозец и искрящийся в свете неоновых фонарей уличного освещения снежок. Зябко, очень не хочется лишний раз покидать тёплую кабину, наглухо задраенную от посторонних взглядов плотными шторами. Двигатель не пускался уже почти 10 часов, но автономный отопитель жидкостного типа, интегрированный в систему климат-контроля делает своё дело почти никак не проявляя себя. Вентилятора почти не слышно, но вот бодрый стартёр мгновенно пускает холодный движок.

В автомобильной технике прогресс – это не прорыв, а оптимизация работы давно изобретённых и хорошо известных систем, приборов и агрегатов. Наглядный пример: ещё несколько лет назад жидкостное автономное отопление было довольно дорогой опцией, при этом требующей постоянного контроля и бережливого обращения, а в этой новенькой «Скании» знай себе жми на кнопки, выбирая желаемую температуру в кабине… Серая дымка занимающегося рассвета встречает нас на территории Чувашии.

Если держать скорость около 80 км/ч, то средняя путевая, по показаниям бортового компьютера, равна 62 км/ч, загрузка – 10 тонн, средний расход топлива 25,9 л/100 км пути.

Несмотря на далеко не идеальный асфальт в таком режиме автопоезд монолитно стабилен, рулевое колесо лежит в обхвате ладони, практически не прося никаких корректирующих действий, а новая подвеска передней оси тягача на параболических рессорах в сочетании с новой пневмоподвеской кабины с амортизатором гашения поперечных колебаний изолируют экипаж от дорожных колкостей. Эти обстоятельства навеивают дремоту, самую опасную на переломе дня и ночи, поэтому остановились, что бы заодно осмотреть фуру. Шины, ходовая, тент, освещение, долить стеклоомыватель – привычная карта проверок дальнобойщика. Протереть стёкла и зеркала? А вот не требуется! Ещё одно достижение нового поколения Scania: многочисленные часы проведённых испытаний и доводочных работ в аэродинамической трубе позволили избежать попадания грязи на боковые стёкла и зеркала. Чтобы убедиться в этом я выполнил фотофиксацию через разные отрезки пути.

ВЖИВУЮ

Для знакомства были выбраны автопоезда Scania S580 (4×2) с 3-осным полуприцепом Schmitz Cargobull с полной массой сцепки 36 тонн и Scania R450 (6х2/2) с необычной 4-осной цистерной фирмы LAG с полной массой сцепки 40 тонн.

Во всем этом был следующий резон: сравнить кабины с ровным полом и с моторным туннелем, тяговые возможности «шестерки» и «восьмерки», при этом не забыть, что региональные дороги в Швеции уже, чем в России.

В сущности, ничего особенного в моем сознании не произошло при первом знакомстве с новым интерьером Scania. Все продумано до мелочей, находится в пределах досягаемости, количество регулировок более чем достаточно. Недаром же в пресс-релизе говорилось, что любой водитель с ростом от 150 до 200 см сможет подобрать себе комфортное положение за рулем. Замешательство вызвало лишь расположение переключателя режимов головного освещения на подлокотнике двери.

Зато какое, если так можно выразиться, наслаждение я испытал за рулем автопоезда на специально подобранном маршруте протяженностью 38 км, большая часть которого пролегала по дороге, изобилующей поворотами, спусками и подъемами! Все было на высоком уровне — тяговые возможности грузовика, его тормозные качества, включая работу моторного тормоза, и даже адаптивный круиз-контроль.

Что тут скажешь, если на разработку машины претендующей на топ-сегмент, было потрачено столько времени и денег. По крайней мере, не впустую.

Дневной конвой

Scania любима водителями за просторную кабину и отличный обзор благодаря вертикальным передним стойкам. Соотношение регулировок водительского кресла и рулевой колонки позволяет играть буквально в ролевые игры классических типов посадок водителя: легкового авто (низкое сиденье, почти вертикальный руль), водителя автобуса (сиденье высоко, горизонтальный руль снизу), водитель ретро-грузовика (сиденье близко к рулевой колонке, вертикальный руль снизу), и так далее.

Клавиши панели приборов поделены на функциональные зоны, а приборы хорошо читаются. Подрулевой рычаг указателей поворота получил дополнительно не фиксируемое положение: при лёгком качании происходит кратковременное включение сигнала на пять проблесков. Центральный переключатель света переехал на дверную карту по левую руку водителя. С ним в едином блоке клавиши противотуманок, настройки и обогрева зеркал, служебного освещения сцепной станции и регулировки яркости подсветки приборов. Электропривод получили основные зеркала, зеркало бордюра, и зеркало обзора переднего бампера.

Нареканий к бортовому тентованному полуприцепу Kögel SN24 plus при погрузке и на дороге не возникло. Трёхосный осевой агрегат SAF –INTRADISC plus Integral с дисковыми тормозными механизмами и тридемом на односкатной ошиновке Continental HTR2 размерностью 385/65 R 22.5. Вместимость 14-метрового трейлера составляет 91 кубометр, собственная масса – 6441 кг. С учётом нашей загрузки автопоезд суммарно весил 25,4 т. Тент со сдвижной светопроницаемой крышей, изготовлен из высокопрочного ПХВ-материала плотностью 680 гр/м2 и оборудован таможенным замком.

Не то, что нынешнее племя…

Тахограф, гидроусилитель, пневмогидропривод сцепления, турбокомпрессор с охладителем наддувного воздуха – перебор, нет, как же всё это в обычном пятитонном скромном грузовичке, а не в магистральном тягаче, да ещё в далёком 1968-м…

Внешне очертания пятитонного бортового грузовика напоминают формы соотечественников того времени – ЗИЛ-130 или ГАЗ-52. У нас тогда производство этих массовых грузовиков вовсю набирало обороты, а Scania Vabis L36 продержалась на конвейере ещё около года, и в 1969-м на смену модели пришла уже бескапотная машина – одна из первых в Европе в классе грузовых автомобилей.

Посадка за рулём продиктована компоновкой кабины, и тоже весьма схожая с нашими «зилками» и «газончиками». Локти сильно согнуты, пятая точка покоится на мягкой подушке дутого дивана, естественно, нерегулируемую рулевую колонку венчает тонюсенькое рулевое колесо огромного диаметра. Сквозь три спицы франтоватого белого цвета видны простенькие приборы, но информации не так уж и мало. Слева – очень похожая на наши советские грузовики и автобусы комбинация приборов, состоящая из набора шкал и контрольных ламп. В центре – манометр пневмосистемы, на периферии температура и давление масла, указатель уровня топлива. В центре приборной доски указатель температуры двигателя, справа – спидометр, объединённый с механическим тахографом. Скорее всего, тахограф здесь уже появился позднее, в семидесятых, когда это стало требованием законодательства, и пришлось дооборудовать автомобиль, а изначально здесь, возможно, был просто спидометр.

На стоянке трак-стопа

Незаметно пролетел короткий декабрьский световой день и мы оставляем за спиной Казань, 4-полосное шоссе сменила «двухлинейка» с признаками заканчивающейся реконструкции и надеждой на расширение.

Стемнело. Согласно регламенту ЕСТР по графику экипажу положен отдых и надо сворачивать на стоянку. Позади европейские магистрали, московский загруженный МКАД, нудный обход Нижнего Новгорода, Чувашия со своими смешными для русского человека названиями населённых пунктов (Синьял-Котяки, Большие Карачуры, Москакасы), татарские луга и холмистые пейзажи окрестностей реки Свияга. Впереди переход через Уральские горы и выгрузка в Челябинске. В конце тест-драйва на одометре Scania S500 А 4×2 NA было чуть более 40 000 км. Межсервисный интервал для России – 60 000 км. Скорее всего, первое ТО через пару десятков тысяч вёрст пройдёт под флагом замены расходников и плановых проверок.

Техническая характеристика Scania S500 A4x2NA (S4X20-type)