Экспериментальные четырехосные грузовики в СССР

Автор: Vossen

24 мая 2016 10:17

Метки: СССР грузовики прототипы разработки

8666

Пока не существовало компьютерного моделирования, каждому успешному серийному прототипу предшествовали десятки моделей, которые едва ли выезжали за пределы испытательных полигонов. Когда армии потребовался четырехосный тяжелый ракетовоз, над проектом такого автомобиля стали работать сразу несколько секретных КБ со всего Союза. Сегодня вспомним, какие нетривиальные решения они предлагали.

Источник:

Смотреть все фото в галерее

Артиллерийская установка «Мста-К» (фото ЦНИИ «Буревестник»)

Источник:

Истоки советских четырехосных военных автомобилей с колесной формулой 8х8 уходят в начало 1930-х годов, когда за проектирование такой техники взялся начальник кафедры бронеавтомобилей Военной академии механизации и моторизации Красной армии (ВАММ РККА) Евгений Алексеевич Чудаков, в будущем видный советский ученый-теоретик. Под его руководством был спроектирован и построен ходовой макет на восьми ведущих односкатных колесах, с которым Чудаков пытался проводить свои изыскания по проходимости и устойчивости автомобилей на местности. Машина снабжалась опытным советским 87-сильным дизельным двигателем «Коджу» (производства Ярославского автозавода) заднего расположения, независимой подвеской всех колес, кабиной от грузовика АМО-3, брезентовым или простым коробчатым деревянным кузовом. На практике надежд она не оправдала, и о четырехосных машинах забыли надолго. Восьмиколесный макет Академии механизации РККА. 1934 год (из архива Д. Орлова)

Источник:

Начальник кафедры ВАММ Чудаков на испытаниях своей машины (из архива А. Бескурникова)

В середине 1950-х годов, с переориентацией на многоосные полноприводные армейские машины, началась скрытая от советских граждан и иностранных шпионов активная конкурентная борьба секретных КБ, предприятий и институтов за право разработки и выпуска самых совершенных четырехосных носителей будущего ракетного вооружения. В их число входили предприятия разного уровня, практически одновременно и независимо друг от друга работавшие по заказам Министерства обороны в условиях особо секретной творческой обстановки.

Совершенно секретный первенец

0
Источник:

Истоками советских четырехосных автомобилей считаются работы ученого-теоретика генерал-майора Георгия Владимировича Зимелева, проводившиеся с 1947 года в Академии бронетанковых и механизированных войск имени И. В. Сталина. В 1950-м по его инициативе там был собран опытный артиллерийский тягач с электрической трансмиссией ЭАТЭ-1 (АТК-1) для буксировки артиллерийских орудий массой до 7 т. Он получил два дизельных двигателя мощностью по 110 л. с., приводившие две генераторные установки и тяговые электромоторы. Короткую жизнь уникального автомобиля завершила его передача на Минский автозавод, где он послужил одним из прототипов тягача МАЗ-535. Двухмоторный тягач ЭАТЭ-1 с электрической трансмиссией (из архива Н. Маркова)

Источник:

Испытания заднемоторного артиллерийского тягача (из архива Н. Маркова)

Мощь Страны Советов

Чтобы доделать автомобиль к празднику, работали сутками. Но 7 ноября 1932 года четырехосное чудо показали в Москве руководству страны. ЯГ‑12 стал одним из символов мощи Страны Советов, способной, как писали, всего за пару пятилеток не только догнать, но и перегнать капиталистические страны. Об удивительной машине восторженно писала пресса.

После праздника автомобиль отправили в НАТИ. Конечно, с точки зрения проходимости машина с дорожным просветом 320 мм получилась феноменальной, преодолевала, например, рвы шириной в полтора метра. Под кузовом стояла лебедка, вытаскивающая машину и вперед, и назад. Автомобиль достигал всего 40 км/ч и расходовал в не самых трудных условиях 52 л бензина на 100 км.

ЯГ‑12 с дорожным просветом 320 мм на испытаниях в НАТИ показал отменную проходимость.

Четырехоски из города дворцов и фонтанов

0
Источник:

Фотографии из архива 21 НИИЦ Среди первых разработчиков многоосных машин был военный Научно-исследовательский институт из Петродворца. С середины 1950-х его конструкторский отдел занимался четырехосными шасси для ракетных систем. Проект такой машины был разработан в 1958-м, и через два года ленинградский авторемонтный завод № 61 собрал 10-тонный макетный образец И-210 («Изделие 210»). Его главными особенностями являлись короткоходный 240-сильный дизель ДКС, трубчатая хребтовая рама и независимая торсионная подвеска, выполненные по образцу чехословацких грузовиков Tatra. Для водителя и командира экипажа служили две раздельные одноместные кабины с наружными гофрированными панелями, между которыми планировалось размещение передней части пусковой рампы с ракетной системой. Макет грузового автомобиля И-210 с 240-сильным дизелем. 1959 год

Источник:

Грузовик И-210 с хребтовой рамой и цельнометаллическим кузовом

Источник:

Испытания 10-тонного автомобиля И-210 на полигоне НИИАП. 1960 год

Источник:

После переименования в 21-й Научно-исследовательский и испытательный институт (21 НИИИ) машину И-210 доставили в подмосковный город Бронницы. Летом 1961-го ее представили руководству Министерства обороны, но после сравнительных испытаний было вынесено решение в пользу шасси ЗИЛ-135Л. Тем временем конструкторы 21 НИИИ уже работали над семейством двух-, трех- и четырехосных армейских бортовых грузовиков, тягачей и специальных шасси. Из них в 1962-м был готов только 15-тонный вариант И-21-15, отличавшийся от И-210 лишь 340-сильным двигателем с турбонаддувом и удлиненным кузовом. Впоследствии он проходил различные испытания, но из-за необычности своей конструкции проигрывал более простым машинам. Дизельный 340-сильный грузовик И-21-15 конструкции 21 НИИИ. 1962 год

Четырехосные самосвалы: расчетливый рынок

Четырехосный самосвал для многих перевозчиков и строителей является самым эффективным транспортным средством. Сегодня такими машинами в Сибири никого не удивишь. Впрочем, эксперты отмечают усиливающийся рост спроса на эту технику. Почему происходит поляризация спроса в сегменте четырехосных самосвалов? Ответ на этот и другие вопросы искал наш корреспондент.

Зарубежный формат

Весна предполагает оживление спроса на строительную технику. В частности, покупательский интерес к самосвалам возрастает уже в феврале-марте. На рынке грузовой и самосвальной техники, начиная с первого посткризисного года, значительную долю новых покупателей составляют частные лица и организации. Поэтому, если для кого-то из них трехосный самосвал является оптимальным, то для эксплуатации в условиях, имеющих иные производственные задачи, целесообразно использовать четырехосные самосвалы, поскольку чем больше груза перевозится за один раз, тем выгодней перевозки. А четырёхосный самосвал — это приемлемый вариант, чтобы обеспечить повышенную грузоподъёмность без увеличения нормируемой нагрузки на ось.

Заметим, на повестке дня уже не так остро стоит вопрос, где эффективнее использовать «четырехосники»?

Относительная популярность четырёхосных самосвалов объяснима и неуклонно растет после прошедшего кризиса. Бытует мнение, что самосвалы колесной формулой (8х4) относятся скорее к магистральному транспорту. Основные заказчики такой техники – автопарки добывающих карьеров стройматериалов, предприятий строительной индустрии, которым необходимы перевозки больших объемов инертных сыпучих грузов по относительно хорошим дорогам и, как правило, строительные компании, которым нужно быстро вывезти огромный объем грунта при землеройных работах нулевого цикла. На самом деле провести деление между заказчиками на трех- и четырехосную технику достаточно сложно. Олег Васильченко, PR менеджер ЗАО «Вольво Восток» о.

С ним соглашается Виталий Березовский, директор (Новосибирск):

«3хосная техника в основном используется на небольших локальных объектах городского хозяйства, строительных площадках. В свою очередь, четырехосные самосвалы используются там, где нужно вывезти больший объем, на крупных объектах, в том числе карьерах строительных материалов».

Иван Буторов, директор ООО «Коммерческий транспорт» из Красноярска, оценивает соотношение 3-х и 4-осных самосвалов в регионе как 5/1:

«Четырехосные самосвалы – машины многоцелевые, и их выбор зависит от объема и веса перевозимого груза. Они приобретаются для перевозок более объемных грузов, а 3-осные самосвалы — для тяжелого грунта и скальных пород».

На конкуренцию четырехосным самосвалам со стороны других транспортных средств обращает внимание Антон Бородулин, заместитель коммерческого директора :

«Как правило, четырехосные самосвалы используются в работе в черте города для перевозки инертных сыпучих грузов, а также снега. Четырехосные самосвалы берут не так часто, как трехосные. Это связано с тем, что стоимость такого автомобиля немногим ниже стоимости сцепки тягач + самосвальный полуприцеп (например,МАЗ6422А8 и ТОНАР9523). А сцепка хоть и дороже, но выигрывает и по объему перевозимого груза, и по грузоподъемности, и по универсальности процесса».

Еще несколько лет назад, опрошенные редакцией журнала эксперты оценивали соотношение продаж между 3-х-осными и четырехосными самосвалами как 95/5 либо 90/10. Сегодня эксперты оценивают рыночное соотношение несколько иначе, что обусловлено увеличивающимся интересом заказчиков к данной технике.

«До 2012 года соотношение составляло 80% на 20%, в 2012 году оно составило уже 60% на 40% выросла популярность четырехосных машин. Главными факторами такого роста стала повышенная грузоподъемность, надежность, мощность и экономичность двигателя, прочная рама и ходовая часть, возможность работы в условиях низких температур», — отмечает Олег Васильченко из ЗАО «Вольво Восток».

Такое же рыночное соотношение отмечает и Виталий Березовский из новосибирской :

«Соотношение продаж трех и четырехосных самосвалов из 10ти шесть приходится на обычный трехосник».

Как отмечают эксперты, посткризисный покупатель рассчитывает на более длительную и стабильную эксплуатацию техники. Поэтому сейчас критерии выбора марокнесколько изменились. Поднялась планка требований к технике – теперь уже редко встретишь тех, кто приобретает впрок, например, как некогда покупали китайские самосвалы с учетом так называемых «донорских» машин. Соответственно, резко выросло значение фактора обеспеченности техники запасными частями и качественного сервисного обслуживания, надежности техники. Грузоперевозчик и строитель не хотят мириться с простоями, чтобы в строительный сезон техника не простаивала по каким-либо причинам, в том числе из-за отсутствия запчастей.

Простои отрицательно влияют на экономику предприятия. Виталий Березовский о.

Олег Васильченко из «Вольво Восток» утверждает:

«Правильный подбор характеристик автомобиля для осуществления транспортировки позволяет избежать излишней нагрузки на узлы и агрегаты, и их преждевременный выход из строя. Важны не только надежность, но и своевременное обслуживание – планирование обслуживания (сервисные контракты)».

Иван Буторов из ООО «Коммерческий транспорт» говорит о повышении квалификации водителей и неукоснительном выполнении правил эксплуатации как рецепте от простоев техники:

«Необходимо повышение квалификации и профессионализма водительского состава, улучшение качества комплектующих и сборки, соблюдение правил эксплуатации в соответствиями с техническими параметрами автомобиля (грузоподъемность и т.д.)»

МАЗ и другие

В середине прошлого десятилетия автомобильный рынок вышел на пик своего развития, а дефицит выпускаемой в стране техники привел к массовому завозу самосвалов из КНР. На строительный рынок региона самосвалы с колесной формулой (8х4) первыми привезли импортеры китайской техники. Фактически, они открыли строительному рынку Сибири этот сегмент. Четырёхосные самосвалы из Поднебесной пользовались весьма активным спросом у строительных компаний, предприятий стройиндустрии, карьеров строительных материалов и прочих грузоперевозчиков, даже вопреки непонятной ситуации с запчастями и сервисным обслуживанием. Приносимая прибыль от эксплуатации «четырехосников» покрывала все недостатки. Учитывая высокий спрос, тогда же четырехосными самосвалами стали заниматься отечественные машиностроители. Камский автозавод запустил в производство модель «6540». Однако, она обладала чересчур малой для «четырехосника» грузоподъемностью, поэтому не стала столь популярной у отечественных заказчиков. Доработанная «6540» и сейчас сходит с конвейера камского предприятия. Но в производственной программе сегодня упор сделан на более мощный «четырехосник» — модель «65201».

АЗ «Урал» выпускает модель «6563» колесной формулой 8х4, кузовом 16 куб.м и грузоподъемностью 25 т. Есть в модельной гамме и внедорожный вариант 8х8.

Не остался в стороне от рыночного тренда белорусский автопроизводитель – Минский автомобильный завод, который в 2008 году на строительной выставке в Москве представил модель четырехосного самосвала МАЗ-6516А8. Модель получила дальнейшее развитие.

«Наиболее востребованная модель четырехосных самосвалов в линейке МАЗа — 6516А9321. Эта модель комплектуется двигателем ЯМЗ650.10, собранным по лицензии Renault. Оснащается 12ступенчатой коробкой передач Fast Gear. Имеет объем кузова 21 куб. м, г/п 25 т, — отмечает Антон Бородулин из . — С 2013 года на рынок Российской Федерации Минский автозавод начал поставки четырехосных самосвалов, оснащенных двигателями экологического класса Euro4. Это модель «6516В9480000», которая отличается наличием системы рециркуляции отработавших газов, и модель «6516W8», оснащаемая 400сильным двигателем Cummins».

Среди конструктивных особенностей самосвалов марки МАЗ отметим наличие подогрева платформы, что немаловажно в условиях сибирского климата, а также наличие ЭПГВ (электро-пневмо-гидровыводов) для работы с самосвальными прицепами. Все автомобили комплектуются подогревателем двигателя и независимым воздушным отопителем кабины водителя (по желанию). Поскольку самосвалы сконструированы для решения конкретных задач эксплуатации в различных условиях, в том числе особо тяжелых дорожных условиях, они оснащены усиленной рамой (лонжерон в лонжероне), что делает самосвал «крепким» и надежным в работе.

Китайский рывок

В регионах СФО на дорогах до сих пор можно встретить уже изрядно поработавшие четырехосные самосвалы, ввезенные в страну еще в докризисный период. И хотя тогда в основном это была техники марки Howo, сегодня интерес заказчиков диверсифицирован. Центр тяжести спроса в связи с развитием сети официальных дилеров переместился на другие марки китайской грузовой техники: Shacman, FAW, Foton, JAC, DongFeng, CAMC.

Одна из интересных китайских четырехосных моделей самосвалов — FAW C3312P2K2LT4E (8х4). Традиционно автомобили производства КНР сложно индексируются. Но не это главное. Виталий Березовский из ООО «Техно-Бизнес» о.

Самосвал имеет г/п 30 тонн, объем кузова 23,5 куб.м, мощность двигателя 350 л.с. Немаловажно, что гарантийный пробег составляет 65 000 км.

Иван Буторов добавляет:

«Машины многоцелевые, но все зависит от объема и веса перевозимого груза. Рама лонжерон в лонжероне, передний подъёмник кузова, увеличенный объём топливного бака (до 400л), подогрев кузова, двигатель разработан инжиниринговой фирмой AVL LIST GMBH (г. Грац, Австрия). Для эксплуатации в условиях Сибири все резинотехнические изделия выполнены из материалов, устойчивых к воздействию низких температур, автомобиль оборудован предпусковым подогревателем двигателя, имеет утеплённую кабину».

Растущий класс

Однако, несмотря на популярность китайской техники, в этом сегменте закрепились и авто, которые предлагают выносливую, надежную и, что самое важное, экономичную технику. Несмотря на высокий ценник, в сравнении с отечественными аналогами, потребители, настроенные на долгосрочное ведение бизнеса, рассчитывают на получение всех выгод от эксплуатации таких самосвалов.

По словам Олега Васильченко, в модельном ряде шведского производителя Volvo на отечественном рынке представлен четырехосный самосвал FMX 8×4, двигатель D13F мощностью 400 л.с. Это специально разработанный для перевозок строительный самосвал, адаптированный для работы в сложных условиях стройплощадок, карьеров и т.д.

«Самое мощное шасси в классе, грузоподъемность до 30 тонн, необслуживаемая ходовая часть. Рулевое управление с двумя гидронасосами – основным на двигателе и дополнительным на коробке передач, который сохраняет возможность поворота колес даже при остановленном двигателе. Широкие возможность по адаптации шасси под запросы клиента: увеличение мощности двигателя, подготовка под прицеп, спальная кабина. Подогрев топливной системы (магистралей, фильтров), автономный отопитель», — отмечает Олег Васильченко.

Машина была представлена в 2010 году на немецкой строительной выставке Bauma и отечественной Comtrans и стала тогда одним из самых громких дебютов. На кабине Volvo FMX бампер с защитной дугой, обеспечивающий увеличенный угол въезда. Силовой агрегат защищен снизу 4-мм стальной плитой, автомобиль получил не боящихся царапин зеркала, головные фары забраны решетками. Машина оборудована специальными датчиками, передающими информацию о загрузке кузова, благодаря чему обеспечивается плавный старт и переключение передаточных ступеней.

Самосвалы Renault до недавних пор были малоизвестны российским строителям, однако в последнее время продажи грузовиков строительной серии Kerax активизировались. Из четырехосников поставляется модель Renault Kerax 440.42 8х4 HD новой гаммы. На машине стоит новый 11-литровый 440-сильный мотор, устанавливаемый также на магистральные автомобили Премиум Восток, хорошо зарекомендовавший себя в России. Шасси автомобиля, изначально спроектированное для работы вне дорог, имеет усиленные лонжероны (300х90х8 мм) и специальную дополнительную усиливающую 5-миллиметровую вставку. Максимальная нагрузка на передние оси составляет 9 т, на заднюю тележку – 32 т.

Шведская Scania предлагает российским потребителям одну модель самосвала P380 CB8x4EHZ (8х4), оснащенную 380-сильным двигателем. Машина характеризуется повышенными осевыми нагрузками – 9 т на передние оси и 30 т на заднюю тележку.

Экзерсисы ученых умов

0
Источник:

Фотографии без ссылок — из архива НАМИ Весной 1958 года по заданию Минобороны работы по четырехосной технике начались в Научном автомоторном институте (НАМИ) под руководством Николая Ивановича Коротоношко. В 1960-м там построили автомобиль-тягач НАМИ-058 грузоподъемностью восемь–девять тонн. На машине смонтировали танковый дизель V12 мощностью 275 л. с., коробку передач от гусеничного арттягача АТ-С и детали от грузовика Урал-375. Из собственных узлов осталась лонжеронная рама с поперечинами от Уралов, двухступенчатая «раздатка» с межосевым дифференциалом и две раздельные кабины с панорамными лобовыми стеклами. Еще в процессе проектирования автомобиля ОКБ сталинградского военного инициативно разработало эскизный проект монтажа на это шасси пусковой установки будущего ракетного комплекса «Луна», но с появлением более практичных конструкций эти работы были заморожены. Опытный 275-сильный автомобиль НАМИ-058 с дизелем V12. 1960 год

Источник:

Компоновочная схема грузовика НАМИ-058 с четырьмя ведущими мостами

Источник:

Проект пусковой установки Бр-226-III комплекса «Луна» (из архива )

Источник:

Первый блин вышел комом: сложный и тяжелый НАМИ-058 проиграл сравнительные испытания, однако в 1964-м появился в версии НАМИ-058Т с 320-сильным дизелем V8 и единой широкой кабиной с двумя плоскими лобовыми стеклами. И вновь слишком сложная, тяжелая и дорогая машина проиграла своим более простым конкурентам. Модернизированный НАМИ-058Т с 320-сильным двигателем V8. 1964 год

Источник:

В 1968 году развитием четырехосной темы стал многоцелевой 240-сильный капотный автомобиль НАМИ-0127 с шарнирно-сочлененной рамой и кабиной от ЗИЛ-130. Среди его вариантов был армейский грузовик с цельнометаллической грузовой платформой, широкопрофильными, арочными шинами или пневматическими катками. Опытный шарнирно-сочлененный автомобиль НАМИ-0127. 1968 год

Источник:

Армейский вариант с цельнометаллическим кузовом и арочными шинами

Источник:

В 1984-м появился бескапотный образец НАМИ-0188 с удлиненной кабиной КамАЗ, установленный на восьми арочных шинах. Он мог служить для доставки длинномерных спецгрузов и монтажа крупногабаритных армейских надстроек. Пробный бескапотный образец НАМИ-0188 на арочных шинах. 1984 год

Все эти сооружения завершили долгие тупиковые экзерсисы ученых НАМИ в четырехосной сфере, и в дальнейшем Минобороны предпочитало поручать подобные разработки только наиболее крупным советским предприятиям.

Брянские подражатели

0
Источник:

Фотографии из архива БАЗ В начале 1960-х молодой Брянский автомобильный завод (БАЗ) предпринял несколько смелых попыток создания собственных четырехосных машин для установки и транспортировки будущих систем ракетного вооружения. Эти работы проводились по заказам Минобороны в заводском СКБ под руководством главного конструктора Рафаила Александровича Розова. Построенные там образцы пока не могли не копировать машины Московского автозавода, но заняли свою нишу в когорте первых советских многоосных автомобилей. Летом 1961 года брянское СКБ завершило разработку 10-тонного грузовика БАЗ-930 («Изделие 930») для перспективного ракетного комплекса «Луна-М». За неимением ничего иного, его построили на двухмоторном шасси ЗИЛ-135Е с бортовой трансмиссией, но в отличие от московского прототипа, смонтировали на нем опытную гидромеханическую трансмиссию конструкции НАМИ и собственную упрощенную стеклопластиковую кабину. Сразу по окончании сборки автомобиль был отравлен в 21 НИИИ, откуда его перегнали в Москву для показа руководству Минобороны. Вот что вспоминает об этом событии военный водитель-испытатель М. А. Хохлов: «Не раз подводила нас недоработанная техника. Однажды меня послали на показ нового четырехосного автомобиля БАЗ-930. Пока ехали из Бронниц до Москвы, оторвались два колеса. Доехали без них. А на месте показа приваривали кронштейны крепления этих колес…» Брянский грузовик оказался тяжелее других и не обладал достаточной проходимостью. По решению военной комиссии в марте 1962-го проект «930» был отвергнут. Опытный 10-тонный грузовик БАЗ-930 с пластиковой кабиной. 1961 год

Источник:

БАЗ-930 с двумя 180-сильными двигателями V8 и торсионной подвеской

Источник:

В том же году был построен длиннобазный автомобиль-шасси БАЗ-931 для ракетного вооружения. Эта была принципиально новая конструкция, скомбинированная из наиболее прогрессивных на тот момент агрегатов. По образцу И-210 ее оснастили трубчатой хребтовой рамой, бортовой трансмиссией от ЗИЛ-135 и гидропневматической подвеской с деталями от шасси истребителя МиГ-15. Как и БАЗ-930, он тоже оказался «сырым» и испытаний не прошел. Длиннобазный грузовик БАЗ-931 с разнесенными парами мостов. 1962 год

Источник:

К другим четырехосным разработкам БАЗа относится ходовой макет плавающей боевой машины пехоты (БМП), носившей код «Объект 1200». Ее оборудовали 300-сильным дизелем V6, гидропневматической подвеской и водометами от танка ПТ-76. «Объект 1200» успешно прошел испытания, но военные отдали предпочтение гусеничной машине, известной потом, как БМП-1. Макетная плавающая бронемашина «Объект 1200». 1965 год (кинокадр)

Источник:

«Объект 1200» с гидропневматической подвеской в музее в Кубинке (фото автора)

Забытые страсти 8×8: экспериментальные четырехосные грузовики в СССР

Главная » Курилка. Всё и обо всём что душе угодно. » Забытые страсти 8×8: экспериментальные четырехосные грузовики в СССР

Курилка. Всё и обо всём что душе угодно.Нереализованные и малоизвестные образцы вооружений

redstar72 14.08.2016 1168

в Избранноев Избранномиз Избранного 2

Истоки советских четырехосных военных автомобилей с колесной формулой 8×8 уходят в начало 1930-х годов, когда за проектирование такой техники взялся начальник кафедры бронеавтомобилей Военной академии механизации и моторизации Красной армии (ВАММ РККА) Евгений Алексеевич Чудаков, в будущем видный советский ученый-теоретик.

Под его руководством был спроектирован и построен ходовой макет на восьми ведущих односкатных колесах, с которым Чудаков пытался проводить свои изыскания по проходимости и устойчивости автомобилей на местности. Машина снабжалась опытным советским 87-сильным дизельным двигателем «Коджу» (производства Ярославского автозавода) заднего расположения, независимой подвеской всех колес, кабиной от грузовика АМО-3, брезентовым или простым коробчатым деревянным кузовом. На практике надежд она не оправдала, и о четырехосных машинах забыли надолго.

Восьмиколесный макет Академии механизации РККА. 1934 год (из архива Д. Орлова)

Начальник кафедры ВАММ Чудаков на испытаниях своей машины (из архива А. Бескурникова)

Совершенно секретный первенец

Истоками советских четырехосных автомобилей считаются работы ученого-теоретика генерал-майора Георгия Владимировича Зимелева, проводившиеся с 1947 года в Академии бронетанковых и механизированных войск имени И.В. Сталина. В 1950-м по его инициативе там был собран опытный артиллерийский тягач с электрической трансмиссией ЭАТЭ-1 (АТК-1) для буксировки артиллерийских орудий массой до 7 т. Он получил два дизельных двигателя мощностью по 110 л.с., приводившие две генераторные установки и тяговые электромоторы. Короткую жизнь уникального автомобиля завершила его передача на Минский автозавод, где он послужил одним из прототипов тягача МАЗ-535.

Двухмоторный тягач ЭАТЭ-1 с электрической трансмиссией (из архива Н. Маркова)

Испытания заднемоторного артиллерийского тягача (из архива Н. Маркова)

Четырехоски из города дворцов и фонтанов

Фотографии из архива 21 НИИЦ

Среди первых разработчиков многоосных машин был военный Научно-исследовательский институт из Петродворца. С середины 1950-х его конструкторский отдел занимался четырехосными шасси для ракетных систем. Проект такой машины был разработан в 1958-м, и через два года ленинградский авторемонтный завод № 61 собрал 10-тонный макетный образец И-210 («Изделие 210»).

Его главными особенностями являлись короткоходный 240-сильный дизель ДКС, трубчатая хребтовая рама и независимая торсионная подвеска, выполненные по образцу чехословацких грузовиков Tatra. Для водителя и командира экипажа служили две раздельные одноместные кабины с наружными гофрированными панелями, между которыми планировалось размещение передней части пусковой рампы с ракетной системой.

Макет грузового автомобиля И-210 с 240-сильным дизелем. 1959 год

Грузовик И-210 с хребтовой рамой и цельнометаллическим кузовом

Испытания 10-тонного автомобиля И-210 на полигоне НИИАП. 1960 год

Дизельный 340-сильный грузовик И-21-15 конструкции 21 НИИИ. 1962 год

Экзерсисы ученых умов

Фотографии без ссылок — из архива НАМИ

Весной 1958 года по заданию Минобороны работы по четырехосной технике начались в Научном автомоторном институте (НАМИ) под руководством Николая Ивановича Коротоношко. В 1960-м там построили автомобиль-тягач НАМИ-058 грузоподъемностью восемь–девять тонн. На машине смонтировали танковый дизель V12 мощностью 275 л.с., коробку передач от гусеничного арттягача АТ-С и детали от грузовика Урал-375. Из собственных узлов осталась лонжеронная рама с поперечинами от Уралов, двухступенчатая «раздатка» с межосевым дифференциалом и две раздельные кабины с панорамными лобовыми стеклами. Еще в процессе проектирования автомобиля ОКБ сталинградского военного инициативно разработало эскизный проект монтажа на это шасси пусковой установки будущего ракетного комплекса «Луна», но с появлением более практичных конструкций эти работы были заморожены.

Опытный 275-сильный автомобиль НАМИ-058 с дизелем V12. 1960 год

Компоновочная схема грузовика НАМИ-058 с четырьмя ведущими мостами

Проект пусковой установки Бр-226-III комплекса «Луна» (из архива )

Модернизированный НАМИ-058Т с 320-сильным двигателем V8. 1964 год

Опытный шарнирно-сочлененный автомобиль НАМИ-0127. 1968 год

Армейский вариант с цельнометаллическим кузовом и арочными шинами

Пробный бескапотный образец НАМИ-0188 на арочных шинах. 1984 год

Брянские подражатели

Фотографии из архива БАЗ

В начале 1960-х молодой Брянский автомобильный завод (БАЗ) предпринял несколько смелых попыток создания собственных четырехосных машин для установки и транспортировки будущих систем ракетного вооружения. Эти работы проводились по заказам Минобороны в заводском СКБ под руководством главного конструктора Рафаила Александровича Розова. Построенные там образцы пока не могли не копировать машины Московского автозавода, но заняли свою нишу в когорте первых советских многоосных автомобилей.

Летом 1961 года брянское СКБ завершило разработку 10-тонного грузовика БАЗ-930 («Изделие 930») для перспективного ракетного комплекса «Луна-М». За неимением ничего иного, его построили на двухмоторном шасси ЗИЛ-135Е с бортовой трансмиссией, но в отличие от московского прототипа, смонтировали на нем опытную гидромеханическую трансмиссию конструкции НАМИ и собственную упрощенную стеклопластиковую кабину.

Сразу по окончании сборки автомобиль был отравлен в 21 НИИИ, откуда его перегнали в Москву для показа руководству Минобороны. Вот что вспоминает об этом событии военный водитель-испытатель М.А. Хохлов:

«Не раз подводила нас недоработанная техника. Однажды меня послали на показ нового четырехосного автомобиля БАЗ-930. Пока ехали из Бронниц до Москвы, оторвались два колеса. Доехали без них. А на месте показа приваривали кронштейны крепления этих колес…»

Брянский грузовик оказался тяжелее других и не обладал достаточной проходимостью. По решению военной комиссии в марте 1962-го проект «930» был отвергнут.

Опытный 10-тонный грузовик БАЗ-930 с пластиковой кабиной. 1961 год

БАЗ-930 с двумя 180-сильными двигателями V8 и торсионной подвеской

Длиннобазный грузовик БАЗ-931 с разнесенными парами мостов. 1962 год

Макетная плавающая бронемашина «Объект 1200». 1965 год (кинокадр)

«Объект 1200» с гидропневматической подвеской в музее в Кубинке (фото автора)

Кавказские изыскатели: от броневиков и ракетовозов до грузовиков

Фотографии из архива В. Коровина

Одним из первых к работе по четырехосной тематике был привлечен Кутаисский автомобильный завод (КАЗ), известный седельными тягачами, которые в войсках практически не применялись. В конце 1958 года там создали секретное КБ. Круг его занятий ограничивался сборкой, испытаниями и доработками прототипов плавающей боевой машины, разработанной в Академии бронетанковых и механизированных войск. По общей конструкции боевая техника из Кутаиси являлась дальнейшим воплощением разработок СКБ ЗИЛ и оснащалась моторами ЗИЛ-375, бортовыми трансмиссиями и агрегатами московского производства. К местным оригинальностям относилась независимая подвеска на спиральных пружинах и торсионах с регулируемыми гидропневматическими амортизаторами.

Кутаисский прототип плавающего бронетранспортера «Объект 1015Б». 1960 год

Когда же победителем конкурса на новую бронетехнику стал бронетранспортер БТР-60П, кутаисские боевые машины переделали в удлиненные крытые корпусные шасси для монтажа ракетных систем. В 1964 году завод представил два образца для несения первого варианта зенитного комплекса «Оса» с раздельным расположением пусковой установки и антенного блока, оказавшимися слишком тяжелыми. И в дальнейшем все усилия грузинских конструкторов сосредоточились на проблеме снижения массы шасси, что позволило бы повысить проходимость, запас хода и доставлять их авиатранспортом. Эти работы безуспешно продолжались до июля 1968-го.

Плавающее шасси «Объект 1040» с высоким плоским корпусом. 1961 год

Облегченное шасси «Объект 1045» для зенитного комплекса «Оса». 1964 год

Испытания шасси «1045» с габаритно-весовым макетом комплекса «Оса»

Единственным достижением завода в военно-автомобильной области стал четырехосный 4,5-тонный грузовик КАЗ-604Б. Его оборудовали 150-сильным мотором от ЗИЛ-130, бортовой трансмиссией с двухступенчатыми главными передачами, оригинальной пружинно-торсионной подвеской и кабиной от седельного тягача КАЗ-606А с надписью «Колхида». При проведении параллельных разработок более перспективных и надежных машин вопрос его серийного изготовления не рассматривался.

Опытный армейский 4,5-тонный автомобиль КАЗ-604Б (из архива 21 НИИЦ)

Испытания 150-сильного грузовика КАЗ-604Б с бортовой трансмиссией (из архива автора)

От вагонов метро к ракетовозам

До сих пор мало кто знает, что подмосковный Мытищинский машиностроительный завод (ММЗ), известный широкой публике только своими вагонами метро, в разное время выпускал гусеничную боевую технику и спецшасси под мощные ракетные системы. Создание колесных машин на ММЗ составило единственный и очень короткий эпизод его долгой истории, никак не повлиявший на основную деятельность завода.

В конце 1950-х годов секретное ОКБ-40 Мытищинского машзавода получило военный заказ на разработку плавающих корпусных шасси для зенитных ракетных комплексов. В начале 1960-х с оглядкой на работы минского СКБ-1 завод собрал четырехосное плавающее шасси «Объект 560» или ММЗ-560 с характерным низкобортным несущим бронекорпусом с плоской крышей для установки специзделий. В его кормовой части помещались 525-сильный дизельный двигатель V12 и гидромеханическая трансмиссия. От нее крутящий момент распределялся карданными валами на задние неразрезные ведущие мосты с колесными редукторами от ЗИЛ-135, на две пары передних управляемых колес и два гребных винта.

Плавающее корпусное шасси ММЗ-560. 1960 год (из архива В. Коровина)

Первоначально шасси планировали использовать под зенитно-ракетный комплекс «Оса», но оно проиграло сравнительные испытания, оказавшись самым тяжелым, массивным и неманевренным. В 1963-м на нем смонтировали прототип ракетной системы «Куб», но военные единогласно отдали предпочтение гусеничным машинам марки ММЗ. Затем шасси пытались использовать для несения оперативно-тактического комплекса «Ястреб». Его макетный образец проходил испытания в Бронницах, но до полной реализации этой идеи дело не дошло.

Испытания шасси ММЗ-560 с макетом комплекса «Ястреб». 1963 год (кадры из киносъемки 21 НИИИ)

Кременчугские «открыватели»

В 1982 году в экспериментальном цехе Кременчугского автозавода было собрано два тяжелых полноприводных бескапотных шасси, максимально унифицированных с грузовиками КрАЗ-260. Они входили в военное семейство «Открытие», ведущим конструктором которого был Владислав Константинович Левский. В отличие от серийной продукции, эти машины получили несвойственный заводу индекс ЧР, означавший «чертеж разовый».

Тяжелый армейский грузовик КрАЗ ЧР-3130. 1982 год (из архива 21 НИИЦ)

Шасси ЧР-3130 представляло собой 16-тонный грузовик с удлиненной рамой, тентованным цельнометаллическим кузовом от автомобиля КрАЗ-260 и массивной неоткидной кабиной повышенного расположения, в основе которой лежала кабина от 260-го КрАЗа без переднего капота. За ней помещался двигатель V8 мощностью 360 л.с., приспособленный к работе на дизельном топливе, бензине, керосине или их смесях с ракетным горючим. Механическая 10-ступенчатая коробка передач располагалась в тоннеле под кабиной. Во втором исполнении кабина имела упрощенную переднюю облицовку, а сложенный тент укладывался в специальный ящик рядом с моторным отсеком.

Второй вариант 16-тонного автомобиля ЧР-3130 (из архива В. Левского)

Военный грузовик КрАЗ ЧР-3130 после испытаний (фото В. Новоселова)

В середине 1980-х в секретном горьковском ЦНИИ «Буревестник» на доработанном шасси ЧР-3130 с откидными домкратами была собрана опытная самоходная 152-мм гаубица «Мста-К» с бронированной артиллерийской частью и дальностью стрельбы до 25 км, в целом идентичная гусеничному варианту «Мста-С». Как и в вариантах на других автомобильных шасси, прочность украинского шасси не отвечала военным требованиям.

Артиллерийская установка «Мста-К» (фото ЦНИИ «Буревестник»)

Революционным для советской автотехники стал второй 360-сильный ходовой макет ЧР-3120 с шарнирно-сочлененной рамой. От модели ЧР-3130 он отличался двухсекционной рамой с вертикальным шарниром, вокруг которого при помощи гидроцилиндров, отклонявших обе секции на угол до 40° в каждую сторону, производился поворот машины. Эта система с традиционным рулевым механизмом от КрАЗ-255Б и золотниковым распределителем давления была разработана и собрана в НАМИ, а затем передана КрАЗу. На открытой задней секции, игравшей роль сменного активного полуприцепа-шасси, помещалась 6,5-метровая грузовая платформа.

Уникальный 16-тонный грузовик ЧР-3120 с шарнирной рамой (из архива 21 НИИЦ)

Длиннобазный 18-тонный автомобиль ЧР-3120.02. 1983 год (из архива В. Левского)

В 1983 году появился длиннобазный вариант ЧР-3120.02 с монтажной длиной рамы 10 м, грузоподъемность которого возросла с 16 до 18 т.

Испытания шарнирно-сочлененной машины ЧР-3120.02 (из архива 21 НИИЦ)

Оба шасси оказались слишком тяжелыми, сложными, дорогими и во времена перестройки остались невостребованными, подведя черту под долгой экспериментальной фазой советского периода создания четырехосных военных машин нетрадиционных конструкций.

Евгений КОЧНЕВ

источник: https://www.kolesa.ru/article/zabytye-strasti-8×8-eksperimentalnye-chetyrehosnye-gruzoviki-v-sssr

Кавказские изыскатели: от броневиков и ракетовозов до грузовиков

0
Источник:

Фотографии из архива В. Коровина Одним из первых к работе по четырехосной тематике был привлечен Кутаисский автомобильный завод (КАЗ), известный седельными тягачами, которые в войсках практически не применялись. В конце 1958 года там создали секретное КБ. Круг его занятий ограничивался сборкой, испытаниями и доработками прототипов плавающей боевой машины, разработанной в Академии бронетанковых и механизированных войск. По общей конструкции боевая техника из Кутаиси являлась дальнейшим воплощением разработок СКБ ЗИЛ и оснащались моторами ЗИЛ-375, бортовыми трансмиссиями и агрегатами московского производства. К местным оригинальностям относилась независимая подвеска на спиральных пружинах и торсионах с регулируемыми гидропневматическими амортизаторами. Кутаисский прототип плавающего бронетранспортера «Объект 1015Б». 1960 год

Источник:

Облегченное шасси «Объект 1045» для зенитного комплекса «Оса». 1964 год

Источник:

Испытания шасси «1045» с габаритно-весовым макетом комплекса «Оса»

Источник:

Испытания 150-сильного грузовика КАЗ-604Б с бортовой трансмиссией (из архива автора)

От вагонов метров к ракетовозам

0
Источник:

До сих мало кто знает, что подмосковный Мытищинский машиностроительный завод (ММЗ), известный широкой публике только своими вагонами метро, в разное время выпускал гусеничную боевую технику и спецшасси под мощные ракетные системы. Создание колесных машин на ММЗ составило единственный и очень короткий эпизод его долгой истории, никак не повлиявший на основную деятельность завода. В конце 1950-х годов секретное ОКБ-40 Мытищинского машзавода получило военный заказ на разработку плавающих корпусных шасси для зенитных ракетных комплексов. В начале 1960-х с оглядкой на работы минского СКБ-1 завод собрал четырехосное плавающее шасси «Объект 560» или ММЗ-560 с характерным низкобортным несущим бронекорпусом с плоской крышей для установки специзделий. В его кормовой части помещались 525-сильный дизельный двигатель V12 и гидромеханическая трансмиссия. От нее крутящий момент распределялся карданными валами на задние неразрезные ведущие мосты с колесными редукторами от ЗИЛ-135, на две пары передних управляемых колес и два гребных винта. Плавающее корпусное шасси ММЗ-560. 1960 год (из архива В. Коровина)

Источник:

Испытания шасси ММЗ-560 с макетом комплекса «Ястреб». 1963 год (кадры из киносъемки 21 НИИИ)

Кременчугские «открыватели»

0
Источник:

Источник:

Испытания шасси ММЗ-560 с макетом комплекса «Ястреб». 1963 год (кадры из киносъемки 21 НИИИ)

Подарок к юбилею

Советский четырехосный грузовик ЯГ‑12 взялись сделать к 15‑й годовщине Октябрьской революции — к 7 ноября 1932 года. Кое-что у ярославцев, конечно, уже было. Заднюю тележку взяли от серийного трехосного ЯГ‑10 (именно поэтому у ярославского внедорожника, а отличие от английского, задние колеса — двухскатные). От него же взяли и коробку передач — копию американской Brown.

Шасси ЯА‑2 с уникальной, специально сваренной рамой. Расстояние между центрами переднего колеса и задней тележки — 7200 мм!