Активное развитие российской индустрии массового производства автомобилей разного назначения, началось ещё в годы СССР. Некоторые модели оказались откровенно провальными, однако появлялись и те серийные образцы, что впоследствии были заслуженно названы настоящими легендами отечественной автомобильной промышленности. К их числу безусловно можно отнести грузовик ЗИЛ-130.
История создания ЗИЛ-130
Предшественником ЗИЛ-130 считается автомобиль ЗИЛ-164, который по сути был лишь немного модернизированной копией далеко небезупречного грузовика ЗИС-150.
Принципиально новый грузовик разрабатывался уже под руководством главного конструктора А. М. Кригера и инженера Г. А. Феста. А над внешним обликом работали Э. В. Сабо и главный художник завода Т. П. Киселёва.
Существует мнение, что внешность машины была скопирована с одной из фордовских моделей. И нельзя утверждать, что никаких заимствований на самом деле не было.
Внешне 130-й действительно сильно напоминает такие грузовики, как International серии R, Dodge серии C и Ford серии F. Впрочем, о стопроцентном плагиате речи точно не идёт. Заводские специалисты просто следовали модным тенденциям того времени. Даже сейчас многие современные автомобили иногда можно различить между собой только по логотипу.
Пробный образец нового грузовика вышел в 1956 году. Ещё несколько лет длился процесс обкатки и доработок. На машину решили установить разработанный для массового выпуска, простой в производстве, но достаточно технологичный и надёжный V-образный восьмицилиндровый двигатель с водяным охлаждением.
Готовая новая модель для завода, существующего пока лишь в проектах
К середине 1960-х годов в Советском Союзе назрел острый дефицит грузовиков грузоподъёмностью свыше восьми тонн. Грузооборот внутри страны рос, и на действующих автомобильных заводах уже очень трудно было угнаться за этим ростом.
Страна нуждалась в новом массовом грузовике – мощном и универсальном, с дизельным двигателем. Нуждалась в простой и надёжной машине, неприхотливой в эксплуатации, на базе которой можно было бы развивать множество модификаций: от бортового грузовика до магистрального седельного тягача и шасси под установку спецтехники. Именно таким грузовиком и стал новый ЗиЛ-170.
При его разработке конструкторы учли также и опыт зарубежных производителей. Например, известно, что среди купленных за границей для ознакомления образцов был американский грузовик International COF-220, серийно выпускавшийся с 1962 по 1966 гг.
Зачем это было нужно? Сей факт связан с личностью главного конструктора Завода имени Лихачёва. Анатолий Маврикиевич Кригер был хорошо знаком с разработками и модельным рядом американской компании International Harvester, и заокеанский грузовик понравился маститому специалисту. Грузовые автомобили Кригер использовал и ранее, при работе над ЗиС-150.
Завод КамАЗ – Камский автогигант – строила вся страна, начиная с лета 1969 года. В Москве уже испытывали новую базовую модель для него: опытный образец ЗиЛ-170 был готов уже в 1968-м году!
Ярославские моторостроители разрабатывали под будущие КамАЗы семейство дизельных силовых агрегатов (КамАЗ-740). На Минском автозаводе и Мытищенском машиностроительном заводе конструировали самосвальные кузова. Балашовское ГКБ по прицепам и Одесский автосборочный завод проектировали прицепы и полуприцепы. Седельный тягач БелАЗ-5410 превратился в КамАЗ-5410 – знаменитый в Жодино тоже участвовал в этом процессе.
Запуск серийного производства
В серию машина была запущена в 1964 году на заводе имени Лихачёва. Там как раз только завершился процесс модернизации, направленной именно на массовый выпуск автомобилей. Уже через 10 лет с заводского конвейера сошёл миллионный грузовик. А к 1994 году, когда было принято решение о прекращении выпуска этой модели, насчитывалось уже почти 4 млн произведённых машин.
Грузоподъёмность автомобиля составляла около 5,5 т, но крепкая конструкция рамы и заднего моста давала возможность перегружать машину без особого ущерба эксплуатационным характеристикам. Предельная скорость в незагруженном состоянии была равна 90 км/ч. Правда, потребление бензина доходило почти до 40 литров на сотню километров. Но в 60-х, 70-х годах в СССР на экономию топлива внимания не обращали.
Грузовик мог трогаться с места со 2-й и даже с 3-й скорости. Первая передача применялась преимущественно при крутых подъёмах и при движении по сильнопересечённому рельефу.
Одной из отличительных особенностей ЗИЛ-130 была его фирменная окраска. Подавляющее большинство грузовиков того времени выпускалось с возможностью быстрого перевода гражданского грузового парка на нужды вооружённых сил. А потому и цвет у них был преимущественно зелёным. Кабина же этой машины была небесно-голубой с белоснежной передней частью.
Бытует множество теорий, почему его красили именно в такие цвета. Самое распространенное мнение — банальный переизбыток синей краски в СССР, а также сравнительная дешевизна ее изготовления.
Специально для армейских нужд выпускался модернизированный ЗИЛ-131.
Где можно приобрести
Московский завод был обанкрочен в 2013 году, однако в интернет-сети до сих пор публикуется множество объявлений по продаже грузовиков, в том числе с небольшим пробегом. Морально устаревшие модели не становятся менее востребованными. Легенда советского автопрома завоевала признание всей страны.
Цена седельных тягачей зависит от конкретной модели, ее предназначения и года выпуска автомобиля. Так, на просторах интернета можно купить седельный тягач ЗИЛ от 70 тысяч рублей до 1,5 миллионов за машину.
Кстати, последний автомобиль был выпущен конвейерным способом в 2013 году, партия насчитывала 95 экземпляров. Далее предприятие обанкротилось и закрылось.
Конкуренция с КамАЗом и МАЗом не сломила лидерские позиции завода имени И. А. Лихачева даже в самые сложные времена и позволяла продавать значительное количество машин каждый год. Автомобили активно работают по сей день уже более 20 лет.
Мотор
Традиционное для 60-х годов продольное расположение двигателя требовало наличия у машин больших вытянутых капотов. Применение V-образного мотора позволило не удлинять слишком сильно переднюю часть грузовика.
Шестилитровый двигатель выдавал мощность около 150 л. с. Сейчас бы от мотора такого объёма ожидали не менее 300 «сил». Но конструктивно такой мощности тогда и не требовалось. Кроме того, двигатель работал на бензине А72, А76, и высокая компрессия создавала бы детонацию.
В 70-х годах, когда стал подниматься вопрос о слишком большом расходе топлива, на часть машин решили устанавливать дизельный мотор, разработка которого шла долго и мучительно.
В 1974 году инженеры подготовили первый опытный образец двигателя ЗИЛ-645. Его рабочий объем был равен 7,6 литрам, а мощность 160 л.с. и 451 Нм крутящего момента. Первые же испытания показали, что тягово-динамических характеристик мотора недостаточно для работы в составе автопоезда общей массой в 20,5 т.
На доработку агрегата ушло еще два года. Как итог, в 1976 году появился модернизированный мотор ЗИЛ-645 с увеличенным рабочим объемом до 8,74 литра, мощностью 185 л.с. и моментом в 510 Нм. Правда комплектовались им все равно далеко не все машины. Большинство из новых продолжали выпускать с прежним бензиновым двигателем.
Автомобили для бездорожья. Средний артиллерийский тягач ЗИЛ-134
Главная » Нереализованные и малоизвестные проекты гражданской наземной техники » Автомобили для бездорожья. Средний артиллерийский тягач ЗИЛ-134
Нереализованные и малоизвестные проекты гражданской наземной техникиСпорная история ближайшего прошлого
byakin 15.11.2011 497 0 комментариев
0
в Избранноев Избранномиз Избранного 0
На основе анализа полученных результатов испытаний опытных автомобилей ЗИС-Э134 макет №1 и ЗИС-Э134 макет №2 (см. Автомобили для бездорожья. Внедорожные экспериментальные макеты ЗИС-Э134) в СКВ ЗИЛ приступили к проектированию промышленного образца нового автомобиля ЗИЛ-134, который должен был стать прототипом среднего артиллерийского колесного тягача АТК-6.
Автомобиль ЗИЛ-134 представлял собой четырехосный тягач с колесной схемой 8×8 при четырех передних управляемых колесах. Он предназначался для буксировки прицепов массой до 6 т по местности, до 7,2 т — по грунтовым дорогам и до 15 т — по дорогам с твердым покрытием. В платформе автомобиля предусматривалось размещение 8 человек и 4 т груза.
В разработке и испытаниях ЗИЛ-134 принимали участие как конструкторы СКВ во главе с В.А. Грачевым, так и специалисты общеавтомобильного ОГК ЗИЛ, которых тоже увлекли этой необычной и поэтому интересной работой: С.Г. Вольский, Е.А. Степанова, Б.М. Дышман, B.C. Карелин, Б.Ф. Кузнецов, П.С. Фомин, В.А. Вязь-мин, Е.М. Гоникберг, В.А. Паренков, В.И. Соколовский, ОФ. Румянцев, В.В. Шестопалов, Ю.И. Соболев, А.Д. Андреева, А.Г. Кузнецов, В.Б. Певцов, Н. Самохина, Ю.А. Ткаченко, Н.А. Егоров, Н.К. Веденеев, Ю.В. Балашов, В.В. Зарщиков, Л.А. Кашлакова, Е.Н. Шилина; инженеры-исследователи Л.С. Липовский, В.Б. Лаврентьев, В.М. Андреев, Г.Т. Крупенин, Г.А. Семенов, водители-испытатели В.Я. Воронин, И.Г. Катков, В. Хабаров, Е.И. Юрков.
До сих пор поражают сроки проектирования (с «нуля») и постройки этого автомобиля — чуть больше года.
Параллельно с ЗИЛ-134 разрабатывался проект транспортера ЗИЛ-134А, который не получил развития.
Краткое описание конструкции
Основным требованием при создании нового автомобиля являлось обеспечение надежной буксировочной способности и высокой проходимости. Известно, что перевозка людей, грузов и тем более буксировка прицепов колесными автомобилями повышенной проходимости в условиях бездорожья (глубокой грязи, заболоченных участков, снега, песка и т.п.) крайне затрудительна из-за быстрой потери подвижности этих транспортных средств.
Без преувеличения можно сказать, что в конструкции ЗИЛ-134 было использовано все самое совершенное, что было известно в мировой практике создания автомобилей высокой проходимости соответствующего класса, несмотря на значительное усложнение машины.
Двигатель — ЗИЛ-Э134, 12-цилиндровый, V-образный. Был создан специально для этой машины. Фактически представлял собой из себя объединение в общем блоке цилиндров (соответственно, и 7-опорные коленчатый и распределительный валы) двух опытных двигателей V-6 ЗИЛ-Э130 (очень ненадежных). Расчетная мощность — 250 л.с. при 3000 мин-1 (так и не была получена).
Двигатель, расположенный маховиком вперед, включал в себя следующие новые элементы: центробежный фильтр тонкой очистки масла; гидротолкатели; инерционный стартер (в дополнение к обычному электрическому); предпусковой бензоэлектрический подогреватель для холодного запуска двигателя; муфту отключения вентилятора с автоматическим управлением; расширительный бачок; два глушителя.
На переднем торце двигателя устанавливался комплексный гидротрансформатор (т.е. с режимом работы в качестве гидромуфты) с двумя реакторами, с повышенным коэффициентом изменения на выходе крутящего момента (3,8), но с относительно низким КПД (не более 0,8) на режиме трансформации. На входе в гидротрансформатор размещался насос подпитки. Максимальный суммарный силовой диапазон коробки передач и гидротрансформатора — 14,25.
Коробка передач — гидромеханическая, планетарная, 3-ступенчатая (переключения — без разрыва потока мощности), с автоматическим управлением. Находилась ниже оси двигателя и соединялась с ним своим входным (передним) ведущим валом с помощью промежуточной 3-шестеренной передачи («гитары»). Выходной вал — задний.
Раздаточные коробки (РК) — две, 2-ступенчатые, с параллельным отводом мощности к обеим группам мостов. Ведущие валы -проходные, связаны между собой и выходным фланцем коробки передач карданными валами. Могли быть включены раздельно передняя и задняя РК, либо вое вместе. Впоследствии при раздельном включении РК при движении по шоссе большой разницы в динамике и в расходе топлива по сравнению со всеми включенными РК не обнаружили. В проекте предусматривались блокируемые межосевые дифференциалы в каждой РК (т.е. между первой и второй и между третьей и четвертой осями). На построенных образцах они не устанавливались за ненадобностью. Максимальный суммарный силовой диапазон трансмиссии — 28,9.
Главные передачи (четыре) — одноступенчатые, со спирально-коническими шестернями. Дифференциалы — с ручной блокировкой. Впоследствии устанавливались самоблокирующиеся дифференциалы нескольких видов.
На бортовых валах в приводе передних управляемых колес применялись самые совершенные тогда шариковые синхронные шарниры Рцеппа (освоены по лицензии еще в 1940 г. для автомобиля ЗИС-32 4×4, но после войны были забыты, несмотря на то, что технологическая оснастка на них сохранилась. Вспомнили о них только в СКБ и потом с успехом применяли на своих машинах около 15 лет).
Колесные редукторы — нецентральные (т.е. пара шестерен). Использовались для увеличения клиренса машины, разгрузки шарниров бортовых карданных валов, для облегчения выбора нужного передаточного отношения, для более надежного подвода жидкости к тормозам и воздуха к шинам.
Подвеска — независимая, торсионная, длинноходовая (220 мм), с телескопическими амортизаторами. Диаметр рабочей части торсиона — 45 мм (потом — 47 мм). Была возможна блокировка подвески.
Тормоза — на всех колесах колодочные, герметичные. Привод — пневмогидравлический.
Рулевое управление — с гидроусилителем.
Лебедка барабанная, с тросоукладчиком, с принудительной выдачей троса назад. По схеме и конструкции она соответствовала лебедке артиллерийского тягача АТ-С. Максимальное тяговое усилие составляло 10 т. Лебедка была установлена (только зимой 1958 г.) между второй и третьей осями автомобиля. Подшипники ее конической пары выполняли роль промопоры карданных валов.
Автомобиль оснащался новыми специальными тонкостенными шинами сверхнизкого давления (0,5-1,25 кг/см²) и большого размера 16.00-20, а также оборудовался центральной системой регулирования давления воздуха в шинах с внутренним подводом. Она позволяла уменьшать давление воздуха в шинах, что значительно увеличивало проходимость автомобиля на снегу, заболоченных участках, песке и т.п. Благодаря этой системе исключались случаи потери подвижности автомобиля при проколах или простреле шин.
Применение в конструкции ЗИЛ-134 колесных редукторов при колесах большого размера позволило достичь значительного дорожного просвета — 470 мм. Кроме того, улучшению проходимости способствовало отсутствие выступающих частей снизу автомобиля и наличие гладкого поддона. Корпус ЗИЛ-134 был герметизирован, что позволяло ему преодолевать водные преграды с небольшой скоростью (за счет вращения колес). Значительную роль в улучшении проходимости по бездорожью играли самоблокирующиеся дифференциалы, находившиеся в каждом из мостов.
Гидротрансформатор с автоматическим переходом на режим гидромуфты (с передаточным отношением 0,93) исключал остановку автомобиля от перегрузки и разгружал детали трансмиссии от динамических ударных нагрузок. Кроме того, гидротрансформатор с автоматической коробкой передач, облегчая управление автомобилем, позволял плавно подводить переменный (в зависимости от нагрузки) крутящий момент к колесам, что было крайне необходимо для предотвращения буксования при движении по снегу, песку и заболоченным участкам. Переключение передач осуществлялось автоматически в зависимости от скорости движения и положения дроссельной заслонки двигателя. Первая передача имела дополнительно принудительное ручное включение.
Рычаг переключения передач имел четыре положения: нейтраль, движение, 1-я передача и задний ход. Переключение передач производилось при любом положении дроссельной заслонки. Рычаг управления включением тележек и понижающей передачи раздаточных коробок имел пять положений: включена передняя тележка; нейтраль; включена только задняя тележка; включены обе тележки и включена понижающая передача. Понижающая передача включалась для преодоления затяжных подъемов, при движении по песку или для запуска двигателя буксиром.
Просторная и удобная трехместная кабина прогревалась зимой с помощью жидкостных отопителей с отбором тепла от системы охлаждения двигателя. Кабина была установлена перед двигателем, что обеспечивало хорошую обзорность. Сиденье и поднятая спинка могли использоваться как два спальных места. В крыше кабины имелся смотровой люк. Для запуска холодного двигателя предусматривался предпусковой подогреватель.
Первые испытания
Первый опытный образец автомобиля был собран 22 января 1957 г. Уже на следующий день он вышел на обкатку, которая осуществлялась по шоссейным дорогам Московской области до 13 февраля 1957 г. Наибольшие нарекания в работе вызвал двигатель: вместо предусмотренной техническим проектом 240 л.с. он выдавал мощность менее 200 л.с. Попытка увеличить мощность двигателя за счет установки кулачкового вала, обеспечившего на стенде расчетную мощность, не дала положительных результатов, а привела к ряду поломок в механизме газораспределения. Общий пробег автомобиля за этот период составил 1500 км.
С 11 марта по 7 апреля 1957 г. ЗИЛ-134 проходил испытания по снежной целине на сухом сыпучем снегу глубиной 900-1200 мм в сочетании с сильно пересеченной местностью в районе г. Перми (в те годы — г. Молотов). Автомобиль испытывался в сравнении с гусеничным тягачом ГАЗ-47, считающимся в то время лучшим для движения по снегу, и автомобилем ЗИЛ-157.
ЗИЛ-134 (без прицепа) на невысокой скорости мог пробиваться, не теряя подвижности, на участках, имеющих незначительный уклон как в лесу, так и в поле. Движение в таких условиях с прицепом было невозможно. Даже для ГАЗ-47 такой снег при глубине 1200 мм на ровном участке в лесу оказался непроходимым. ЗИЛ-134 двигался с постоянной скоростью по полевому снегу глубиной до 600 мм и по влажному снегу при глубине 700-800 мм. Сравнение ЗИЛ-134 с ГАЗ-47 показало, что первый имел предел проходимости не ниже ГАЗ-47, однако гусеничный тягач обладал более высокой средней скоростью движения. В тех местах, где ГАЗ-47 мог двигаться с постоянной скоростью, ЗИЛ-134только пробивался (снег выше 700 мм). Вместе с тем, ЗИЛ-134 двигался при любой встречающейся глубине снега, в то время как ГАЗ-47 терял подвижность на поворотах и при перемещении по прямой на лесном снеге глубиной 1200 мм.
Выяснилось, что ЗИЛ-134 намного превосходил автомобиль ЗИЛ-157 в проходимости по снегу. Снег глубиной в 500 мм в поле для ЗИЛ-157 был практически непроходим, тогда как ЗИЛ-134 преодолевал наметы глубиной до 1700 мм.
Проведенные опыты позволили установить оптимальный нижний предел давления в шинах при работе на снеге, который составил 0,5 атм.
Средняя скорость движения ЗИЛ-134 без прицепа по заснеженному проселку составила 30,7 км/ч, что оказалось на 35% выше, чем у ГАЗ-47 и ЗИЛ-157.
Второй опытный образец ЗИЛ-134 (№2) был собран 4 марта 1957 г.
Первый и второй образцы проходили испытания в ноябре-декабре 1957 г. в районе г. Бронницы (с прицепом и без прицепа) по маршруту г. Бронницы — Малино на трассе, предназначенной для испытаний гусеничных арттягачей. Трасса представляла собой грунтовую дорогу, имеющую несколько затяжных подъемов 8-10°, брод глубиной 1,2 м и два оврага глубиной 8—10 м с крутыми выездами. Зимой диро! а становилась сильно заснеженной, глубина снега достигала 400 мм. Автомобиль ЗИЛ-134 с прицепом 7,2-9,2 т уверенно двигался на 3-й передаче в коробке передач и пониженной передаче в раздаточных коробках.
В марте 1958 г. в районе г. Конаково состоялись испытания ЗИЛ-134 в условиях сильных снежных заносов. Автомобиль без прицепа уверенно шел по сплошному лесу (участок длиной около 500 м), валив на своем пути деревья диаметром до 200-250 мм. Глубина снега в лесу при этом была около 600 мм. Здесь же был преодолен заснеженный завал высотой более 1 м. Бампером в лесу на целине с четырех ударов были выкорчеваны с корнем одна ель диаметром около 350 мм, другая — 250 мм. Две ели были завалены лебедкой. Через созданный завал автомобиль без прицепа прошел уверенно.
По снежной целине в поле автомобиль также двигался без остановок. Наст был плотный, человек почти не проваливался; под настом находился сыпучий снег, глубина снега у кустарника превышала 1000 мм. В таких местах в отдельных случаях приходилось отходить назад и пробиваться вновь.
Испытания на саннотракторной дороге с прицепом КУНГ-П6 затруднялось из-за сползания прицепа с колеи. В отдельных случаях прицеп вытаскивался на колею с помощью лебедки. Движение ЗИЛ-134 с прицепом в поле по снегу глубиной свыше 400 мм оказалось практически невозможным, так как передняя ось прицепа имела малый дорожный просвет и гребла впереди себя снег. Колеса прицепа глубоко проваливались.
В результате зимних испытаний был сделан вывод, что ЗИЛ-134 без прицепа может уверенно двигаться как в лесу, так и в поле по снегу глубиной до 1000 мм, свободно при этом маневрируя, преодолевая снежные завалы и даже преодолевал сплошной лес с толщиной деревьев до 250 мм. Для беспрепятственного движения автомобиля с прицепом в данных условиях требовался специальный прицеп, ходовая часть которого имела бы величину дорожного просвета, соответствующую тягачу ЗИЛ-134.
По болоту
В ноябре-декабре 1957 г. прошли испытания на болоте в районе г. Бронницы. Требовалось определить возможность передвижения автомобиля ЗИЛ-134 без прицепа и с прицепом по участку заболоченной местности и болота, а также сравнить его проходимость с гусеничным тягачом АТ-С и автомобилем ЗИЛ-157.
Болото имело пологий вход, глубина в месте испытаний была не выше 0,5 м, дно твердое, суглинистое. Масса болота представляла собой торфяную кашу с незначительным количеством воды и плавающих водорослей. Верхний слой болота промерз на глубину до 70 мм, человек не проваливался. Испытания проходили при температуре -6—8°С, поэтому торфяная каша в колее быстро густела, что сильно затрудняло перемещение автомобиля. Движение осуществлялось при внутреннем давлении воздуха в шинах 0,5 кг/см².
В этих условиях ЗИЛ-134 без прицепа уверенно проходил по всей поверхности болота, как по новой, так и по старой колее с разрушением замерзшего верхнего слоя, с незначительным буксованием колес. Сильная пробуксовка колес вызывала немедленное замасливание рисунка протектора торфяной кашей, и движение автомобиля прекращалось.
Тягач АТ-С двигался по болоту более уверенно, чем ЗИЛ-134. Автомобиль ЗИЛ-157 по колее АТ-С доходил только до середины болота и застревал. ЗИЛ-134 с прицепом массой около 5 т двигался свободно в сторону кочковатого берега болота, выходил на высокий берег, но при этом прицеп упирался передней осью в берег, колеса тягача начинали буксовать, и он терял подвижность. После отцепки прицепа автомобиль не обретал подвижности. Тягач АТ-С с тем же прицепом прошел данный участок, правда, выход на кочковатый берег был осуществлен с нескольких повторных попыток.
После этого опыты по преодолению участка заболоченной местности были повторены с надетыми на колеса автомобиля ЗИЛ-134 цепями противоскольжения. Эти эксперименты показали, что ЗИЛ-134 и АТ-С по новому участку (не имеющему колеи) уверенно проходят через все болото, разрушая замерзший верхний слой болота и погружаясь в жижу. Второй заезд был произведен по уже сделанной колее. Препятствие было преодолено как автомобилем ЗИЛ-134, так и тягачом АТ-С. Третий заезд состоялся по той же самой колее, при этом ЗИЛ-134 прошел большую часть болота, его колеса забуксовали и двигаться машина уже не могла. Тягач АТ-С преодолел то же самое расстояние и также остановился из-за буксования гусениц.
Сравнительные испытания на болоте аналогичной структуры, но глубиной 550 мм показали, что автомобиль ЗИЛ-134, идя по сделанной ранее колее, доходил до высокого берега, колеса начинали буксовать, подвижность терялась. Тягач АТ-С уверенно пересекал все болото и по сделанной им колее, но не мог продолжать движение по колее, оставленной автомобилем ЗИЛ-134.
В результате проведенных опытов по сравнению проходимости на болоте стало очевидным, что автомобиль ЗИЛ-134 имеет очень близкую проходимость к АТ-С на данном виде грунта.
Преодоление инженерных препятствий
В процессе испытаний первого и второго опытных образцов ЗИЛ-134 неоднократно проводились испытания по преодолению различных инженерных сооружений: подъемов с прицепом и без прицепа, эскарпов, окопов, траншей и т.п.
Траншеи шириной до 1,5 м уверенно преодолевались на 1 -й понижающей передаче со скоростью 3-5 км/ч при внутреннем давлении в шинах 0,6 кг/см². Ров шириной 2,5 м преодолен не был, так как автомобиль уперся бампером в противоположную стенку рва, потеряв при этом подвижность.
Максимальный угол подъема, который был преодолен ЗИЛ-134 №2 без прицепа, был равен 40° (грунт подъема — суглинок с дерновым покровом). Движение осуществлялось на 1 -й понижающей передаче при внутреннем давление в шинах 0,5 кг/см². Уверенно был преодолен без прицепа песчаный подъем с углом 24° (на 1 -й понижающей передаче при внутреннем давлении в шинах 0,4 кг/см²). Подъем в 30° (специально подготовленный участок, грунт суглинок без дернового покрова) автомобиль совершил с артсистемой С-60 весом 5 т на 1 -й понижающей передаче. Давление в шинах при этом было 0,5 кг/см². Преодоление эскарпов производилось в специально оборудованном инженерном городке в районе д. Чулково. Максимальная высота, которая была преодолена автомобилем ЗИЛ-134 №2, соответствовала 1100 мм. Верхняя песчаная кромка эскарпа находилась на уровне бампера, поэтому в момент начала преодоления препятствия кромка была сорвана бампером автомобиля. ЗИЛ-134 №2 уверенно преодолел эскарп на 1 -й понижающей передаче при внутреннем давлении в шинах 0,5 кг/см². Однако во время эксперимента, в тот момент, когда автомобиль касался грунта колесами только третьего моста, произошел разрыв картера задней раздаточной коробки. Автомобиль ЗИЛ-134 №1 преодолел эскарп высотой 1000 мм. При этом в тот же самый момент разрушились дифференциал и главная передача третьего моста.
В инженерном городке был создан специальный участок пути с песчаным покровом толщиной 0,8-0,9 м и длиной около 100 м. Поверхность песчаной насыпи была выполнена с большим количеством неровностей глубиной до 400 мм, так как насыпь формировалась при помощи выгрузки песка самосвалами. Автомобиль ЗИЛ-134 без прицепа с полной нагрузкой свободно преодолел участок на понижающей передаче со скоростью до 15 км/ч при внутреннем давлении в шинах 0,8 кг/см². Движение осуществлялось по свежей насыпи, помимо сделанной другими автомобилями колеи.
ЗИЛ-134 с прицепом уверенно шел по местности, имеющей крутые спуски и подъемы (грунт — твердый суглинок с меловыми включениями, на поверхности — дерновой покров). Движение осуществлялось на 1 -й понижающей передаче при внутреннем давлении в шинах 0,8 кг/см². Резкий переход из горизонтальной плоскости движения в наклонную и наоборот отрицательно сказался на буксирном приспособлении прицепа (дышле), которое при выезде на участок с 30° спуском погнулось, а буксирная скоба дышла оторвалась. Во время испытания автомобилей ЗИЛ-134 обрыв буксирной скобы дышла артсистем был зафиксирован шесть раз.
Аналогичный заезд с артсистемой был произведен на автомобиле ЗИЛ-134 №2, с той разницей, что финишный подъем был выбран с крутизной 37-40°, длина подъема -17 м. Предполагалось, что артсистема будет поднята на подъем с помощью лебедки автомобиля ЗИЛ-134 после его въезда на подъем. Движение ЗИЛ-134 с артсистемой осуществлялось на 2-й понижающей передаче, подъем без артсистемы был преодолен на 1 -й понижающей передаче. При попытке подъема артсистемы лебедка автомобиля вышла из строя.
Дорожные испытания
С июня по 20 июля 1957 г. были проведены испытания по определению динамических и экономических показателей автомобиля ЗИЛ-134. Испытания проходили на Ленинградском шоссе в районе торфяной опытной станции, в 130 км от Москвы. Максимальная скорость ЗИЛ-134 с номинальной нагрузкой на асфальте оказалась равной 58 км/ч (постоянная работа на гидротрансформаторе); с прицепом массой 7,2 т — 50,6 км/ч. Время разгона автомобиля с места до скорости 40 км/ч составило 32 с, с прицепом — 58 с. Путь торможения автомобиля си скорости 30 км/ч был равен 13 м.
Расход топлива при форсированном заезде на шоссе со средней скоростью 56,7 км/ч составил 127,5 л/100 км, с прицепом 7,2 т при средней скорости 44,5 км/ч — 162 л/100 км. Минимальные расходы топлива оказались: при движении без прицепа при скорости 30-35 км/ч — 93 л/100 км, с прицепом при скорости 25-30 км/ч -135 л/100 км. Большие расходы топлива свидетельствовали о работе гидротрансформатора с пониженным КПД и о невысоком общем КПД трансмиссии.
Тяга автомобиля на асфальте при понижающей передаче в раздаточных коробках и 1-й передаче в коробке передач оказалось равной 11800 кгс, т.е. коэффициент сцепления составил 0,845.
В одном из опытов проводились сравнительные заезды автомобилей ЗИЛ-134 и ЗИЛ-157 по разбитому булыжно-щебенчатому шоссе, причем глубина выбоин достигала 400 мм. Благодаря независимой подвеске и высокой комфортабельности автомобиль ЗИЛ-134 свободно двигался со средней скоростью 32 км/ч, в то время как ЗИЛ-157 показал скорость 26 км/ч, являющуюся предельной из-за невозможности экипажа усидеть в кабине.
В осенний период 1957 г. в районе Бронниц состоялись cпециальные сравнительные испытания подвески автомобиля ЗИЛ-134. Трасса представляла собой профилированную грунтовую дорогу, на поверхности которой имелось большое количество поперечных волнообразных впадин. На этих впадинах происходила сильная раскачка автомобиля. В остальных случаях подвеска ЗИЛ-134 позволяла ему развивать на выбитых участках высокие скорости движения — 35-45 км/ч, что для других машин на этой трассе являлось невозможным. Характерно, что при буксировке по этой трассе автомобиля МАЗ-200 со скоростью 20-22 км/ч в кабине последнего невозможно было находиться из-за толчков, в то время как на буксирующем автомобиле ЗИЛ-134 сильных толчков не ощущалось. На этом участке сам ЗИЛ-134 мог двигаться со скоростью 50 км/ч.
Сравнительные испытания автомобиля ЗИЛ-134 и тягача АТ-С с однотипными прицепами проводились на грунтовой профилированной дороге в районе Чулково, имеющей большое количество крутых поворотов, подъемов и спусков. Дорога была покрыта слоем снега, местами хорошо укатанного. Автомобиль ЗИЛ-134 на участке протяженностью 15 км показал среднюю скорость 23 км/ч, при этом на скользких участках пути (без цепей) хорошо держал дорогу. Тягач АТ-С на этом же участке показал среднюю скорость движения 15 км/ч, при этом во время движения тягач плохо держал дорогу, гусеницы буксовали, тягач произвольно перемещался в поперечных направлениях.
На лесном участке пути протяженностью 2 км с большим количеством глубоких поперечных впадин глубиной до 700 мм, с поваленными поперек дороги деревьями ЗИЛ-134 с прицепом показал среднюю скорость движения 15 км/ч, а тягач АТ-С — 12 км/ч.
Третий сравнительный заезд автомобиля ЗИЛ-134 с тягачом АТ-С с балластными прицепами массой 7,2 т производился по грунтовой укатанной дороге, замерзшей после оттепели. Заезды выполнялись как с прицепом, так и без него. При движении с прицепом средняя скорость движения ЗИЛ-134 составила 28,7 км/ч, АТ-С — 25,8 км/ч; без прицепа ЗИЛ-134 показал 31,6 км/ч, АТ-С — 27,8 км/ч.
Результаты этих сравнительных испытаний наглядно показали, что автомобиль ЗИЛ-134 имеет явное преимущество в данных дорожных условиях над гусеничным тягачом. Кроме того, выяснилось, что шасси колесных прицепов не приспособлены для движения в условиях бездорожья.
Испытания на плаву
Согласно тактико-техническим требованиям, конструкция автомобиля ЗИЛ-134 позволяла ему держаться и передвигаться на плаву, преодолевая при этом водоемы, реки и озера сравнительно небольшой ширины. Движение на воде должно было осуществляться с помощью вращения колес или установки подвесного лодочного мотора на заднем борту кузова автомобиля. Перед началом испытаний были герметизированы двери кабины, стакан прицепного устройства, вывод троса лебедки, а также установлены щитки воздухоотводов. Испытания проводились 19 мая 1958 г. на водоеме в районе д. Чулково.
Автомобиль держался на воде уверенно, скорость его движения за счет вращения ведущих колес достигала 1—2 км/ч. Преодолевалась водная преграда шириной 70-80 м. При этом автомобиль двигался на 2-й передаче (обороты двигателя 1800 минˉ¹, скорость по спидометру 20 км/ч), 3-я передача не включалась. За время форсирования водной преграды в корпус набиралось большое (до 3000 кг) количество воды, что свидетельствовало о не-достаточной герметичности всех стыковых соединений (как рамы, так и кузова) и о необходимости насоса для откачки воды.
Проведенные испытания показали, что при достаточной герметичности кузова и рамы автомобиль даже без дополнительного движителя на плаву уверенно мог преодолевать водные преграды при отсутствии течения. При движении за счет вращения колес недостатком являлась плохая управляемость.
На том же водоеме были проведены опыты с использованием подвесного мотора. В этом случае скорость движения автомобиля возросла с 1-2 до 4-4,5 км/ч. Кроме того, улучшилась его управляемость на плаву.
Буксировка самолетов Ту-104
27 и 28 января 1958 г. на аэродроме ГВФ «Внуково» были проведены испытания ЗИЛ-134 в качестве тягача-буксировщика самолетов.
Надо сказать, что в связи с поступлением в эксплуатацию самолетов Ту-104, полетный вес которых составлял около 70 т, в ГВФ возникли трудности с их буксировкой по аэродрому в зимнее время, когда стояночные площадки и рулежные дорожки покрыты льдом. Имеющиеся на аэродроме «Внуково» тягачи ЯАЗ-210Г и ЯАЗ-214 в указанных условиях с этой задачей не справлялись. Неудовлетворительно в условиях гололеда действовали и гусеничные тягачи. А передвижение самолетов на собственных двигателях значительно сокращало их моторесурс и приводило к большим расходам топлива.
Для испытаний был выбран самолет Ту-104, так как самолеты такого же класса Ил-18 и Ан-10 имели несколько меньшую массу и буксировка их оказывалась менее сложной. Буксировка самолетов производилась по бетонным дорожкам, покрытым слоем льда, на 1 -й и 2-й передачах в коробке передач и понижающей передаче в раздаточных коробках. Автомобиль ЗИЛ-134 с целью повышения сцепного веса был догружен до полной массы 17200 кг.
Начали с буксировки самолета Ту-104 №5412 на подъем с возвратом в сектор стоянки. Подъем 2,5% был преодолен без остановки, но с небольшим пробуксовыванием колес в наиболее трудных местах. Затем самолет был установлен в указанное на секторе место «хвостом вперед», что потребовало маневрирования для управления передним колесом шасси Ту-104. При выполнении этой задачи тягач двигался передним ходом, упираясь нередким рамы в водило, которое было соединено скобой с одним из рымов рамы. Общая дистанция буксировки в этом заезде составила 3 км.
Установка самолета Ту-104 №5441 на очищенную ото льда полосу в указанном месте была выполнена со второй попытки, ввиду сложности полного разворота самолета на 180° на уклоне, покрытом льдом, и недостатка места. Общая дистанция буксировки составила 1,5 км.
Для повышения сцепления со льдом передние четыре колеса оснащались цепями противоскольжения. Осуществлялась буксировка самолета Ту-104 №5435 из сектора стоянки в ремонтные мастерские (ЛЭРМ). Подъем 2,5% длиной 100 м на секторе стоянки был преодолен уверенно с остановкой и троганием с места. Установка самолета в ЛЭРМе была выполнена с помощью маневрирования при движении самолета «хвостом вперед». Общая дистанция составила 2,1 км. Тот же самолет был отбуксирован обратно в сектор стоянки.
При буксировке самолета Ту-104 из сектора стоянки с поворотом на посадочную полосу с помощью динамометра было замерено сопротивление движению самолета при движении на подъем 2,5%, величина которого составила 2000-2200 кгс. В том же заезде максимальная тяга на чистом льду при общем весе тягача ЗИЛ-134 17200 кг и установленных на четыре передние колеса цепях достигала 3000 кгс (по сцеплению). Величина тяги на участке пути покрытом льдом и частично смерзшимся снегом превысила 6000 кгс.
В то же время перемещение Ту-104 в сектор от аэровокзала тягачом ЯАЗ-210Г осуществлялась с большим трудом. Попытка установить этот самолет на указанное место подачей «хвостом вперед» с помощью ЯАЗ-210Г не удалась из-за буксования тягача. Затем с этой задачей успешно справился ЗИЛ-134.
Наличие в трансмиссии тягача ЗИЛ-134 гидротрансформатора обеспечивало плавное трогание автомобиля с места и необходимый разгон до заданной скорости при буксировке самолета. Блокировка дифференциалов обеспечивала одновременную работу всех колес на сплошном льду. Не вызывала нареканий конструкция лебедки тягача, так как ее привод осуществляется через гидротрансформатор, что обеспечивало высокую плавность приложения нагрузки. Наличие тросоукладчика и высокая скорость выдачи троса упрощали работу и повышали маневренность при использовании лебедки.
Опыты, проведенные с самолетом Ту-104 в условиях сплошного гололеда, показали, что автомобиль ЗИЛ-134 может эффективно работать в качестве буксирующего средства для транспортировки самолетов Ту-104, Ил-18, Ан-10, Ил-14 и Ил-12. Для более успешной работы на тягаче ЗИЛ-134 следовало обеспечить лучшую обзорность назад и предусмотреть дополнительный отбор мощности для привода различных агрегатов наземного оборудования, предназначенного для обслуживания самолетов. В возимое снаряжение автомобиля требовалось ввести цепи противоскольжения.
Итоги
Выполненные испытания показали, что по проходимости ЗИЛ-1Ы значительно превосходил серийный автомобиль ЗИЛ-157 и почти не уступал гусеничным тягачам. По средним скоростям движения ЗИЛ-134 превосходил как ЗИЛ-157, так и гусеничные тягачи ГАЗ-47 и АТ-С. Автомобиль ЗИЛ-134 с полной нагрузкой преодолевал подъем в 40°, ров шириной 1,5 м и эскарп высотой 1 м. Благодаря герметичному корпусу он преодолевал броды любой глубины. Автомобиль мог двигаться с прицепом массой до 7,2 т по грунтовым дорогам и бездорожью, а также осуществлять буксировку самолетов общим весом до 70 т по аэродромам, в том числе и в зимнее время по обледенелым бетонным полосам.
Всего построили два экземпляра ЗИЛ-134 (недостроенный третий пошел на запчасти). Впоследствии один был определен в музей НИИИ-21, где и был уничтожен при его ликвидации в 1967 г. Второй передали в лабораторию кафедры «колесные машинисты» МВТУ им. Баумана (пришел туда своим ходом), где на нем обучали студентов проектированию многоколесных автомобилей сверхвысокой проходимости. Сейчас его тоже нет.
Следует отметить, что водители-испытатели любили ЗИЛ-134 (а это показатель — далеко не каждую они принимали!) и, чуждые эмоциям, еще долго со вздохом о нем вспоминали («это была машина!»).
Все портил очень «сырой» двигатель (а иначе и быть не могло -оригинальный двигатель за год-полтора не мог быть создан и доведен). Он работал максимум на 10 цилиндрах (из-за постоянных сбоев в системе зажигания), прогорали поршни и клапаны, ломались механизмы газораспределения и приводов вспомогательных агрегатов, пробивались прокладки головок блока цилиндров. Развиваемая им максимальная мощность до 200 л.с. (в лучшем случае) была недостаточна для получения расчетной динамики автомобиля. В то же время невысокие надежность и поломки некоторых агрегатов трансмиссии были, в отличие от двигателя, вполне устранимыми.
Тем не менее средний артиллерийский тягач ЗИЛ-134 по своим тактико-техническим возможностям значительно опережал все существующие на тот момент отечественные и зарубежные автомобили, а по заложенному в конструкцию уровню технической оснащенности (автоматическая трансмиссия, самоблокирующие дифференциалы, независимая торсионная подвеска, водоплавающие свойства) реально опередил свое время. Не удивительно, что даже в такой мощной стране, как Советский Союз, в тот момент не нашлись производственные мощности (а может быть — и «пробивного» желания) для освоения выпуска совершенно новых агрегатов, в том числе доведенного 12-цилидрового V-образного двигателя.
источник: Е.И. Прочко, Р.Г. Данилов «АВТОМОБИЛИ ДЛЯ БЕЗДОРОЖЬЯ. СРЕДНИЙ АРТИЛЛЕРИЙСКИЙ ТЯГАЧ ЗИЛ-134» Техника и Вооружение 09/2009
Достоинства и недостатки
ЗИЛ-130 отличался простотой, неприхотливостью и дешевизной обслуживания. При этом наличие телескопических гидравлических амортизаторов на переднем мосту создавало достаточно комфортные условия для нахождения в кабине, свободно вмещавшей в себя трёх человек.
Неплохой была и трансмиссия с пятиступенчатой коробкой передач. В результате различных модификаций седельный тягач мог легко тянуть полуприцепы с грузом 12 тонн.
К недостаткам модели можно было отнести:
1. Высокий расход топлива.
2. Почти полное отсутствие пассивной безопасности.
На сегодняшнем вторичном рынке находящиеся в рабочем состоянии или нуждающиеся в восстановлении грузовики ЗИЛ-130 могут стоить от 50 до 300 тысяч рублей. Дороже ценятся различные эксклюзивные вариации.
Внешний вид
Предзнаменующие версии грузовиков ЗИЛ были крайне недоработанными и сырыми. Оправдание веское, требовалось большое количество техники для возмещения ущерба после войны. Но в конечном итоге уже в 1956 году опытные образцы были значительно краше своих предшественников.
После ряда очередных изменений, которые касались как рестайла грузовика, так и самого завода, ЗИЛ-130 представили на ежегодной международной ярмарке в Лейпциге, где тот получил золотую медаль, а инженеры множество дипломов. С того времени модель «130» начала набирать невиданную популярность.
Дело в том, что самосвалы ЗИЛ имели достаточно много модификаций. Наиболее используемыми из них были полуприцепы и сочлененные самосвалы. Самые значительные модификации производились в 1966 и 1977 годах. На базе привычного «сто тридцатого» создавались пожарные машины и автокраны, автоцистерны и фургоны, бортовые автомобили и строительные самосвалы.
Автомобиль эффективен даже в стесненных городских условиях благодаря радиусу разворота до 7 метров. Имея грузоподъемность всего 3 тонны, сам ЗИЛ-130 весит по меньшей мере 4 тонны. В то же время его можно использовать для буксирования прицепа весом не более 8 тонн. С внешней стороны, российская грузовая машина для того времени смотрелась очень даже ничего. Автомобиль был способен привлекать к себе внимание.
Ее окрашивали в белый и голубой цвет. До ЗИЛ-130, все автомобильные предприятия трудились только на оборонный и армейский спектр, исходя из этого, машина имела защитное окрашивание. Капот имел аллигаторный тип. ЗИЛ получил обтекаемые крылья, панорамное лобовое стекло. Вдобавок ко всему в кабине были предусмотрены вентиляционный люк и окна.
Кузов
Кузов поставлялся с откидным задним бортом и считался грузопассажирским. Расположенные по бокам решетки, оснащались скамейками, какие можно было откидывать. На них могло поместиться 16 человек. Также существовала скамейка, которую можно было снимать – она могла поместить 8 человек.
В базовую модификацию ЗИЛ-130 входят тент вместе с дугами, какие можно снять и установить в любое время. Конструкция кузова также обладает практичностью. Высота пола грузового отсека у ЗИЛ-130 аналогична высоте пола в железнодорожных вагонах. Этот факт значительно упрощает процесс погрузки и отгрузки.
В дополнительное оснащение входила светомаскировка для военных версий, канистры, топор, лопата.
