Mercedes Vito W638 - проблемы и неисправности

«Вито в 638-ом кузове» комплектовался пятью дизельными «четверками»: Атмосферная часть состояла из агрегатов объемом 2.1-2.3 литра, развивающих от 79 до 98 лошадиных сил и от 152 до 230 Нм крутящего момента, а турбодизельная – из 2.1-литрового мотора, который в зависимости от степени форсировки производит 102-122 «лошадки» и 250-300 Нм.

Были и бензиновые двигатели: четырехцилиндровые агрегаты на 2.0-2.3 литра мощностью 129-143 силы, генерирующие 186-215 Нм, а также 2.8-литровая V-образная «шестерка» с потенциалом 174 лошадиные силы и 237 Нм тяги. За поставку крутящего момента на передние колеса отвечают 5-скоростная механическая или 4-ступенчатая автоматическая коробки передач.

Первое поколение Мерседеса Вито построено на переднеприводной архитектуре, двигатель размещен продольно. Передняя подвеска автомобиля представлена независимой конструкцией со стойками МакФерсон, а задняя – продольными рычагами.

Рулевое управление типа «шестерня-рейка» оборудовано гидроусилителем, а все колеса – дисковыми тормозами, спереди дополненными вентиляцией. Основные плюсы «первого Vito» – тяговитые и экономичные двигатели, симпатичная внешность, отличные ходовые качества, хорошие возможности для транспортировки грузов, комфортабельная подвеска, приличное базовое оснащение и общая надежность конструкции. Минусами считаются низкая коррозийная стойкость, высокие цены на оригинальные запчасти и излишние вибрации от дизельных агрегатов.

История модели

Mercedes Vito W638 дебютировал в 1996 году. Сборка микроавтобусов была налажена в Испании. Вито создан на платформе Volkswagen T4 Transporter. Кузов разработан немецким дизайнером Майклом Мауэр. Почему фургон получил шильдик Vito? Название происходит от испанского города Виктория, в котором его производили.

Через два года после старта продаж микроавтобус обновили. Помимо новых дизельных двигателей с системой впрыска Common Rail (CDI) появились и едва заметные стилистические изменения. Например, оранжевые указатели поворота уступили место прозрачным. Вито первого поколения производился до 2003 года, пока на рынок не вышел его преемник.

Салон

Автомобиль оснащался максимально комфортабельным салоном, который существенно отличался от салонов коммерческих автомобилей других производителей. Здесь присутствовал приятный «Мерседесовский» дизайн, качественные материалы отделки, высокопрофессиональная сборка деталей и многое другое.

Водительское кресло обладает оптимальным наполнением, выраженной поддержкой. То же самое можно сказать и о переднем пассажирском кресле. Присутствует широкий спектр регулировок в различных диапазонах. Как у водителя, так и у переднего пассажира есть индивидуальный подлокотник. Достаточно комфортно находится и на других рядах Вито первого поколения. Здесь также имеются воздуховоды и большой запас свободного пространства.

Перед водителем расположился мощный 4-спицевый руль, за которым идет классическая на то время для Мерседесов приборная панель с желтыми стрелками и спидометром в самом центре.

В верхней части центральной консоли расположились воздуховоды, а под ним блок управления климат-системы. Еще ниже аудиосистема и кнопки управления различными органами автомобиля, а заканчивается этот общий немного выпирающий блок ручкой КПП. Ниже есть еще один крупный блок, представленный несколькими нишами. Центральный тоннель полностью отсутствует, а ручной тормоз расположился слева под рулем.

Двигатели

Бензиновые:

R4 2.0 (129 л.с.) — 200, 113;

R4 2.3 (143 л.с.) — 230, 114;

VR6 2.8 (174 л.с.) — 280.

Дизельные:

R4 2.2 (82, 102-122 л.с.) — 108 CDI, 200 CDI, 110 CDI, 220 CDI, 112 CDI;

R4 2.3 (79-98 л.с.) — 180 D, 230 ТД, 110 D.

Это правда, что бензиновые моторы доставляют гораздо меньше проблем, чем дизельные, но потребляют очень много топлива. Те же, кто используют Вито в качестве коммерческого автомобиля, предпочитают дизельные двигатели. К сожалению, дизельные моторы с большим трудом справляются с разгоном автомобиля, даже самые сильные.

На выбор предлагалось два дизельных агрегата. Все они имеют практически вечный цепной привод ГРМ. Какой же из агрегатов лучше всего себя зарекомендовал в процессе эксплуатации? В аутсайдерах оказался 2,3-литровый турбодизель. Он имеет проблемы с системой впрыска – выходит из строя ТНВД. Также встречаются случаи преждевременного обрыва приводного ремня генератора и помпы, и даже прогар прокладки под головкой.

2,2-литровый агрегат, несмотря на более сложную конструкцию, гораздо надежнее и экономичнее. Хотя здесь тоже встречаются проблемы в системе впрыска. Довольно быстро выходят из строя свечи накаливания, как правило, из-за перегоревшего реле.

Моторы

Общие проблемы

Особенности компоновки моторов под капотом заставили производителя использовать радиатор со встроенным расширительным бачком и весьма плотно скомпоновать агрегаты. Масштабное обслуживание обычно сопровождается снятием передней панели и радиаторов. А для доступа к закисающим тягам турбин и к самой турбине довольно часто просто пропиливают окошко в кузове, в ногах пассажира. Это позволяет менять китайские турбины буквально за пятнадцать минут, что актуально для тех, кто эксплуатирует машину в стиле «лишь бы ездило». Вообще не самый плохой лайфхак, но многое говорит об отношении к ремонтам, ведь обслужить на подъемнике немногим сложнее и дольше.

Технические особенности

Независимо от версии, Mercedes Vito W638 всегда переднеприводной. Более богатые версии иногда оснащались пневмобаллонами на задней оси.

Безопасность? Автомобиль не участвовал в краш-тестах EuroNCAP. Но учитывая тот факт, что большинство экземпляров уже сильно поражены коррозией, подержанный Мерседес Вито 638 вряд ли сможет гарантировать безопасность на высоком уровне.

Много хороших слов можно сказать в адрес шасси. Микроавтобус ведет себя почти как легковой автомобиль.

Типичные неисправности

За время производства автомобиль дважды призывался на проведение сервисных акций. Первая — в 1998 году из-за проблем с шинами Continental и Semperit. Вторая — в 2000 году для устранения проблем с усилителем тормозов.

Самое больное место Вито – коррозия. Все дело в плохой защите кузова. Ржавчина появляется буквально везде. Первые очаги, как правило, возникают на нижних уголках дверей, капоте, задней двери багажника. Прежде чем вы остановитесь на конкретном экземпляре стоит присмотреться к порогам, полу и, по возможности, заглянуть под уплотнитель дверей.

Если на кузове нет следов ржавчины, то вероятно он подвергался ремонту. В большинстве случаев эта работа производится наспех только для того, чтобы автомобиль выглядел красиво во время продажи. Будьте начеку!

Встречаются также проблемы с электрикой. В дизельных версиях «барахлит» реле свечей накаливания. Часто выходят из строя стартер, генератор, вентилятор радиатора, электростеклоподъемники и центральный замок. Термостат – еще одна деталь, которую вскоре придется заменить. Время от времени «показывает характер» система кондиционирования и отопитель.

Перед покупкой необходимо обязательно проверить работу боковых сдвижных дверей, которые заедают при повреждении направляющих. Владельцы жалуются на очень низкое качество пластика салона – во время движения он издает неприятные звуки.

Порой подводят тросики коробки передач и карданные шарниры. 4-ступенчатый «автомат» не доставляет проблем при условии соблюдения эксплуатационных рекомендаций по замене масла. Рулевой механизм Vito не слишком выносливый — довольно быстро появляется люфт.

Трансмиссия

Общие проблемы

Поскольку машины строго переднеприводные, и произвел их Mercedes в девяностые годы, то с точки зрения механики все отлично. Приводы не ржавеют, шлицы не скалываются, ШРУС ходят долго, пока есть пыльники и смазка. И все это несмотря на то, что это первый опыт компании в производстве трансмиссий под компоновку с поперечным расположением силового агрегата.

Механические коробки

Пятиступенчатая МКП на Vito очень надежна, как и полагается. Но система переключения с тросами и сложным механизмом выбора оказалась слабым местом. В первую очередь изнашивается сама кулиса механизма, пластиковая U-образная шайба-ползун изнашивается по рабочей поверхности, и трескается ее пластиковая оболочка при излишних нагрузках. Шаровые соединения изнашиваются все, и шары тросов, и шар ползуна. А при реальных пробегах за 500 тысяч изнашиваются даже оси качения рычага. В конструкции коробки есть еще один ползун, это «кубик» в механизме переключения уже на самой коробке, он пластиковый и изнашивается буквально за пару лет. Многие точат фторопластовые или бронзовые на замену, но в условиях пыльных дорог это надолго не помогает.

Износ осей механизмов кулисы и втулок балансира требует регулярного внимания от владельца. Плохое включение задней и второй передач, недовключение пятой – то все проблемы привода. Но они могут привести и к поломкам механической части коробки. В первую очередь страдает пятая передача, пробег на ней максимальный, а недовключение приводит к перегрузке муфты, износу вилки и самой шестерни пятой передачи.

Автоматические коробки

После 1997 года на машине появилась автоматическая коробка ZF 4HP20. Всего 4 ступени, но – электронное управление блокировкой и давлением, предел по моменту порядка 330 Нм и очень удачная конструкция. По большому счету у коробки нет серьезных слабых мест.

При регулярной замене масла (хотя бы раз в 60 тысяч) к 250-300 тысячам пробега ремонта потребует гидротрансформатор (с заменой втулок и накладок блокировки) и линейные соленоиды.

Если планового ремонта не делать и масло не менять, да к тому же ездить активно, то можно сломать и эту АКП.

Перегревы и грязное масло приводят к досрочному выходу из строя поршней и соленоидов. Оно же виновник раннего выхода из строя подшипников качения суппорта и приводной шестерни, а также самого суппорта. Еще изнашивается втулка маслонасоса и его крышка. Штатно они не меняются, так что помогут либо станочный парк и умелые руки, либо замена в сборе. Цена немаленькая, комплект стоит около 350 евро, что больше, чем коробка в сборе в еще живом состоянии.

Момент от мощных дизелей, если они в штатном исполнении, коробка переваривает спокойно. Но если увлечься чип-тюнингом (а любители есть) и поднять момент, скажем, до 350 Нм, то при пробуксовке есть риск оборвать первичный вал на стыке с барабаном.

Технические данные Mercedes-Benz Vito W638 (1996-2003)

Версия	108 D	110 TD	108 CDI	110 CDI	112 CDI
Двигатель	дизель	турбодизель	турбодизель	турбодизель	турбодизель
Рабочий объем	2299 см3	2299 см3	2151 см3	2151 см3	2151 см3
Количество цилиндров / клапанов	R4 / 8	R4 / 8	R4 / 16	R4 / 16	R4 / 16
Максимальная мощность	79 л.с.	98 л.с.	82 л.с.	102 л.с.	122 л.с.
Максимальный крутящий момент	152 Нм	230 Нм	200 Нм	250 Нм	300 Нм
Динамика
Максимальная скорость	148 км / ч	156 км / ч	150 км / ч	155 км / ч	164 км / ч
Ускорение 0-100 км / ч	20,6 сек	17,5 сек	н.д.	18,2 сек	14,9 сек
Средний расход топлива, л / 100 км	8,8	9,2	7,0	8,0	8,0

Время разгона

На графике представлено время разгона Mercedes-Benz Vito I (W638) до 100 км/ч. Показаны данные для всех доступных модификаций.
Время разгона до 100 км/ч0 с7,5 с15 с22,5 с2.8 AT, 1996-2003114 2.3 AT, 1996-…114 2.3 MT, 1996…112 CDI 2.2d MT,…112 CDI 2.2d AT,…110 CDI 2.2d AT,…110 CDI 2.3d MT,…110 CDI 2.2d MT,…110 CDI 2.3d AT,…108 CDI 2.2d MT,…12.714.215.117.518.218.220.620.62122

2.8 AT, 1996-2003	12,7
114 2.3 AT, 1996-2003	14,2
114 2.3 MT, 1996-2003	15,1
112 CDI 2.2d MT, 1996-2003	17,5
112 CDI 2.2d AT, 1996-2003	18,2
110 CDI 2.2d AT, 1999-2003	18,2
110 CDI 2.3d MT, 1996-1999	20,6
110 CDI 2.2d MT, 1999-2003	20,6
110 CDI 2.3d AT, 1996-1999	21
108 CDI 2.2d MT, 1999-2003	22