МАЗ 200 — первый большегрузный автомобиль в СССР (20 фото)

Последний капотный со многими неизвестными

Михаил Соколов Фото А. Новикова, Л. Суславичюса и из архива автора

Судьба грузовика МАЗ-200П во многом парадоксальна: в конструктивном плане, если говорить образно, это был глубокий «старик», но с «сердцем юноши» – последняя модель МАЗа капотной компоновки с деревянной кабиной и в то же время первая – с перспективным дизелем нового поколения. Этот автомобиль, по сути, почти никто не знал, хотя он три года выпускался серийно; даже официального заводского фото его просто не существует, хотя воочию его в ту пору видели буквально все. Он упоминался в справочной литературе, но всегда очень кратко, и какие-либо подробности о нём много лет оставались «за кадром».

Иногда автомобиль МАЗ-200П называют модификацией МАЗ-200, что абсолютно неверно. На самом деле он являлся базовой моделью переходного семейства, имевшей собственные модификации. Правда, моделью не слишком распространённой и малоизвестной. Да что там! Если называть вещи своими именами, это вообще была одна из самых безвестных моделей Минского автозавода, которую мало кто знал даже во времена серийного производства. Заводской альбом МАЗа 1965 г. издания сообщал о ней следующее: «Автомобиль МАЗ-200П является модернизированным автомобилем МАЗ-200 и отличается от него в основном новым, более мощным двигателем».

Кроме этого там были помещены краткая ТХ, идентичная с «200-м» схема габаритных размеров и фото… обычного позднего МАЗ-200. «Краткий автомобильный справочник НИИАТ» (1967 г.) был ещё более лаконичен: «С 1962 г. завод выпускает автомобиль МАЗ-200П, отличающийся от автомобиля МАЗ-200 новым двигателем ЯМЗ-236 мощностью 180 л.с.». И всё.

Двигатель

Главным отличием МАЗ-200П от стандартного «200-го» и всех его модификаций действительно стал принципиально новый двигатель – 4-тактный V-образный дизель ЯМЗ-236, пришедший на смену прежнему ЯАЗ-204А/-М204А. Почему ЯМЗ, а не ЯАЗ? Дело в том, что выпускавший дизели в том числе и для МАЗа Ярославский автозавод с 1958 г. стал именоваться моторным, поэтому и аббревиатура выпускаемой продукции, соответственно, изменилась. Освободившись от автомобильного производства, переданного в г. Кременчуг, ЯМЗ сконцентрировал все свои мощности на создании совместно с НАМИ нового семейства 4-тактных V-образных дизельных двигателей. Изготовив и испытав ряд образцов, по совокупности показателей, технологичности и трудоёмкости производства, а также простоте в обслуживании, в итоге остановились на варианте 6-цилиндрового дизеля «019-6» мощностью 180 л.с. для Минского автозавода и аналогичном 8-цилиндровом варианте для моделей ЯАЗ/КрАЗ. В Ярославле эти дизели получили индексы ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238.

В целях уменьшения габаритов в основу семейства была положена V-образная схема расположения цилиндров, а более совершенный рабочий процесс позволил обеспечить пологое протекание экономических характеристик и в широком диапазоне скоростных и нагрузочных режимов. Компоновка двигателей, как и ранее, была выполнена с учётом максимальной унификации узлов и деталей для всего семейства. Новые компактные дизели обладали высокой экономичностью, износостойкостью и хорошими пусковыми качествами.

Дизель ЯМЗ-236 предназначался в первую очередь для установки на автомобили нового перспективного семейства МАЗ-500, уже воплощавшегося тогда в опытных образцах. Однако предварительно новый мотор необходимо было испытать и сравнить как с прежним ЯАЗ-М204А, так и с зарубежными аналогами. И лучше всего это было сделать, установив его на шасси МАЗ-200. Так в 1961 г. в НАМИ возник первый опытный образец МАЗ-200 с дизелем ЯМЗ-236. Строго говоря, это ещё не был МАЗ-200П, поскольку некоторые конструктивные решения, применённые на нём, отличались от последующего минского воплощения. А вдобавок, кроме силового агрегата, образец МАЗ-200 НАМИ отличался от стандартного «200-го» ещё и задним мостом с передаточным числом ГП, равным 7,54, вместо 8,21.

История автомобиля

Во времена послевоенного восстановления грузовики МАЗ играли немалую роль и были передовиками на производствах. Кроме того, Совет министров постановил продвижение развития отечественного автопрома. В итоге была спроектирована модель МАЗ-200 в 1945 году в Ярославле, и только после испытаний и проведения опытов грузовик отправился на конвейер в Республику Беларусь.

Семитонный грузовик стал, по тем временам, одним из мощнейших агрегатов серийного производства. К слову, сам Минский завод был построен также с целью расширения автомобильного производства. В течение следующих лет Ярославский и Минский заводы сотрудничали, выпуская аналогичную технику, отличавшуюся лишь небольшими деталями.

Примером тому служат ЯАЗ-205 и МАЗ-205. Также Ярославль и еще несколько городов поставляли комплектующие для машин. Впоследствии МАЗ стал не отставать от ЗИЛ и успешно вошел в производство, выполняя поставленные задачи. МАЗ-200 выпускали вплоть до 1965 года.

За двадцать лет было выпущено более 230 тысяч агрегатов, ставших частью различных предприятий. Малая часть смогла прослужить вплоть до восьмидесятых годов при должном уходе. Но ввиду прогресса и индустриального роста росла и конкуренция моделей. В связи с этим, в наше время первый из МАЗ является крайней редкостью даже в автомобильных коллекциях.

Испытания в НАМИ

В 1960–1961 гг. переоборудованный на ЗОК НАМИ опытный МАЗ-200 с дизелем ЯМЗ-236 был испытан в сравнении со стандартным МАЗ-200, а также с зарубежными грузовиками, имевшими 4-тактные дизели: немецкий MAN F8 (8-цилиндровый V-образный, 180 л.с.); шведский Volvo Titan L3991LFХ (6-цилиндровый рядный, 150 л.с.); чехословацкий Škoda 706 RT (6-цилиндровый рядный, 160 л.с.) и французский Unic (6-цилиндровый рядный, 150 л.с.).

Испытания показали, что МАЗ-200 с дизелем ЯМЗ-236 обладал высокой удельной мощностью: свыше 14 л.с. на одну тонну без прицепа и порядка 8 л.с. с прицепом. Максимальная скорость движения МАЗ-200 с дизелем ЯМЗ-236, ограниченная регулятором, достигала 75–75,5 км/ч, а у обычного МАЗ-200 с двигателем ЯАЗ-204 – 60–65 км/ч.

«Время разгона автомобиля МАЗ-200 с дизелем ЯМЗ-236, – сообщал отчёт НАМИ об этих испытаниях, – обеспечивает эффективную работу автомобиля с прицепом в городских условиях и на шоссе с пересеченным профилем, сохраняя высокую экономичность автомобиля. …динамические качества автомобиля МАЗ-200 с дизелем ЯМЗ-236 можно оценить следующим образом: максимальная скорость автомобиля, минимальная скорость на прямой передаче и время разгона, а также прохождение одного километра с переключением передач являются высокими и находятся на уровне лучших современных дизельных автомобилей данного класса».

На испытаниях образец МАЗ-200 с дизелем ЯМЗ-236 без прицепа расходовал 18,1–21,5 л/100 км. В результате по топливной экономичности он на 15–20% превзошёл троих из четырёх зарубежных «одноклассников» – MAN, Unic, Volvo, не говоря уже о МАЗ-200 с двигателем ЯАЗ-М204. И лишь Škoda оказалась ещё более экономичной. Однако при заездах с прицепами (общий вес до 30 т) даже она потеряла свое лидерство.

Выводы НАМИ по итогам испытаний гласили: «Автомобиль МАЗ-200 с новым дизелем ЯМЗ-236 по своим экономическим и динамическим показателям намного превосходит тот же автомобиль с двигателем ЯАЗ-204. Динамические и экономические параметры автомобиля МАЗ-200 с дизелем ЯМЗ-236 равны и даже несколько выше этих параметров ряда современных зарубежных дизельных автомобилей… При использовании автомобиля МА3-200 с двигателем ЯМЗ-236 и сохранении существующей 5-ступенчатой коробки передач передаточное число редуктора заднего моста может быть рекомендовано равным 7,54… В целях общего улучшения экономических и динамических качеств автомобиля МАЗ с двигателем ЯМЗ-236 обязательно наличие двухскоростного заднего моста или демультипликатора на выходе из КП, что даст возможность при широком диапазоне нагрузок иметь хорошие динамические показатели при высокой экономичности».

Данные испытывавшегося в НАМИ опытного МАЗ-200 с дизелем ЯМЗ-236 в сравнении с серийным МАЗ-200 и образцами зарубежных дизельных грузовиков (из таблицы 1962 г.)

Переходная модель

Уже с октября 1961 г. в Ярославле удалось освоить мелкосерийный выпуск ЯМЗ-236, предназначавшихся главным образом для Минского автозавода. Однако поскольку доводка нового семейства автомобилей МАЗ-500 затягивалась (возникли проблемы со штампованными элементами кабины и т.д.), ещё в конце 1960 г. вышло постановление ЦК КПСС и Совмина СССР о создании в Минске и Кременчуге переходных моделей автомобилей, оснащённых новыми двигателями (кстати, в истории советского автопрома и раньше были такие прецеденты, достаточно вспомнить московский ЗИС-50 или миасский УралЗИС-355В).

В начале 1962 г. в прессе уже упоминались такие переходные модели, например: «Коллектив Минского автозавода готовит замену выпускаемой им модели МАЗ-200 на 7,5-тонный МАЗ-500… Переход на выпуск этих автомобилей будет вестись постепенно по мере готовности производства отдельных агрегатов и узлов, которые будут первоначально ставиться на автомобили МАЗ текущего выпуска… Начиная со II квартала 1962 г. Минским автозаводом должно быть выпущено свыше 2000 таких модернизированных автомобилей под марками МАЗ-200П (бортовой) и МАЗ-200М (седельный тягач)».

Впрочем, подробного описания этих моделей, как это было принято для всех новинок в те годы, опубликовано так и не было. Появилась лишь странная статья Л. Карпова и Ю. Соколова «Переходные модели автомобилей Минского авто, № 7, 1962 г.), выдержки из которой приведены далее:

«Автомобиль МАЗ-200П сменяет выпускаемый в настоящее время автомобиль МАЗ-200. Вместо тягача МАЗ-200В начат выпуск тягачей МАЗ-200М… На модернизированных автомобилях устанавливаются V-образные 6-цилиндровые 4-тактные дизельные двигатели ЯМЗ-236 мощностью 180 л.с. при 2100 об/мин. Двигатель установлен на трёх опорах – одной передней и двух задних. Для уменьшения вибрации крепление двигателя осуществляется через резиновые амортизаторы».

«Рулевое управление на модернизированных автомобилях… состоит из винта с гайкой-рейкой, находящейся в зацеплении с зубчатым сектором. В гайке и винте имеются сопряжённые спиральные канавки, в которых перемещаются шарики. Для предотвращения выпадения шариков и возвращения их в спиральную канавку, в гайку вставлены трубчатые направляющие. Шарики перемещаются по двум замкнутым контурам. Передаточное отношение рулевого механизма 23,55:1».

«Вместо рычажных гидравлических амортизаторов на модернизированных автомобилях МАЗ установлены телескопические, гидравлические амортизаторы двойного действия».

«Крепление передних рессор на модернизированных автомобилях МАЗ осуществляется при помощи накладного ушка и пальца на заднем конце рессор. Передний конец рессоры плавающий».

После прочтения данной статьи возникало лишь недоумение, поскольку о самих МАЗ-200П и МАЗ-200М здесь фактически вообще ничего не сказано, поскольку и новый рулевой механизм, и новая передняя подвеска, и амортизаторы уже использовались в то время на стандартном МАЗ-200 и его модификациях с обычными двухтактными дизелями, а поэтому вовсе не являлись атрибутами исключительно МАЗ-200П. Сейчас можно лишь гадать о причине появления столь поверхностного материала, так как на самом деле отличий МАЗ-200П от МАЗ-200 было действительно немало. Рассмотрим основные из них.

Конструктивные особенности

Детально проанализировав конструкцию МАЗ-200 и план его текущей модернизации, конструкторы УГК МАЗа со своей стороны пришли к единственному приемлемому решению: не меняя компоновки машины разместить новый двигатель на существующем шасси без его кардинальной переделки. По своей габаритной длине (1020 мм) ЯМЗ-236 был даже короче, чем ЯАЗ-М204А (1077 мм). Сопоставимыми оказались и места крепления силовых агрегатов. Незначительные отличия позволяли обойтись минимальной доработкой кронштейнов крепления. Высота ЯМЗ-236 также допускала его размещение в существующем подкапотном пространстве «200-го», однако смонтированный сверху корпус воздушного фильтра диаметром 436 мм и высотой 275 мм, в отличие от двух воздухоочистителей ЯАЗ-204, размещавшихся с правой стороны блока цилиндров, заставил опустить новый дизель вниз, насколько позволял V-образный развал его блоков. При этом новая передняя подвеска дополнительно помогла избежать нежелательных контактов смещённого вниз поддона двигателя с балкой передней оси.

Наибольшие трудности вызвала увеличившаяся на 120 мм ширина V-образного дизеля, ведь определяли её выпускные коллекторы и головки блоков цилиндров, т.е. базовые детали, изменить конфигурацию которых было невозможно, в то время, как габаритная ширина более узкого рядного ЯАЗ-М204А определялась второстепенными деталями навесного оборудования. То есть если раньше имелась возможность изменить размещение навесных деталей и освободить часть пространства, то теперь сделать подобное не получалось. Радовал лишь тот факт, что новый дизель всё же помещался в существующем моторном отсеке и без особого труда вставал в отведённое для него место на раме. «Лишним» в данном случае оказался рулевой механизм, установленный внутри рамы, который на МАЗ-200 мирно соседствовал с мотором.

И вот здесь очень кстати оказался внедряемый в производство новый рулевой механизм от МАЗ-500, который вынесли на внешнюю сторону левого лонжерона рамы. Соответственно изменилось и положение смещённой влево рулевой колонки в сборе с рулевым колесом и угол их наклона, что компенсировалось введённым в конструкцию карданным шарниром. В конце 1961 г. такими рулевыми механизмами оснастили первые серийные тягачи МАЗ-200М, появившиеся раньше бортовых, а с февраля 1962 г. настала пора и для МАЗ-200П.

В связи с тем, что многие обслуживающие системы дизеля ЯМЗ-236 отличались от ЯАЗ-М204А, их тоже пришлось адаптировать к шасси «200-го». В частности, изменений потребовала система охлаждения с двумя входящими в радиатор водяными патрубками от каждого ряда блока цилиндров, в то время, как на рядном дизеле имелся лишь один водяной патрубок. Аналогично складывалась ситуация и с двумя выхлопными коллекторами системы выпуска отработанных газов, размещёнными сбоку на головках блоков цилиндров. Дополнительную сложность вызвало то, что их выходные отверстия у ЯМЗ-236 были направлены назад, а не вниз, как на «204-м», поэтому пришлось использовать две приёмные трубы от МАЗ-500 и через герметичный рукав с тройником в сборе соединять их с глушителем и выхлопной трубой. Внедрение этой новой системы отвода отработанных газов заставило конструкторов доработать и наклонный пол кабины.

Существенных изменений потребовали и агрегаты трансмиссии. Дело в том, что силовой агрегат ЯМЗ-236 включал 1-дисковое фрикционное сухое сцепление с периферийным расположением цилиндрических пружин и четырьмя оттяжными рычагами выключения, а также 5-ступенчатую КП с синхронизаторами на 2–3 и 4–5 передачах и шестернями постоянного зацепления со спиральным зубом. Однако новая КП ещё находилась в стадии освоения. Поэтому, чтобы не задерживать выпуск комплектных силовых агрегатов, в Ярославле нашли компромиссное временное решение – соединить ЯМЗ-236 с прежней КП от ЯАЗ-204, поскольку по максимально допустимому крутящему моменту (70 кгс.м) она подходила и для ЯМЗ-236 с максимальным крутящим моментом 67 кгс.м м при 1400– 1600 об./мин.

Связующим звеном между ними являлось сцепление и здесь пришлось приложить немало усилий, чтобы соединить «старую» КП с новым мотором. Измененному сцеплению присвоили индекс ЯМЗ-236Б. Конструктивно оно являло собой устаревшее 1-дисковое сцепление ЯАЗ-204 с новым маховиком (деталь 236-1005120-Б) и картером (236Б-160-1010). Остальные детали сцепления, включая ведомый диск, нажимной диск и центральную пружину, были заимствованы от узла сцепления более мощного дизеля ЯАЗ-М206. Привод сцепления остался механическим, но был несколько изменён в сравнении с приводом МАЗ-200.

Некоторым переделкам подверглась и карданная передача: была скорректирована длина карданных валов и доработан кронштейн подвесного подшипника промежуточной опоры для оптимизации углов наклона карданных шарниров. А вот задний мост, если верить заводским источникам, на серийном МАЗ-200П остался тот же самый – с передаточным числом главной передачи, равным 8,21; несмотря на успешные испытания опытного «200П» с передаточным числом ГП, равным 7,54; и на рекомендации НАМИ по применению двухскоростного заднего моста или использованию демультипликатора.

Вместе с тем установка нового дизеля внесла и некоторые упрощения в конструкцию автомобиля. Поскольку ЯМЗ-236 имел лучшие пусковые качества, чем ЯАЗ-204, это позволило отказаться от сложных и дорогостоящих дополнительных устройств, облегчавших запуск холодного дизеля. МАЗ-200П не имел электрофакельного устройства и предпускового подогревателя двигателя, а соответственно и многочисленных деталей и органов управления ими на панели приборов. Кстати, упразднили и тахометр. Из незначительных конструктивных изменений можно упомянуть ещё иной привод управления подачей топлива, «монетку остановки» двигателя и доработанный пол кабины со смещёнными координатами отверстия рычага переключения передач.

Техническая характеристика серийного МАЗ-200П отличалась от ТХ МАЗ-200 следующими параметрами: грузоподъёмность по шоссе/грунту – 7000–7500/5000 кг; наибольший вес буксируемого прицепа – 10 500 кг; собственный вес в снаряжённом состоянии – 6300–6390 кг; вес с полной нагрузкой – 13 525–13 890 кг; распределение веса по осям (передняя/задняя) без нагрузки – 3070/3320 кг, с нагрузкой 7,5 т – 3515–3540 (26%)/10 010–10 050 кг (74%).

Благодаря новому мощному мотору и другим модернизациям МАЗ-200П по своим параметрам и эксплуатационным данным намного опередил обычный МАЗ-200, за что эту переходную модель достаточно высоко ценили в тех автохозяйствах, куда она успела поступить. Хотя, конечно, запущенный в серийное производство в Ярославле дизель ЯМЗ-236, как и любое только что освоенное изделие, поначалу иногда «капризничал».

МАЗ 200 история фотографии (1947-1966 гг.)

10 февраля 1951 года произошел один из переворотом в советском конвейерном автопроизводстве. Минский автозавод изготовил первый в своем роде бортовой грузовик МАЗ-200. Автомобиль сильно отличался от предыдущих моделей и имел профиль зубра на боках капота. Зубр считается самым крупный зверем белорусских лесов. Он надолго стал настоящим символом знаменитого Минского автозавода, хотя и раньше с его конвейера выходили популярные машины. Эта модель МАЗов отличалась большей бортовой грузоподъемностью. Она составляла около 7 т. Большинство заводов в то время в качестве базовой модели брали именно бортовые грузовики, но для подъема разрушенной во время войны экономики необходимы были настоящие самосвалы. Именно поэтому МАЗ в 1947 году стал на серийное производство. Производство этой знаменитой модели начали с модели самосвала МАЗ-205, грузоподъемность которого составляла 6 тонн.

фотография МАЗ-200

В довоенные годы предприятия советского автопрома выпускали в основном грузовики малой грузоподъёмности — полуторку ГАЗ-АА и трёхтонку ЗиС-5. Лишь на Ярославском автозаводе в небольших количествах выпускались автомобили средней грузоподъёмности и ЯГ-10. Однако потребность в большегрузном автомобиле ощущалась довольно остро. Поэтому по планам после реконструкции ЯАЗа на 1940 — 1942 годы завод должен был освоить выпуск грузового автомобиля ЯГ-7, прототипом которого определили американский автомобиль GMC-803 с дизельным двигателем мощностью 110 л.с. Первые опытные образцы ЯГ-7 вышли из заводских ворот уже в 1938 году. Правда, на них использовался форсированный двигатель от автобуса ЗиС-16 мощностью 85 л.с. Планировалось, что серийные машины будут оснащены двухступенчатым демультипликатором, штампованной из 7-мм стального листа рамой, комфортабельной цельнометаллической кабиной и рессорной подвеской на резиновых опорах. Существенно должен был измениться и редуктор главного моста — вместо пары цилиндрических прямозубых шестерён предполагалось использовать шевронные, а вместо конической прямозубой пары — шестерни со спиральными зубьями.

фотография МАЗ-200

Первые образцы ЯАЗ-200

оснащались дизелем фирмы GMC и цельнометаллической кабиной от американского грузового автомобиля Brockway. Однако с завершением испытаний двухтактного четырёхцилиндрового дизеля, созданного на базе американского мотора GMC 4-71 и получившего наименование ЯАЗ-204, машины стали оснащаться отечественными двигателями. При 108-миллиметровом диаметре цилиндра и 127-миллиметровом ходе поршня его рабочий объём составлял 6981 см3. Рабочий цикл этого двигателя отличался от цикла четырёхтактного дизеля, так и от цикла бензинового двухтактника. В отличие от последнего, двигатель имел распредвал и выпускные клапана. При нахождении поршня в нижней мёртвой точке были открыты продувочные окна в нижней части цилиндра и открыт выпускной клапан. Происходила продувка цилиндра от нагнетателя. Затем продувочные окна и клапан закрывались, и поршень двигался вверх, Перед подходом поршня к верхней мёртвой точкой производился впрыск дизельного топлива насос-форсункой — топливного насоса высокого давления у двигателя не было. Продукты сгорания топлива давили на поршень, тот шёл вниз, а перед нижней мёртвой точкой вновь открывались продувочные окна и выпускной клапан. Перед нижней мёртвой точкой выпускной клапан открывается, происходит выпуск отработанных газов, затем открываются продувочные окна.
Двигатель
при 2000 об/мин развивал 180-сильную мощность.

фотография МАЗ-205

В 1946 году конструкторы ЯАЗа на базе бортового грузовика разработали 6-тонный самосвал ЯАЗ-205, предназначенный для перевозки бетона, строительных растворов и сыпучих грузов. Машина оснащалась деревянно- металлической кабиной (сказывалась послевоенная нехватка металла), 5-ступенчатой КПП, пневматическими тормозами и гидравлическим подъёмником кузова объёмом 3,6 куб. м. Серийное производство самосвал

а началось в августе 1947 года. В октябре 1946 года сборка лендлизовских машин — завершилась, и завод приступил к наладке производства по выпуску грузовых и специальных автомобилей семейства МАЗ-200. Первые пять автомобилей-самосвалов прошли в колонне городской демонстрации 7 ноября 1947 года.

Неизвестный, которого знали все

Однако и на самом Минском автозаводе, и тем более за его пределами в ярких лучах начинавшегося триумфа принципиально нового бескапотного МАЗ-500, первые партии которого уже поступали в пробную эксплуатацию, МАЗ-200П просто «потерялся». Какая-либо конкретная подробная информация об этом грузовике практически отсутствовала. По большому счёту о нём знали лишь те, кто был как-то причастен к его выпуску и сборке и те, кому затем пришлось на нём работать. Модель оказалась настолько «в тени» первых «500-х», что на данный момент (невероятно – но факт) не найдено ни одного автозаводского фотоизображения МАЗ-200П. В тех считанных автозаводских проспектах и каталогах 1963–1965 гг. издания в качестве иллюстрации «200П» почему-то помещали обычный МАЗ-200 образца 1960 г.

Да и внешне отличить встречавшиеся на дорогах МАЗ-200П от обычных «200-х» было довольно трудно. Реально кроме заводской таблички это можно было сделать всего лишь по трём элементам: по двигателю, который, увы, был виден только при снятых капотных боковинах; по поддону двигателя, видимому только снизу, куда тоже проблематично было заглянуть, и по рулевому колесу, располагавшемуся значительно ниже и под малым углом к горизонту.

Этот третий элемент был самым заметным, но мне неоднократно приходилось слышать мнение о том, что рулевое управление типа МАЗ-500, мол, не может являться доказательством того, что данный экземпляр – именно МАЗ-200П, поскольку в последние годы выпуска «200-х» новое рулевое управление якобы внедрялось на всех их моделях.

Однако это утверждение не соответствует действительности. Во-первых, известно, что самый массовый из них – самосвал МАЗ-205 – до самого окончания выпуска имел рулевое управление исключительно прежнего типа. Во-вторых, в ежегодных 1964 и 1965 гг. нет ни единого намёка на применение нового рулевого управления типа МАЗ-500. Единственным изданием, где описаны ОБА типа рулевого управления, было издание 1963 г., которое отражало ситуацию на предыдущий 1962 г. Отсюда ясно, что новый рулевой механизм намеревались начать внедрять на все модели «200-х», но ввиду дефицита комплектующих для него и дополнительных капиталовложений на такую всеобщую, но кратковременную замену, от этой затеи вскоре отказались. Рулевое управление нового типа реально устанавливали только на модели с дизелем ЯМЗ-236 – МАЗ-200П, МАЗ-200М и полноприводный МАЗ-501Б, поскольку на них смонтировать прежний рулевой механизм было попросту невозможно. Потому-то для этих переходных моделей печатались отдельные брошюры с описанием нового дизеля ЯМЗ-236 и нового рулевого механизма. Что же касается МАЗ-200, МАЗ-200В и МАЗ-205 со штатными дизелями, то их продолжали комплектовать рулевым управлением прежнего типа. Поэтому низко расположенный под малым углом руль на поздних «200-х» все-таки может являться 100%-ным доказательством того, что под капотом данного экземпляра находился ЯМЗ-236.

Разумеется, серийные МАЗ-200П, обладавшие в полтора раза большей мощностью, чем обычные «200-е», были чрезвычайно востребованы в автохозяйствах, причем не столько в виде бортовых грузовиков, сколько в качестве тягачей большегрузных автопоездов. Об одном таком автопоезде в составе МАЗ-200П, трёх прицепов МАЗ-5213 и его шофёре рассказывала заметка «Страница передового опыта» («Автомобильный транспорт», № 1, 1971 г.):

«Многим автомобилистам в Донбассе известно имя знатного водителя Г.Н. Мещерякова, который одним из первых начал водить большегрузные автопоезда. За один рейс он доставляет до 33 т народнохозяйственных грузов. Более четверти века работает Г.Н. Мещеряков в Донецком автотранспортном предприятии № 04661…»

«Доставка автопоездом каждой тонны грузов, – говорит Г. Мещеряков, – резко снижает затраты, а материальное поощрение… обеспечивает водителю высокую заработную плату». В частности, стоимость 10 ткм на автопоезде т. Мещерякова составляет всего лишь 27 коп. Бригада водителей МАЗов, в которой работает Г.Н. Мещеряков, с честью носит звание коллектива коммунистического труда… За достигнутые успехи в труде Георгий Николаевич награждён орденом Трудового Красного Знамени».

Автопоезда во главе с тягачами МАЗ-200П, постоянно буксировавшими по три, четыре и даже пять двухосных прицепов, активно применялись не только на Украине, их можно было встретить в Прибалтике, Молдавии, средней полосе России, на Урале, в Сибири и на Дальнем Востоке. В многом благодаря этим грузовым автомобилям сотни автохозяйств по всей стране в период второй половины 1960–1970-х гг. ежегодно перевыполняли планы по грузоперевозкам. Так что и МАЗ-200П наряду со стандартными «200-ми» внёс свой достойный вклад в укрепление могущества и благосостояния СССР. Но, к сожалению, до настоящего времени ни один бортовой МАЗ-200П, по-видимому, не сохранился.

Технические характеристики

При производстве модели «200» начали вводить инновации в советский автопром. Таким образом, уже в сороковых годах начали устанавливаться синхронизаторы в КПП. Данный элемент, как уже известно, обеспечивал более плавное переключение между ступенями. Еще более редкий элемент появился на приборной панели – тахометр. В те времена этот датчик встречался крайне редко.

Двигатель и кабина

Изначально двигательный аппарат у МАЗ-200 был аналогичен одному из американских, но позже в Ярославле разработали собственную версию, ЯАЗ-204 (позже 200). После того, как разработчики убедились в стабильно высоких результатах машины, было принято решение модифицировать модель для военных нужд.

В процессе преобразования двигатель стал мощнее, теперь 120 лошадей, высокие борта грузового кузова, откидные скамейки и направляющие для тента. Функционал пополнила лебедка на корме автомобиля. Благодаря ей тягач мог вытягивать груз, достигающий в весе десяти тонн.

Но и базовую версию не перестали развивать. Уже через несколько лет была улучшена кабина. Так как процесс штамповки только развивался, изготовление кабины из дерева был довольно долгий и трудоемкий процесс. Впоследствии кабина изготавливалась из отдельных элементов, подобно тому, как это происходит сейчас.

Тормозная система

Пневматическая система, работающая при помощи ресивера и компрессора из моторного отсека. Часто случалось, что тормоза выходили из строя, в этом случае вероятность ДТП становилась почти 100 % (машина почти без управления). В связи с этим тормоза переработали.

Ручник удерживал маховик коленвала при помощи «башмаков». В народе часто именовался как «аварийный» и регулировался рычагом справа от руля. Все четыре колеса оборудовались барабанными тормозами с возможностью регулировки колодок.

Ходовая часть и рулевое управление

Тип рулевого механизма – червячно-секторный. Передаточное число – 21,5. Подвеска оборудована рессорами, дополненными амортизаторами (сзади), задняя часть была аналогична, только дополнена усиливающими дублерами.

Автокраны

Заводской альбом МАЗа 1965 г. издания сообщал: «Завод выпускает также шасси МАЗ-200П, на котором монтируются различные установки».

Наиболее известными из них были автокраны, поскольку этот вид спецтехники на шасси «200-х» изначально был одним из самых массовых. Наиболее распространённой моделью автокрана на шасси МАЗ-200П стал К-61, являвшийся модернизированным вариантом разработанного ещё в 1948 г. в Одессе крана-первенца на шасси ЯАЗ-200 – К-51.

Модель К-61 была создана и затем серийно выпускалась на Ивановском заводе автокранов. Автокран К-61 предназначался для погрузочно-разгрузочных работ и монтажных операций с крюком или грейфером и состоял из следующих основных узлов: установленной на шасси МАЗ-200/МАЗ-200П неповоротной рамы; редуктора отбора мощности; опорно-поворотного устройства; поворотной рамы; центрального реверса; лебедки механизма вращения; блочно-полипастной системы; портала; стрелы с крюковой обоймой; кабины управления и электрооборудования. Привод механизмов крана осуществляется непосредственно от дизеля автомобиля.

Грузоподъёмность К-61 составляла 6 т; длина стрелы – 7,35 м (со специальными вставками – 11,75 м); скорость подъёма груза при стреле 7,35/11,75 м – 10–18/15–27 м/мин; скорость вращения – 1,61–3 об./мин; вес автокрана – 11 720 кг; габаритные размеры в транспортном положении – 10 050х3250х3860 мм; скорость передвижения – 30 км/ч.

Кроме этой достаточно распространённой модели на шасси МАЗ-200П серийно устанавливались и другие, менее известные автокраны: К-68А, К-69А, К-75, СМК-7 и МКА-10М. К-69А являлся версией для шасси «200-го» крана К-64, созданного на основе К-61 с применением пневматического управления и более современным внешним видом с отдельной кабиной машиниста. Кран К-68А являл собой аналогичную версию крана К-67, ставшего развитием крана К-52 с дизель-электрическим приводом. Кран К-75 выпускался столичным МЭМЗ и был версией с гидравлическим управлением крана К-53 – 7,5-тонной безгрейферной модификации К-51. Ивановский кран СМК-7 являлся специальным и обладал дизель-электрическим приводом. И наконец, разработанный ЦКБ УМСМ Минстроя РСФСР кран МКА-10М представлял собой новую самостоятельную конструкцию, по показателям приблизившуюся к крану К-104. Кроме того, на шасси МАЗ-200П монтировали и опытные конструкции автокранов, например, изготовленный в 1964 г. экземпляр экспериментального 10-тонного крана Ивановского завода.

Ввиду специфики эксплуатации, век автокранов был гораздо длиннее, чем бортовых машин. Поэтому не удивительно, что самый последний экземпляр МАЗ-200П (а может, даже экземпляры, кто знает?) дошёл до нас в виде автокрана К-61. По крайней мере, ещё несколько лет назад этот уникум «всплывал» в Латвии на сайте продаж различной техники.