Активное развитие российской индустрии массового производства автомобилей разного назначения, началось ещё в годы СССР. Некоторые модели оказались откровенно провальными, однако появлялись и те серийные образцы, что впоследствии были заслуженно названы настоящими легендами отечественной автомобильной промышленности. К их числу безусловно можно отнести грузовик ЗИЛ-130.
История создания ЗИЛ-130
Предшественником ЗИЛ-130 считается автомобиль ЗИЛ-164, который по сути был лишь немного модернизированной копией далеко небезупречного грузовика ЗИС-150.
Принципиально новый грузовик разрабатывался уже под руководством главного конструктора А. М. Кригера и инженера Г. А. Феста. А над внешним обликом работали Э. В. Сабо и главный художник завода Т. П. Киселёва.
Существует мнение, что внешность машины была скопирована с одной из фордовских моделей. И нельзя утверждать, что никаких заимствований на самом деле не было.
Внешне 130-й действительно сильно напоминает такие грузовики, как International серии R, Dodge серии C и Ford серии F. Впрочем, о стопроцентном плагиате речи точно не идёт. Заводские специалисты просто следовали модным тенденциям того времени. Даже сейчас многие современные автомобили иногда можно различить между собой только по логотипу.
Пробный образец нового грузовика вышел в 1956 году. Ещё несколько лет длился процесс обкатки и доработок. На машину решили установить разработанный для массового выпуска, простой в производстве, но достаточно технологичный и надёжный V-образный восьмицилиндровый двигатель с водяным охлаждением.
Запуск серийного производства
В серию машина была запущена в 1964 году на заводе имени Лихачёва. Там как раз только завершился процесс модернизации, направленной именно на массовый выпуск автомобилей. Уже через 10 лет с заводского конвейера сошёл миллионный грузовик. А к 1994 году, когда было принято решение о прекращении выпуска этой модели, насчитывалось уже почти 4 млн произведённых машин.
Грузоподъёмность автомобиля составляла около 5,5 т, но крепкая конструкция рамы и заднего моста давала возможность перегружать машину без особого ущерба эксплуатационным характеристикам. Предельная скорость в незагруженном состоянии была равна 90 км/ч. Правда, потребление бензина доходило почти до 40 литров на сотню километров. Но в 60-х, 70-х годах в СССР на экономию топлива внимания не обращали.
Грузовик мог трогаться с места со 2-й и даже с 3-й скорости. Первая передача применялась преимущественно при крутых подъёмах и при движении по сильнопересечённому рельефу.
Одной из отличительных особенностей ЗИЛ-130 была его фирменная окраска. Подавляющее большинство грузовиков того времени выпускалось с возможностью быстрого перевода гражданского грузового парка на нужды вооружённых сил. А потому и цвет у них был преимущественно зелёным. Кабина же этой машины была небесно-голубой с белоснежной передней частью.
Бытует множество теорий, почему его красили именно в такие цвета. Самое распространенное мнение — банальный переизбыток синей краски в СССР, а также сравнительная дешевизна ее изготовления.
Специально для армейских нужд выпускался модернизированный ЗИЛ-131.
АМУР
ЗАО «Автомобили и моторы Урала» (АМУР) г. Новоуральск Свердловской обл., ул. Автомоторная, д. 1
В 2003 году активы Уральского автомоторного завода (дочернего предприятия АМО «ЗИЛ») приобрел финансово-промышленный концерн «Северная Казна» из Екатеринбурга, сменив название (АМУР). В настоящее время основная продукция предприятия — автомобили марки «АМУР» и специальная техника для коммунального хозяйства, нефтегазовой промышленности, Вооруженных сил и МЧС. В 2005 году с конвейера предприятия сошло около 1100 машин.
Одним из перспективных проектов является организация сборки коммерческих грузовиков индийской компании Тата Mоtors. В 2004 году партнеры подписали контракт на лицензионное производство грузовика Тата LPT 613, получившего в модельном ряду «Автомобилей и моторов Урала» обозначение АМУР-4346. Доработка автомобиля позволила полностью адаптировать его конструкцию к российским условиям эксплуатации. Организован процесс локализации производства: в настоящее время при сборке индийских автомобилей примерно 10% комплектующих производится в Новоуральске. В дальнейшем предполагается увеличить этот результат на 40 %. Исключением являются только двигатели и коробки передач, которые будут поступать из Индии.
На модели АМУР-4346 с кабиной над двигателем используются: рядный шестицилиндровый турбодизель Тата 697ТС55 рабочим объемом 5675 см3 и мощностью 130 л. с. (Евро-2), 5-ступенчатая механическая коробка передач, реечное рулевое управление ZF с гидроусилителем, рабочие барабанные тормоза с двухконтурным приводом, зависимая подвеска на продольных рессорах, радиальные шины размером 7.50R-16. Грузоподъемность шасси составляет 3 800 кг, бортовой машины — 3500 кг. В заказной комплектации имеются предпусковой подогреватель и коробка отбора мощности. На базе этой модели специализированными заводами выпускаются эвакуаторы и автофургоны различных типов, монтируются гидроманипуляторы и другое техническое оснащение.
Согласно контракту, который был подписан в 2006 году, уральцы совместно с Тата должны выпустить грузовики АМУР-4346 в количестве 1200 штук. В 2007 году на «АМУРе» предполагают начать сборку еще одной модели грузовика индийской корпорации. Всего до 2010 года планируется изготовить 7 тыс. автомобилей различных моделей.
По-прежнему продолжается изготовление автомобилей семейств АМУР-5313 (6х6) и АМУР-53131 (4х2), в основе которых лежит конструкция хорошо известных грузовиков соответственно ЗИЛ-131 и ЗИЛ-130. Устаревшие, но при этом надежные и неприхотливые в эксплуатации, и, кроме того, доступные по цене, эти автомобили все еще пользуются спросом. Упомянутые модели могут оснащаться кабинами и оперением от ЗИЛ-131 либо современными и более комфортабельными образцами, заимствованными от грузовика ЗИЛ-4331. Бортовые машины АМУР-5313 грузоподъемностью 3750 кг оснащаются различными типами двигателей. Среди них бензиновый мотор АМУР-456.10 (ЗИЛ-508.10) мощностью 150 л. с., альтернативой которому являются дизели Минского моторного завода: 108-сильный Д-245.12 и 136-сильный Д-245.9Е2 (Евро-2). По заказу могут также устанавливаться собственные V-образные 8-цилиндровые агрегаты: АМУР-0555 рабочим объемом 7,6 л и мощностью 145 л. с. и АМУР-5551 (6,28 л и 180 л. с.). На всех образцах применяется механическая 5-ступенчатая коробка передач и 2-ступенчатая раздаточная коробка. Автомобили серии АМУР-53131 с полезной нагрузкой 6 т оснащаются двигателями АМУР-456.10, АМУР-0550 и Д-245.12. В 2006 году модификация АМУР-53131М стала обладателем 136-сильного дизеля Д-245.9Е2. Двигатели агрегатируются с 5-ступенчатой механической коробкой передач. Перечисленные модели служат подходящей транспортной базой для монтажа различного специального оборудования: автоцистерн, автобетоносмесителей, пожарной техники, коммунальных машин различных типов, самосвалов, гидроподъемников.
Автомобили АМУР-5312 (4х2) и АМУР53123 (6х6) — симбиоз шасси (рама, мосты, подвеска и т. д.), изготавливаемых в Новоуральске, с кабинами, поставляемыми Минским автозаводом. Бескапотная компоновка дала возможность увеличить полезную длину грузового отсека почти на метр. Двухосные модели оснащаются короткой кабиной, двигателями АМУР-5551 и Д-245.9, 5-ступенчатой механической коробкой передач ЗИЛ-5301.
Последний по времени разработки вариант АМУР-531202 комплектуется рядным 4-цилиндровым турбодизелем Volvo Penta TAD420VE рабочим объемом 4,04 л и мощностью 140 л.с., устанавливаемым в сборе со сцеплением Volvo KB115 и 5-ступенчатой механической коробкой передач ZF. Предлагаются шасси грузоподъемностью 6690 кг и 6-тонный бортовой грузовик.
Принадлежностью полноприводной версии АМУР-53123, выпускаемой в варианте шасси и бортовой машины грузоподъемностью 8 т, являются удлиненная кабина со спальным местом, 200-сильный дизель АМУР-555 или его минский конкурент ММЗ-260.11 и 2-ступенчатая раздаточная коробка. В первом случае на вседорожнике нашла применение 5-ступенчатая механическая коробка передач СААЗ-433420, во втором — ее ярославский аналог ЯМЗ-236П. В качестве опций предлагаются: система регулирования давления воздуха в шинах, предпусковой подогреватель, коробка отбора мощности, тросовая лебедка. Не исключено, что при техническом содействии МАЗа кабины будут изготавливаться непосредственно в Новоуральске.
Своих заказчиков находит и двухосный полноприводный автомобиль АМУР-531211 грузоподъемностью 4 т, который предназначен для перевозки людей и грузов по всем видам дорог. Эта модель, оборудованная такими же двигателями и агрегатами трансмиссии (коробкой передач, раздаточной коробкой, ведущими мостами), имеет кабину Камского автозавода, расположенную над двигателем. Применение более легких двигателей (для уменьшения нагрузки на передний мост) дает АМУРу преимущество в проходимости перед аналогичными моделями, выпускаемыми КамАЗом. За дополнительную плату устанавливаются лебедка и система регулирования давления воздуха в шинах.
В 2006 году новоуральцы представили двухосный грузовик АМУР-531210 (4х2). Его главным отличием от предшественников является использование бескапотной кабины производства китайского завода FAW (которая некогда принадлежала модели Mitsubishi Fighter). Для водителя предусмотрено спальное место. Роль силовой установки у 6-тонного автомобиля выполняет дизель Д-245.9. С китайским производителем ведутся переговоры о сборке на «АМУРе» грузовиков различных типов.
Еще одним аспектом деятельности ЗАО «АМУР» является сотрудничество с компанией Daewoo Trucks, принадлежащей Тата Motors. Речь идет о налаживании в Новоyральске сборки большегрузных автомобилей. Возможно, что их изготовление начнется уже в 2007 году. Предполагается, что годовой объем выпуска составит 1–2 тыс. грузовиков, основными потребителями которых станут строительные и транспортные предприятия. В последующем за счет локализации производства таких комплектующих, как рама и кабина, цена на эти автомобили снизится на 10–15%.
Мотор
Традиционное для 60-х годов продольное расположение двигателя требовало наличия у машин больших вытянутых капотов. Применение V-образного мотора позволило не удлинять слишком сильно переднюю часть грузовика.
Шестилитровый двигатель выдавал мощность около 150 л. с. Сейчас бы от мотора такого объёма ожидали не менее 300 «сил». Но конструктивно такой мощности тогда и не требовалось. Кроме того, двигатель работал на бензине А72, А76, и высокая компрессия создавала бы детонацию.
В 70-х годах, когда стал подниматься вопрос о слишком большом расходе топлива, на часть машин решили устанавливать дизельный мотор, разработка которого шла долго и мучительно.
В 1974 году инженеры подготовили первый опытный образец двигателя ЗИЛ-645. Его рабочий объем был равен 7,6 литрам, а мощность 160 л.с. и 451 Нм крутящего момента. Первые же испытания показали, что тягово-динамических характеристик мотора недостаточно для работы в составе автопоезда общей массой в 20,5 т.
На доработку агрегата ушло еще два года. Как итог, в 1976 году появился модернизированный мотор ЗИЛ-645 с увеличенным рабочим объемом до 8,74 литра, мощностью 185 л.с. и моментом в 510 Нм. Правда комплектовались им все равно далеко не все машины. Большинство из новых продолжали выпускать с прежним бензиновым двигателем.
С 1991 года начался выпуск моделей ЗиЛ -431410 и ЗиЛ-431412 шасси в г. Новоуральске Свердловской области, на автомоторном заводе, который до этого собирал двигатели и армейские грузовики ЗиЛ-157 и ЗиЛ-131. Самобытность облику ЗиЛ-431410, выпускаемого в Новоуральске, придали оперение и передняя часть от ЗиЛ-131, внешне превратившие машину в своеобразный гибрид 130-го и 131-го ЗиЛов.
5 сентября 2003 года активы завода выкупила екатеринбургская финансово-промышленная группа «Северная казна — промышленность» («СК-пром»), которая и зарегистрировала ЗАО «Автомобили и моторы Урала» (АМУР).
С 2004 года на предприятии началось изготовление автомобилей семейств АМУР-5313 (6х6) и АМУР-53131 (4х2) с мотором АМУР-456.10(он же ЗиЛ-508.10) без какой-либо маркировки «ЗиЛ». В основе машин легла конструкция соответственно ЗиЛ-131НА (ЗИЛ-131Н с неэкранированным электрооборудованием) и ЗиЛ-431410. Упомянутые модели могли оснащаться кабинами и оперением от ЗиЛ-131Н либо современными и более комфортабельными образцами, заимствованными от грузовика ЗиЛ-4331.
Устаревший, но невероятно выносливый и надёжный, простой и неприхотливый в эксплуатации, и, к тому же, доступный по цене грузовик-шеститонник продолжал пользоваться спросом.
На новоуральском предприятии, кроме штатного 150-сильного бензинового двигателя ЗиЛ-508.10 (он же АМУР-456.10), на ЗиЛ-431410 (он же АМУР-53131) устанавливали ряд других силовых агрегатов. В частности, 108-сильный дизель Д-245.12 Минского моторного завода; V-образные 8-цилиндровые силовые агрегаты АМУР-0555 (7,6 л) и АМУР-5551 (6,28 л) собственной разработки, мощностью соответственно в 145 и 180 л.с. В 2006 г. модификацию АМУР-53131М оснастили 136-сильным дизелем Д-245.9Е2 с турбонаддувом и промежуточным охлаждением воздуха, соответствующим экологическим стандартам Euro 2. Двигатели агрегатировались с 5-ступенчатой механической коробкой передач.
Продолжая выпускать архаичные грузовики ЗиЛ-130 и ЗиЛ-131, завод который год безуспешно пытался сделать их более современными. Сначала к несчастному ЗИЛу приспособили кабину от МАЗа. Потом — от китайского грузовика FAW. Существовал даже экземпляр с двигателем Volvo! А на Мотор-шоу 2008 прибыли «сто тридцатый» и «сто тридцать первый» с новыми кабинами из стеклопластика.
Пока был спрос – продолжалось и его производство. В 2005 году с конвейера предприятия сошло около 1100 машин, среди которых около 800 автомобилей АМУР-53131. В 2008 году завод реализовал всего 411 автомобилей, в 2009 — 191. Последние штучные экземпляры, по всей видимости, были изготовлены в 2010 г.
Достоинства и недостатки
ЗИЛ-130 отличался простотой, неприхотливостью и дешевизной обслуживания. При этом наличие телескопических гидравлических амортизаторов на переднем мосту создавало достаточно комфортные условия для нахождения в кабине, свободно вмещавшей в себя трёх человек.
Неплохой была и трансмиссия с пятиступенчатой коробкой передач. В результате различных модификаций седельный тягач мог легко тянуть полуприцепы с грузом 12 тонн.
К недостаткам модели можно было отнести:
1. Высокий расход топлива.
2. Почти полное отсутствие пассивной безопасности.
На сегодняшнем вторичном рынке находящиеся в рабочем состоянии или нуждающиеся в восстановлении грузовики ЗИЛ-130 могут стоить от 50 до 300 тысяч рублей. Дороже ценятся различные эксклюзивные вариации.
Грузовик «Амур-53131» – модификация знаменитого ЗИЛ-130
Возвращение «сто тридцатого»
С. Ионес
Принято считать, что выпуск легендарного грузовика ЗИЛ-130 давно прекращен. Действительно, на ЗИЛе его сняли с производства еще в 1994 году. Правда, в производственной программе московского завода остается ЗИЛ-4333, наследник «сто тридцатого» с новой кабиной.
На одной из недавних выставок наше внимание привлек новенький бортовой ЗИЛ-130, как будто вернувшийся из времен развитого социализма. Даже голубой цвет тот самый, в который когда-то красили большинство этих машин. В крыльях и облицовке, взятых от ЗИЛ-131, нет ничего необычного: «сто тридцатые» со «сто тридцать первым» оперением существуют не первое десятилетие.
Этот автомобиль изготовлен не на ЗИЛе. В советское время в городе Новоуральске Свердловской области действовал «засекреченный» автозавод, филиал ЗИЛа, где выпускали военные внедорожные грузовики – сначала ЗИЛ-157, затем ЗИЛ-131. В 1990-х завод освоил выпуск ЗИЛ-130, а его крылья и облицовку унифицировали с «основной» трехосной моделью. Таким образом, уральская модификация ЗИЛ-130 стала похожа на гибриды, которые строили на автобазах и ремонтных предприятиях с конца 1960-х. Но в столичном регионе такие машины долгое время не продавались: здесь господствовали грузовики с конвейера ЗИЛа.
Сегодня АМО ЗИЛ и уральский УАМЗ не просто разные предприятия, они стали конкурентами. Зато одна московская фирма, торгующая грузовым транспортом, предложила потребителю грузовик марки «Амур-53131», выпускаемую в Новоуральске модификацию знаменитого ЗИЛ-130.
Интерьер кабины создан для любителей ретро: двери без обивки, антикварные приборная панель, сиденья и стеклоочистители; ветровое стекло, разделенное пополам, от ЗИЛ-131. Кроме кабины многое осталось по-прежнему: знакомая «сто тридцатая» бортовая платформа, старые световые приборы. Нет даже противоподкатного буфера сзади, вместо него – кронштейн с запасным колесом.
Место неэкономичного и не вписывающегося в нормы токсичности выхлопа 8-цилиндрового карбюраторного двигателя занял 4-цилиндровый минский дизель. «Амур-53131» оснащают модификацией двигателя с индексом ММЗ-245.9, соответствующей нормам Euro 2. От дизеля, применяемого на большинстве «Бычков», она отличается турбонаддувом и системой промежуточного охлаждения воздуха (интеркулером). Мощность составляет 136 л.с. Установка такого мотора повлекла за собой маленькое изменение в кабине. Под панелью приборов расположен блок контрольных лампочек, взятых с панели «Бычка».
Но ничего нового в силовом агрегате нет. ЗИЛ выпускает машины семейства 4333 с минскими дизелями, да и «Бычки», оснащенные моторами «девятой» серии с турбонаддувом, встречаются. Некоторые владельцы еще в 1990-е годы самостоятельно устанавливали на ЗИЛы дизели того же семейства, взятые от трактора МТЗ.
Помимо бортового грузовика уральский завод предлагает шасси для специализированных машин. Уже появились мусоровозы и поливальные цистерны на базе «Амура-5313». Мытищинский завод освоил строительный самосвал с кузовом от модели 1980-х годов – ЗИЛ-ММЗ-4505. Теперь у него индекс 3518.
Масштабы выпуска «Амура-53131» невелики: за прошлый год изготовлено около 800 грузовиков. Но сейчас в Московском регионе продают не менее 100 автомобилей в месяц. На уральском заводе, конечно, работают над новой бескапотной моделью, пробуют установить на бывшее «зиловское» шасси с минским дизелем кабину от МАЗа или китайского FAW. Такие машины по ряду причин пока остаются штучными экземплярами, а старый добрый ЗИЛ-130 под псевдонимом «Амур» «живее всех живых». Многих потребителей в нашей стране вполне устраивает проверенный временем и собранный из знакомых узлов грузовик.
В заключение раскроем небольшой секрет. Мы намерены в ближайшее время получить такую машину в свое распоряжение и провести ее всесторонние испытания, результаты которых, разумеется, будут опубликованы на страницах «ГП».
