ЗИС-155: В 60 лет — всё только начинается! (16 фото + 2 видео)

01 ноября 2022 12:48

Метки: авто  автобусы  находки  общественный транспорт  олдтаймер  ретро автобус  ретро техника  

24478

16

2

В минующем октябре коллекция Петербургского Музея Автобусов, создаваемая под крылом СПб ГУП «Пассажиравтотранс», пополнилась новым экспонатом — автобусом ЗИС-155 1957 года постройки. Находка в своём роде уникальная: мало того, что столь древний экземпляр в принципе дошёл до наших дней, так ещё и дошёл в ходовом и достаточно комплектном состоянии!

0

Источник:

Смотреть все фото в галерее

В далёкие пятидесятые-шестидесятые именно ЗИС-155 был основным автобусом советских городов, являвшим собой упрощённую версию автобуса ЗИС-154, не в меру опередившего своё время. Вместо дизельного двигателя и электрической трансмиссии (предтечи современных гибридов, между прочим!) ЗИС-155 обладал обычным бензиновым двигателем и механической коробкой передач. Служили такие машины дольше, а проблем в эксплуатации — доставляли куда меньше.

Классик и современники

0
Источник:

Автобус, которому всего-то 60 лет, чудом сохранился на Ставрополье. Залогом долголетия стала его необычная профессия: когда-то давно он служил звукоусилительной станцией ЗС-1000. Звукоусилительная станция — это такой автобус, обвешанный матюгальниками, который изредка выезжает на первомайские демонстрации и парады девятого мая. Пассажиров такие машины, естественно, не возят, и большую часть жизни просто стоят в гаражах. В восьмидесятые на замену ЗИСу в Ставрополь поступил звукоусилительный ПАЗ-672: более современный, мощный и компактный. ЗИС же передали узлу связи в городе Светлограде, что в сотне километров от Ставрополя на север. В Светлограде, райцентре Петровского района, он продолжил работать в качестве звукоусилительного автобуса на городских мероприятиях, а после поступления замены и на местный узел связи — был переоборудован «чем есть» в пассажирский, и стал служебной развозкой Светлоградского ЭТУСа.

Вариативное конвертирование

Первоначально рассматривались два варианта автопоездов.

1. Тягач из автобуса ЗИС-155, прицеп из автобуса ЗИС-155 с выработанным моторесурсом двигателя.

2. Тягач из автобуса ЗИЛ-158, прицеп из автобуса ЗИС-155 с выработанным моторесурсом двигателя.

Автобусы, использовавшиеся в качестве тягачей, подвергались следующим конструктивным изменениям.

1. На автобусе ЗИС-155 вместо «родного» двигателя мощностью 95 л.с. устанавливался двигатель от автобуса ЗИЛ-158 мощностью 109 л.с.

2. В коробке передач изменялись передаточные числа пятой передачи (с повышающей переделывалась на понижающую – передаточное число изменялось с 0,81 на 2,77).

3. Тормозная система модернизировалась путём добавления третьего ресивера ёмкостью 20 л с выводом на прицеп. Тормозной кран завода-изготовителя менялся на комбинированный тормозной кран МАЗ-200. Изменялось передаточное число привода от двигателя к компрессору (с 1,24 до 0,85). Соответственно менялись диаметры шкивов компрессора и вентилятора.

Изготовление пассажирских прицепов из списанных автобусов позволяло снизить расходы на переоборудование и эксплуатацию в условиях автобусных парков. С автобусов снималось рулевое управление, рычаги, педали, двигатель с коробкой передач и трансмиссией, сиденье водителя, зеркала, приборы, стеклоочистители, перегородка кабины, двери водителя и мотоотсека («калитка») с замком, заводская эмблема, передний бампер, фары, передние указатели поворота и маршрутные указатели. Вместо дверей водителя, моторного отсека и маршрутного фонаря ставилась облицовка. В середине передка оборудовались две небольшие ниши для подключения и питания к электросети и пневмосистеме тягача. В нижней части передка делалась прорезь, позволяющая сцепному дышлу передвигаться в ту или иную сторону. За счёт ликвидации кабины водителя на освободившейся площади устанавливались дополнительные сидения для четырёх пассажиров.

Для сцепления тягача c прицепом использовалась беззазорная сцепка, для крепления которой на автобусах ставился сцепной крюк конструкции . Прицепы были рассчитаны на работу с кондуктором, в обязанности которого входило открытие и закрытие дверей прицепа, поэтому кран управления дверьми был выведен к кондукторскому месту на задней площадке.

Ставрополь, у проходной СПАТП-1, 1997 год

0
Источник:

В 1990 году бывшему радио-автобусу стукнуло уже 33 года: солидный, мало кем достижимый возраст. Уже тогда автобусы пятидесятых годов стали ископаемыми редкостями — при сроке службы в 10-15 лет, редкая птица проживала вдвое дольше; тем более что предприятия стабильно получали новую технику, а старая редко задерживалась в ходу. Таким образом, в Светлограде ЗИС решили отставить от эксплуатации окончательно, но случилось чудо: шедший было под нож ЗИС-155 был выкуплен работавшим на нём водителем, Юрием Мальцевым из Ставрополя.

Итоги испытаний

В феврале – мае 1960 г. опытные автопоезда прошли всесторонние испытания, показавшие возможность их эксплуатации в часы «пик» на наиболее загруженных маршрутах, на трассах которых есть подъёмы до 8%. При этом перегрева двигателя не наблюдалось. Скорость движения автопоезда составляла 85% от скорости одиночного автобуса. Однако испытания тормозной системы на покрытой льдом площадке около ВДНХ продемонстрировали, что экстренное торможение автопоезда, особенно на скользкой проезжей части, делало его эксплуатацию опасной. Причинами этого являлись как недостаточная эффективность тормозов, так и большая масса прицепа, особенно при полном заполнении пассажирами. Кроме этого недостаточная мощность двигателей существующих автобусов и троллейбусов, не рассчитанных на буксировку прицепов, приводила к их перегреву. Во время движения троллейбуса МТБ-82Д с пассажирским прицепом по площади Ногина мимо здания ЦК КПСС, в котором сейчас располагается Администрация Президента России, произошло возгорание тягача. И хотя пожар удалось быстро потушить, а пассажиры не пострадали, на троллейбусах с прицепами пришлось поставить крест.

ЗИС-155 на садовом участке в черте Ставрополя

0
Источник:

Шли годы. Один в поле не воин — и поддержание машины на ходу оставалось единственным, что можно было дать ей в одиночку, располагая только садовым участком. Волей случая информацию о выжившем ЗИСе получил предводитель петербургского автобусного музея RetroBus. Миссию найти и добыть взял на себя приличнейший человек Павел Шило: ему удалось раздобыть контакты хозяина, и зайти в успешно завершившиеся переговоры — за что обоим упомянутым товарищам ура!, ура!, ура! Перед операцией по эвакуации ЗИС даже выбрался с тесных улочек садоводства своим ходом, и на эвакуаторе отправился в новую жизнь — в Санкт-Петербург

Прицеп на время

Специалисты подметили, что на большинстве маршрутов величина пассажиропотока зависит от времени суток и дней недели. В частности, на линиях, связывающих жилые районы с ближайшими станциями метро, наибольший пассажиропоток наблюдался в начале и конце рабочего дня, когда большинство москвичей отправлялись на работу или возвращались домой. Это натолкнуло на мысль создать не новый автобус повышенной вместимости, а пассажирский автопоезд: к обычному городскому автобусу добавлялся прицеп, приспособленный для перевозки пассажиров. Данная идея была не нова: ещё в 1930-е годы в Москве проводились испытания автобусов ЗИС-8 с «прицепными салонами» – двухосными пассажирскими прицепами, а в конце 1950-х – начале 1960-х гг. автобусные поезда получили широкое распространение в Италии, Швейцарии, ФРГ, ГДР, Венгрии и Чехословакии, где составляли 18% от общего количества городских автобусов.

Ориентируясь на европейский опыт эксплуатации автобусных поездов, Исполком Моссовета выпустил распоряжение № 4161 от 5 ноября 1959 г. для Управления пассажирского транспорта Мосгорисполкома (УПТМ). В исполнение данного распоряжения УПТМ издало приказ № 284 от 14 ноября 1959 г., согласно которому завод СВАРЗ должен был до конца 1960-го года разработать документацию и изготовить пять прицепов к автобусам и троллейбусам, используя кузова списанных автобусов ЗИС-155, автобусный парк № 4 передавал на СВАРЗ один автобус, парковый номер 43-27, а автобусный парк № 1 – четыре автобуса, парковые номера МЯ 13-79, 14-67, 14-75 и 14-78. Приказом УПТМ № 307 от 21 декабря 1959 г. Автобусному парку № 7 предписывалось передать на три списанных автобуса ЗИС-155, парковые номера МЯ 70-14, 70-50 и 70-07 без двигателя, трансмиссии, редукторов, полуосей для переделки в пассажирские прицепы.

Внедрение технологий

В качестве базового шасси был выбран двухосный грузовой прицеп 2ПН-4 Сердобского машиностроительного завода, на который вместо бортовой платформы устанавливался цельнометаллический пассажирский кузов, максимально унифицированный с кузовом автобуса ЗИЛ-158. Изготовлением кузова и его установкой на шасси прицепа занимался московский , что потребовало от его работников более высокой культуры производства и освоения новых технологий – вплоть до начала 1960-х завод специализировался на кузовах с деревянным каркасом, а его техническое оснащение, по словам Л.И. Брейтермана, оставляло желать лучшего: «Когда в 1954-м году устроился на «АРЕМКУЗ», ранее проработав на МЗМА, было впечатление, что попал в какую-то мастерскую, а не на крупный авторемонтный в то время не знали, что такое система допусков и посадок, а окраска кузовов производилась обычной кистью, хотя и весьма качественно. Лишь в середине 1950-х на заводе появились пневмодрели и пневмомолотки, а внедрение краскопультов, сопровождавшееся повышением окладов работников окрасочного цеха, как ни странно, привело к их протесту. Люди были согласны на прежнюю зарплату, только бы не внедрять сложные механизмы», – вспоминает он.

Опытная эксплуатация автопоезда в составе автобуса ЗИЛ-158 и пассажирского прицепа на шасси 2ПН-4, получившего прозвище «племянник», была признана удачной. И в 1960–1961 гг. изготовил 50 автобусных поездов. Эти автопоезда поступили в автобусный парк № 2, где эксплуатировались на наиболее загруженных маршрутах до 1964-го года. Первым таким поездом был автобус ММА 26-24 с прицепом МО 09-19, работавшим сначала на 41-м, а затем 17-м маршруте. Первые образцы комплектовались предохранительной решёткой между тягачом и прицепом с правой стороны, предотвращавшей попадание пешеходов под прицеп. Конструкция автопоезда предусматривала наличие радиосвязи между водителем и кондуктором прицепа, что на практике почти не использовалось.

По воспоминаниям ветеранов автобусного транспорта столицы, внедрение этих поездов в эксплуатацию осуществлялось с большим трудом. Руководство парка относилось к ним с подозрением, водители тоже не горели желанием осваивать новую технику. Все видели в автобусах с «племянниками» ненадёжную технику, являвшуюся источником повышенной опасности. Максимальная скорость автопоезда была принудительно ограничена 50 км/ч. По словам Л.И. Брейтермана, тормозная система ЗИЛ-158 была недостаточно эффективной: по результатам испытаний тормозной путь автобуса составлял 12 метров, что на метр больше международных норм, а в условиях реальной эксплуатации он был ещё больше. «Проходное сечение тормозного крана автобуса вместо 8 мм составляет 4 мм. Когда я обратился на ЗИЛ со своими расчётами, мне ответили: «По нашей методике всё правильно! Напиши в дипломе, что стендовые испытания показали, что изменение сечения тормозной системы качественно не влияет на эффективность торможения. Не думал, что солидный завод так поступит», – вспоминает он. При этом собеседник подчеркнул, что за всё время эксплуатации автобусов с прицепами в Москве не было отмечено ни одного несчастного случая с их участием.

По словам инженера, в ходе подготовки дипломной работы ему довелось побывать во многих столичных автохозяйствах, эксплуатирующих грузовые автопоезда, при этом выпуск на линию автопоезда с неисправным воздухораспределителем, обеспечивающим экстренную остановку прицепа в случае разрыва сцепного устройства, являлся нормой. Это объяснялось низкой надёжностью и несовершенной конструкцией тормозов. Проблема была решена после того, как специалисты НАМИ разработали новую конструкцию воздухораспределителя, где на смену манжетам пришли круглые уплотнители.

Боковая ветвь эволюции

Рассказ об автобусных поездах оказался бы неполным без упоминания об экспериментальном грузовом прицепе, также спроектированным и построенным на . Эксплуатация автобусов ЗИЛ-158 на линиях, связывающих Москву с аэропортами, оказалась крайне затруднительной из-за того, что пассажиры этих линий имели при себе объёмный багаж, а конструкция автобуса не предусматривала багажных полок и накопительных площадок, на которых этот багаж можно было бы разместить. Для решения этой проблемы на «АРЕМКУЗе» в 1959 году был изготовлен одноосный грузовой прицеп к ЗИЛ-158. Распоряжением № 131 от 2 ноября 1959 г. Автобусному парку № 3, в котором в те годы проходила опытную эксплуатацию новая и экспериментальная техника, было предписано организовать эксплуатацию автобуса с грузовым прицепом на маршруте № 11, для чего взять во временное пользование с «АРЕМКУЗа» одноосный прицеп и предварительно совершить опытные поездки без пассажиров в присутствии комиссии по улицам Москвы с небольшим движением транспорта. К сожалению, это вся известная автору информация о данном прицепе.

Подводя итог, можно утверждать, что в истории московского автобуса пассажирские прицепы явились «боковой ветвью эволюции». Несмотря на бесспорные достоинства, автобусные поезда обладали рядом существенных недостатков, которые в столичных условиях эксплуатации оказались критическими. Неудачи с их эксплуатацией подвигли конструкторов к поиску других способов повышения пассажировместимости, наиболее эффективным из которых стала эксплуатация сочлененных автобусов.

Но на этом история пассажирских автопоездов в СССР не закончилась…
Техническая характеристика автобусных поездов трёх моделей

Автор выражает благодарность Михаилу Владимировичу Егорову и Льву Ильичу Брейтерману за предоставленные материалы и помощь в подготовке статьи.

Поиск альтернативы

По итогам испытаний конструкторам пришлось отказаться от переделки списанных автобусов в прицепы и разработать оригинальный пассажирский прицеп меньшей массы. Эту задачу было суждено выполнить сотруднику конструкторского отдела Льву Ильичу Брейтерману, выбравшему темой своей дипломной работы создание автобусного поезда.

«К началу работы над пассажирским прицепом я уже несколько лет учился в Заочном институте машиностроения, – вспоминает Лев Ильич. – Работа над дипломным проектом заняла более двух лет вместо полугода: настолько углубился в эту тему, что бросить уже не мог. Существенным преимуществом пассажирских автопоездов в те годы называлась их большая приспособленность к работе в условиях меняющегося пассажиропотока. В межпиковое время прицепы можно отцеплять от автобусов, что позволяет экономить на количестве подвижного состава и обеспечивать перевозки в часы «пик». Таким образом, пассажирские прицепы позволяют решать вопросы обслуживания маршрутов с наибольшей производительностью и экономичностью».