Грузоподъёмность погрузчика вещь интуитивно понятная каждому. Если нужно поднимать груз массой 1100 кг, то естественно нужен погрузчик равной или большей грузоподъёмности. У вилочных погрузчиков — это погрузчик грузоподъёмностью 1,5 тонны, так называемый «полуторотонник», самый распространенный в России. А вот какую выбрать мачту (грузоподъёмник, стрелу) у погрузчика, чтобы она удовлетворяла вашим потребностям по высоте подъёма груза, тут нужно быть подкованным в этом вопросе и не промахнуться с выбором иначе вы просто не сможете использовать своё вилочное приобретение.
Типы грузоподъёмников вилочных погрузчиков
Мачты у погрузчиков бывают:
- Duplex standart — двухсекционная мачта со стандартным свободным ходом.
- Duplex free lift — двухсекционная мачта со специальным свободным ходом.
- Triplex — трёхсекционная мачта.
- Quadroplex — четырёхсекционная мачта (в данной статье подробно не рассматривается).
У разных производителей погрузчиков типы мачт в спецификациях обозначаются по-разному, но сути это не меняет. На наш взгляд, лучше всего маркировка мачт реализована у японских погрузчиков Nissan: 2W, 2F, 3F. Где цифра обозначает количество секций а буква F — наличие специального свободного хода у грузоподъемника. Так же принято обозначать эти мачты буквами FV, FFV, TFV.
Мачта duplex со стандартным свободным ходом
Данный тип мачты имеет две секции и два цилиндра подъёма расположенных по бокам. У такой мачты вилы поднимаются на высоту 150 мм от земли, а дальше начинает выдвигаться внутренняя секция мачты, увеличивая тем самым высоту погрузчика. Высоты подъёма таких мачт составляют от 3,0 м до 5,0 м. Стандартная высота подъёма у погрузчиков считается 3,0 м, потому что в сложенном состоянии мачта высотой 2 000 мм от пола, что ниже или равно высоте самого погрузчика и делать её меньше нет смысла. Максимум 5,0 м — потому что в сложенном состоянии мачта уже высотой 3100 мм и трудно проходит в ворота складов. Официальные дилеры заводов-изготовителей погрузчиков завозят и держат на складе погрузчики со стандартными мачтами 3,0 м, так как на них высокий спрос. Стоимость погрузчиков с такими мачтами ниже, чем со специальными грузоподъёмниками.
Кинематическая схема стандартной мачты дуплекс выглядит следующим образом.
При нажатии на рычаг подъёма у погрузчика начинают выдвигаться гидравлические цилиндры вверх и поднимают внутреннюю секцию мачты на которой расположены блоки (система полиспаст) с цепями прикреплёнными к каретке. Благодаря этому грузовая каретка с вилами тоже начинает подниматься вверх. Из курса теоретической механики известно, что блок движется со скоростью в 2 раза медленнее, чем груз который мы хотим поднять. Таким образом можно высчитать высоту мачты в поднятом положении при нужной высоте поднятия вил.
Шины
На первый взгляд может показаться странным, но маневренность и быстродействие вилочного погрузчика во многом зависят от таких его компонентов, как шины. До конца 1930-х годов колеса вилочных погрузчиков, как правило, оснащали бандажными шинами. Кольцо из плотной и износостойкой резины сначала наклеивали на стальное кольцо, а потом вместе с ним напрессовывали на цилиндрический обод колеса. Основной проблемой, которая решалась еще некоторое время, стала разработка технологии, предотвращающей соскальзывание такой шины с плоского цилиндрического обода: для этого форма обода и края шины должны были точно соответствовать друг другу. Позже стали применять пневматические шины и массивные шины из суперэластика. Для того чтобы вилочные погрузчики при торможении и повороте не оставляли следов на полу, что бывает необходимо при работе на пищевых и фармацевтических предприятиях, их оснащают так называемыми «непачкающими» шинами (non-marking).
В применении шин существуют большие различия между американским рынком и прочими рынками. В США вилочные погрузчики преимущественно комплектуют бандажными шинами, тогда как в других регионах мира используют в основном пневматические или массивные шины. Бандажные шины обеспечивают самое надежное сцепление при работе на ровных напольных или дорожных покрытиях. Оснащенные ими вилочные погрузчики при той же грузоподъемности и устойчивости, что и модели с пневматическими или массивными шинами, получаются более компактными, но, к сожалению, менее комфортными для водителя. В 1936 г. фирма Hyster выпустила первые модели тяжелых вилочных погрузчиков на пневмошинах (Jumbo 7T). В настоящее время вилочные погрузчики с пневматическими или массивными шинами успешно выполняют свои функции на грубых дорожных покрытиях, однако в этом случае, конечно, играют важную роль качество шин, давление в них и особенности трассы движения.
Мачта duplex со специальным свободным ходом
Мачта состоит из двух секций, как и стандартная, но в гидравлическую схему добавляется ещё один цилиндр специального свободного хода, который расположен посредине мачты. Его функция поднять каретку с вилами без изменения строительной высоты грузоподъёмника, и лишь потом выдвигается внутренняя секция мачты с помощью двух боковых цилиндров подъёма. Самые распространенные высоты подъёма у этих грузоподъемников варьируется от 3,0 м до 3,3 м.
У мачты дуплекс «фри лифт» с высотой подъёма 3,0 м величина свободного хода вил с решёткой ограждения груза на грузовой каретке составляет 1100 мм вместо 150 мм у стандартной мачты дуплекс, а без неё — 1450 мм. Специалисты в грузоподъёмной технике это отлично знают и всегда при покупке погрузчика учитывают.
Данная функция просто необходима, если вам нужно брать груз со второго яруса штабеля или стеллажей, а поднять вилы на такую высоту не представляется возможным так как поднятая мачта уже упирается в потолок. Самым распространенным случаем использования мачты «фри лифт» является работа погрузчика в железнодорожном вагоне при его разгрузке и загрузке, когда нужно не только заехать в вагон у которого проём равен 2300 мм, но и поднять вилы на высоту выше одного метра, чтобы взять верхний ярус паллет. Именно поэтому такую мачту называют «мачта вагонного типа» или «мачта вагонный вариант». Кинематическая схема этого грузоподъёмника выглядит следующим образом.
Сначала поднимается центральный цилиндр с блоком и с ним вилы. Затем начинают работать основные цилиндры подъёма и выдвигают внутреннюю секцию мачты.
Заметьте, этот грузоподъёмник называют «вагонный вариант» а не «фурный вариант». Всё просто и очевидно. В еврофуре паллет на паллет редко когда грузятся, так как еврофура грузоподъёмностью 20 тонн, а по площади вмещается всего 33 поддона с грузом (паллет). Получается, что если груз стоит друг на друге и весит он 1000 кг, то в фуре должно уместится 66 таких паллет и масса будет 66 тонн, но грузоподъёмность же фуры 20 тонн. И наоборот, если груз легкий, то его обычно делают высоким чтобы было удобно обрабатывать и делать меньше операций при загрузке-разгрузке. А вот у железнодорожного вагона грузоподъёмность составляет 68 тонн и там возможно грузить паллеты друг на друга, так как его грузоподъёмность позволяет.
Болгарская чудо-мачта duplex
Инженеры Балканкар решили перевернуть мировые устои изготовления грузоподъёмников и изготовили мачту дуплекс со свободным ходом вил с помощью только одного телескопического центрального цилиндра подъёма.
Навесное оборудование
Одним их наиболее распространенных рабочих органов для погрузчиков является механизм бокового смещения вил, облегчающий позиционирование груза на стеллаже или в кузове автотранспортного средства. Первые механизмы бокового смещения вил появились примерно в годы Второй мировой войны и крепились впереди на траверсе несущей вилы. Это снижало грузоподъемность примерно на 10%. B настоящее время механизм бокового смещения обычно встраивают в каретку, так что потери грузоподъемности почти не происходит. Допустимая величина бокового смещения регулируется нормативами Eвросоюза: так, у вилочных погрузчиков максимальной грузоподъемностью менее 5 т она может составлять максимум 100 мм в обе стороны – при этом условии остаточная грузоподъемность не снижается. Интегрированный механизм бокового смещения и другое современное навесное оборудование обеспечивают большую остаточную грузоподъемность, так как размеры их выступающих частей и масса постоянно уменьшаются. Новые механизмы бокового смещения имеют коробчатый профиль: при такой конструкции обеспечивается лучший обзор концов вил и груза и тем самым большая безопасность водителя.
Мачта в три сложения Triplex
В отличии от предшественников мачта обладает уже тремя секциями. У автопогрузчиков и электропогрузчиков эти мачты всегда имеют специальный свободный ход по умолчанию.
Преимущество таких стрел состоит не только в том, что у них есть свободный ход вил как у мачты дуплекс со свободным ходом, но и в том что их строительная высота позволяет въезжать в вагон или еврофуру и в то же время грузить паллеты на высоту выше 4,5 м, вплоть до 5,5 м. Линейка же таких грузоподъёмников составляет от 3,3 м до 7,0 м у погрузчиков и до 13,5 м у рич-траков. Такие грузоподъёмники увеличивают ёмкость вашего склада по сравнению с обычными мачтами на 30% или даже 50%, так как становится возможным поднять груз выше ещё на один-два яруса на стеллажах.
Мачта триплекс по кинематической схеме совмещает в себе первые две мачты.
Сначала работает цилиндр свободного хода, затем основные цилиндры подъёма которые поднимают вторую секцию мачты а та уже через систему блоков тянет вверх третью секцию мачты с кареткой и вилами. Эта мачта более универсальная и именно поэтому поставщики погрузчиков стараются держать на складе технику с этими грузоподъёмниками.
Примечание:
У самоходных электрических штабелёров применяются мачты триплекс в три сложения как без свободного хода так и с ним. Уточняйте у дилеров при покупке.
Частный случай мачты триплекс с двумя цилиндрами свободного подъёма вил. Такие мачты в основном используются на погрузчиках большой грузоподъемности от 11,0 до 45,0 т., так как между секциями мачтами есть больше расстояния и можно установить не один а два цилиндра свободного хода чтобы оператор мог лучше видеть груз при его обработке.
Двигатель внутреннего сгорания
Бензиновые и дизельные двигатели основательно менялись не только внешне. В процессе технического совершенствования они становились все более мощными, экономичными, безопасными для окружающей среды и менее шумными. С момента появления и примерно до 1960 г. большинство вилочных погрузчиков оснащали двигателями, заимствованными от автомобилей.
Так продолжалось до тех пор, пока фирма Toyotа первой, по ее собственному заявлению, не создала исключительно экономичные промышленные двигатели с меньшей частотой вращения. Первые дизели для погрузчиков были шестицилиндровыми рабочим объемом 4000 м3, позже их заменили трех- или четырехцилиндровыми объемом 2000 см3 и меньше, при этом мощность их была такой же. За двигателями с воздушным охлаждением последовали двигатели с водяным охлаждением, которые могут быть лучше изолированы и благодаря этому производят меньшее звуковое давление. В дальнейшем во всем мире стали придавать все большее значение безопасности и комфорту при работе с техникой. Эмиссию двигателей внутреннего сгорания, как и уровень создаваемого ими шума, стали регулировать строгими предписаниями. В Европе дизельный привод все больше вытеснялся бензиновым.
Наконец немецкая фирма Still создала вместо чадящего дизеля очень экономичные гибридные дизель-электрические агрегаты. Техника с двигателями внутреннего сгорания теряет позиции на рынке не только из-за более строгих норм по защите окружающей среды, сколько вследствие интенсивного развития и роста сбыта внутрискладского напольного транспорта, который питается исключительно электроэнергией.
Тем не менее дизельные двигатели все еще продолжают применять на погрузчиках, которые выпускаются для европейского рынка, и причин тому несколько. Во-первых, из-за стоимости, так как дизельный силовой агрегат требует меньших инвестиций при покупке, потреблении энергоносителя и обслуживании, чем электрический. Во-вторых, дизель все еще остается надежным, удобным в обслуживании, мощным и эффективным источником энергии. Конечно, большой его недостаток – выброс сажи, который еще сильнее возрастает при изменении частоты вращения двигателя и применении серосодержащего (прямогонного) дизельного топлива. В некоторой степени эту проблему решает сажевый фильтр: в зависимости от качества и типа он снижает вредные выбросы на 70…98%, но и сегодня такими фильтрами снабжено самое большее от 4 до 5% всех дизельных двигателей, прежде всего из-за их очень высокой продажной цены – от 2 до 4 тыс. евро.
Наряду с дизельными применяют также двигатели на газообразном топливе, которые чаще всего представляют собой соответствующим образом реконструированные бензиновые двигатели. Покупатель может выбирать между гибридным агрегатом или агрегатом на чистом газообразном топливе. В случае гибридной системы водитель может «переключить» машину с газа на бензин. Это целесообразно, когда нет возможности непосредственно заправить машину газом и водитель ориентирован на использование запасных баллонов. В этом случае бензин используют, пока со склада не доставят полный баллон (о времени, когда водитель должен подключить запасной баллон, сигнализирует индикаторная лампа). Однако мощность двигателя при работе на бензине и на газовом топливе не одинакова, поэтому она используется не оптимально, и покупатель в большинстве случаев делает выбор в пользу газового двигателя. Чисто бензиновые двигатели на вилочных погрузчиках едва ли еще встречаются в Европе: более 95% всех бензиновых двигателей на погрузчиках уже переработано для использования газообразного топлива.
Односекционная мачта simplex
Мачта симплекс имеет только одну секцию, поэтому у неё нет боковых цилиндров подъёма а есть только центральный цилиндр, который является одновременно цилиндром свободного хода и основным цилиндром подъёма. Явными представителями и обладателями таких мачт являются гидравлические штабелёры с высотой подъёма 1,6 м.
Электрическая схема
Электрооборудование погрузчика имеет однопроводную проводку, работа которой обеспечивается за счет постоянного напряжения 12 В. Электрическая система данного вида техники включает следующие элементы:
- аккумулятор,
- стартерный электрический двигатель,
- генератор переменного тока,
- реле зарядки аккумуляторов,
- реле, включающее цепь движения,
- контрольно-измерительная аппаратура с датчиками,
- приборы сигнализации,
- приборы освещения.
где: 1 — индукционная катушка Б1, 2 — свечи зажигания, 3 — подавительное сопротивление, 4 — задний фонарь, 5 — аккумуляторная батарея 3 — аккумуляторные батареи (2 шт.) 6 — включатель света, 7 — замок зажигания, 8 — кнопка звукового сигнала, 9 — звуковой сигнал, 10 — выключатель света, 11 — датчик уровня топлива, 12 — блок предохранителей, 13 — соединитель приводов, 14 — фара, 15 — датчик температуры воды, 16 — датчик температуры масла, 17 — переносная лампа, 18 — розетка переносной лампы, 19 — комбинации боров, 2 — стартер, 21- распределитель, 22 — реле-регулятор, 23 — генератор.
Электрическая проводка погрузчика включает провода различного сечения (одиночные или собранные в пучки), каждый из которого имеет маркировку. Приборы соединены с положительным полюсом аккумулятора, отрицательный полюс выведен на массу к шасси.
Амперметр позволяет определить силу разрядного и зарядного тока при одновременной работе генератора и аккумулятора, а также силу разрядного тока при включении потребителей тока при выключенном двигателе. Определить неисправности электрооборудования можно с помощью специального диагностического инструмента.
Замена мачты
Практика показывает, что клиенты при покупке погрузчика пытаются сэкономить и покупают автопогрузчики и электропогрузчики с мачтой стандарт, так как это дешевле. Потом переезжают на другой склад, где стеллажи уже выше на один ярус. И что делать? Покупать новый погрузчик? Но существующий устраивает, кроме высоты подъёма. Менять мачту? Но кто поможет?
«Склад.ру» осуществляет замену мачты или замену погрузчика в собственном Сервис Центре. Присылайте запрос или звоните по телефону 8-800-250-83-33
Тормоза
Что касается тормозной системы, то комфорт движения и безопасность работы машин здесь повышались прежде всего за счет развития гидравлических конструкций. Первая транспортная тележка марки Clark образца 1917 г. и некоторые другие образцы этой техники, выпущенные в 1920–1930-е гг., еще не имели тормозов. Только следующее поколение напольного транспортного оборудования получило механические тормоза, но очень скоро их сменила тормозная система с гидравлическим приводом. В настоящее время практически каждый погрузчик грузоподъемностью свыше 2 т имеет гидроусилитель тормозов, который даже минимальное усилие нажима на педаль может превратить в энергичный процесс торможения. Чтобы удержать расходы на обслуживание этих систем на возможно более низком уровне, большинство южнокорейских фирм, таких как Daewoo, Hyundai и Samsung (Сlаrk), в настоящее время оснащает свои вилочные погрузчики дисковыми тормозами, работающими в масляной ванне, что у других компаний являлось стандартом комплектации только для тяжелых погрузчиков. До недавнего времени эта технология считалась слишком дорогой, но опыт показывает, что многочисленные преимущества тормозов, работающих в масляной ванне, значительно перевешивают такой их «минус», как высокая стоимость. Благодаря более плавному процессу торможения, и прежде всего росту тормозного усилия без блокировки колес, значительно повысилась надежность этих узлов.
Существуют и другие разработки. После создания гидростатической трансмиссии компания Linde и в сфере тормозной техники пошла собственным путем. Через гидростатическую передачу усилия удается хорошо оперировать обеими функциями – ускорением и торможением (побочный эффект гидростатического привода) – и управлять движениями вперед-назад всего одной педалью.
В отношении ускорения и изменения направления движения погрузчики с гидростатическим приводом наиболее эффективны. Разработками в этой сфере пробовали заниматься Caterpillar, Сlаrk и под конец Jungheinrich, но до сих пор их попытки были безуспешными. Для того чтобы ездить на машине с гидростатическим приводом, требуется некоторая практика, но каждый, кто хотя бы однажды имел такую возможность, ощутил все преимущества, которых не хватает обычной трансмиссии с гидротрансформатором.
Часть 1 Часть 2
