Сергей Ухов Фото автора и
Кто бы мог подумать десять лет назад, что российские производители конверсий на базе цельнометаллических фургонов станут строить автобусы оригинальной конструкции, называемые «каркасными». Они больше по вместимости, чем «фургонбусы» (маршрутки, сделанные из цельнометаллических фургонов), но сравнимы с ними по эксплуатационным затратам.
В последние годы у этих гибридов автобуса с маршруткой появляется всё большее число сторонников. Используя агрегатную базу лёгкого/среднего коммерческого автомобиля, на его шасси сооружают полноценный автобусный кузов, который сам по себе не является несущим, но имеет достаточный по прочности стальной каркас. Отсюда и название «каркасный автобус». Наиболее массовым примером такового является 19-местная «ГАЗель Next».
Новый микроавтобус ГАЗель Некст
Удобство посадки и высадки пассажиров обеспечивается высоким дверным проемом и автоматизированной подножкой с электроприводом. По всему периметру салона расположены удобные поручни для удобства перемещения по салону, а также для перевозки стоящих пассажиров.
Просторный салон с панорамным остеклением позволяет пассажирам комфортно перемещаться в пути.
Уровень безопасности ГАЗели NEXT значительно вырос. Кузов имеет повышенную жесткость и программируемые зоны деформации. Кроме этого, сиденья оснащаются 2-точечными инерционными ремнями безопасности.
Конструктивный пересмотр
Процесс подготовки автобуса к производству можно назвать даже не адаптацией «каркасника» к нашим условиям, а перепроектированием его основных систем для эффективной работы в России. Например, конвекторная система отопления салона пассивного типа на сербском прототипе, с догревателем Webasto 16 кВт, к тому же шумная и увеличивающая расход топлива, оказалась неэффективной. При зимней эксплуатации, с постоянным открыванием-закрыванием дверей, система не успевала прогреть салон до требуемых техническим регламентом 18 °С, и пассажиры испытывали постоянный дискомфорт.
Её заменили на независимую от двигателя систему отопления, включающую догреватель Eberspeher (12 кВт), плюс два активных жидкостных отопителя Zenit (по 8 кВт каждый), установленные в начале и конце салона, и два активных жидкостных отопителя по 2 кВт, установленные в проёме первой ступеньки каждой из входных дверей. Последние создают тепловую завесу на входе в салон и исключают обледенение нижней ступеньки.
Ещё один выявленный недостаток – большая масса входных дверей, что в условиях регулярной маршрутной эксплуатации приводило к люфту и последующему выходу из строя механизмов открывания. Оставив неизменной схему открывания двери (прислонно-сдвижного типа), в России нашли более лёгкий и надёжный аналог – вместо стеклопакетов применили стёкла с электрообогревом, что значительно снизило массу дверей, выполняя при этом все необходимые требования техрегламента.
При проведении работ по термо-, шумо- и виброизоляции салона применили инновационные для отечественных автобусостроителей материалы. Исключены так называемые «мостики холода». Применены высокоэффективные светодиодные плафоны с возможностью переключения режимов освещения на дежурный и основной свет (требование техрегламента). Компания полностью спроектировала и внедрила новую систему электрообрудования с оригинальными блоками управления системами автобуса, которые позволяют без существенных изменений устанавливать разнообразное допоборудование, начиная с индивидуальных блоков управления климатом, светом, мультимедиа и заканчивая разнообразным оборудованием для специализированных транспортных средств (лаборатории, медицинские, оперативные, штабные автомобили).
Таким образом, изначальная конструкция сербского каркасного автобуса претерпела изменения сразу по трём направлениям. Первое – адаптация систем, узлов и агрегатов пассажирской машины для эксплуатации в суровых российских условиях. Второе – применение более современных и эффективных систем и агрегатов (а именно: отопление и электрооборудование), снижающих эксплуатационные затраты. Третье – создание универсального каркасного кузова, в котором можно сделать любое транспортное средство по желанию заказчика (городской, туристский или школьный автобус, автолабораторию, авто для спецслужб и многое другое). Подспорьем к универсальности автобуса служит и высокая доля применения в «каркаснике» комплектующих российского производства, что даёт машине право участия в государственных и муниципальных конкурсах и тендерах.
Остаётся добавить, что на настоящий момент предприятие готово выпускать до 5 каркасных автобусов «Нижегородец» VSN в совершенно различных комплектациях ежемесячно и наращивать объёмы изготовления в соответствии с имеющимся спросом.
Преимущества новой ГАЗели НЕКСТ
- грузоподъемность до 2,6 тонн
- объем перевозимого груза до 22 м³
- расход топлива от 8,5 л/ 100 км
- гарантия 3 года или 150 тыс.км пробега
- интервал ТО — 20 000 км
- запчасти дешевле в 3-5 раз по сравнению с зарубежными аналогами
- стоимость владения на 1 километр пробега — 7,2 руб
- гарантия от коррозии — 8 лет
Стоимость автомобиля на 30–40% ниже стоимости европейских аналогов Срок окупаемости составляет 25 месяцев, что почти в 1,6 раза меньше, чем у европейских аналогов
Современные технические решения, комплектующие от ведущих мировых производителей, особое внимание к каждой детали, строгий контроль качества — отличительные особенности Next, благодаря которым этот автомобиль работает безотказно.
Внешние детали кабины Next полностью оцинкованы и обработаны современными антикоррозионными материалами. На автомобиле установлены пластиковые крылья. Все стыки и швы защищены антикоррозионным покрытием и специальными герметиками.
В новой ГАЗели-Next используются комплектующие от знаменитых мировых производителей
- BOSCH — вакуумный усилитель, ABS, мотор редуктора стеклоочистителя
- MANDO — газонаполненные амортизаторы, передние тормозные механизмы
- WEBASTO — предпусковой подогреватель
- DELPHI — климатическая установка с кондиционером
- ZF — реечный рулевой механизм с гидравлическим усилителем руля
- TAKATA — ремни безопасности для водителя и пассажиров
ГАЗель-НЕКСТ оснащается одним из 4 типов двигателей:
Дизельный Cummins ISF 2,8 — разработка американской компании. Мощность двигателя — 149 л.с. Рабочий объем — 2,8 л. Максимальный крутящий момент — 330 Н.м. Расчетный ресурс — 500 000 км пробега.
Бензиновый Evotech 2,7 — совместная разработка Группы ГАЗ и фирмы Tenergy (ведущей компании по разработке силовых агрегатов из Южной Кореи). Четырехцилиндровый, рядный, четырехтактный, бензиновый двигатель с комплексной микропроцессорной системой управления впрыском топлива и зажиганием. Рабочий объем 2,69 л. Мощность — 78,5 кВт, 106,8 л.с. Расчетный ресурс — 400 000 км пробега.
Битопливный LPG (пропан) 4-тактный, впрысковый. Кол-во цилиндров 4, расположение рядное. Рабочий объем 2,69 л. Максимальная мощность, кВт (л.с.) при работе на бензине — 78,5 (106,8), при работе на газе — 76,7 (104,3)
Битопливный CNG (метан). 4-х тактный двигатель мощностью 120 л.с. с турбонаддувом, промежуточным охлаждением надувочного воздуха и комплексной микропроцессорной системой управления топливоподачей и зажиганием. Запас хода на двух видах топлива до 800 км. Выполнение норм Евро-4
Видео новой ГАЗели Next
Вдогонку
В сравнении с обычным микроавтобусом на том же шасси, объём которого строго ограничен цельнометаллическим кузовом, каркасный кузов больше по вместимости, может быть выполнен в различных дизайнерских и габаритных вариантах. По сути, он представляет собой сложную надстройку на шасси и отличается от обычных фургонов или «вахтовок» тем, что жёстко состыкован с моторным отсеком и помимо пассажирского салона включает в себя и кабину водителя.
Преимущество «каркасника» над цельнометаллическим аналогом на том же шасси очевидно: бо’льшая вместимость и вариативность кузова при абсолютно тех же эксплуатационных расходах. Но есть и «минусы»: затраты на изготовление «каркасника» выше, чем штампованного кузова. Соответственно выше и цена.
Цена эта может превышать даже стоимость аналогичного по вместимости полноценного автобуса вагонной компоновки малого или среднего класса, но в эксплуатации «каркасник» будет обходиться значительно дешевле. Это как разница в затратах на содержание и обслуживание малотоннажника и полноценного грузовика.
Именно поэтому «каркасники» так популярны в Европе. На Украине производство каркасных автобусов на шасси популярной нижегородской полуторки «ГАЗель» первого поколения началось на десять лет раньше, чем Горьковский автозавод освоил производство каркасного автобуса на базе «полуторки» второго поколения «ГАЗель Next».
Раскусив все преимущества описанной конструкции, российские пассажироперевозчики нуждаются и в более крупных каркасных автобусах, таких как новинка – автобус малого класса «Нижегородец» VSN-700.
Купить микроавтобус ГАЗель Некст выгодно
Уже в базовой комплектации ГАЗель оснащается АБС, ГУРом, галогеновой оптикой, бортовым компьютером, круиз контролем, горизонтальным потолочным поручнем, предпусковым подогревателем, регулируемой по наклону рулевой колонкой, подогревом боковых зеркал, центральным замком и двумя огнетушителями.
На заказ ГАЗель NEXT укомплектуем аудиосистемой с сенсорным дисплеем, системой видеоконтроля за салоном, тахографом, системой «ЭРА Глонасс», подогревом водительского сиденья и многим другим.
Позвоните нам или отправьте сообщение и станьте счастливым владельцем нового микроавтобуса ГАЗель НЕКСТ на выгодных условиях.
Подготовка к производству
Выявленные недостатки оказались некритичными, и работа по подготовке производства собственного «каркасника» началась. В 2014 году «СТ Нижегородец» приобрёл лицензионные чертежи и оснастку для сборки машины, закупил соответствующее оборудование, провёл все необходимые испытания, получил российское ОТТС и осенью приступил к производству первых собственных образцов каркасного автобуса.
Получившийся у нижегородских создателей автобус смотрится гармонично. Капотная компоновка добавляет длинному кузову (более 7,5 м) стремительности, а знакомая всем «мордочка» от IVECO Daily не создаст проблем с идентификацией марки. В момент написания статьи в «СТ Нижегородец» уже поступили первые автомобили IVECO Daily третьего поколения с космическим дизайном передка, который скоро появится и у «каркасника».
При внешнем сходстве с итальянским донором шасси от оригинала остались только крышка капота, передние фары, фальшрадиаторная решётка и передняя часть бампера. Остальные детали передка и кузова оригинальны и создавались специально для каркасного автобуса. Подавляющее большинство кузовных панелей пластиковые, что снижает вес кузова по сравнению со стальным аналогом, а также исключает возможность появления коррозии. Пластиковые панели крепятся на стальной каркас, свариваемый здесь же, в недрах . Даже поставщиком стёкол является российская компания, не говоря уже о дверях, сиденьях, элементах внутренней обшивки салона, поручнях, полках и прочих комплектующих. В итоге из-за границы для нового российского «каркасника» приходит только шасси (рама, силовой агрегат, ходовая часть), отопители и устанавливаемые в качестве опции салонная мультимедийная система и климатические установки. Хотя и эти компоненты по желанию заказчика могут быть заменены на отечественные.
Преимущества сэндвич-панелей
Бескаркасная технология изготовления более актуальная и прогрессивная. Фургоны из сэндвич-панелей имеют лучшие теплоизоляционные характеристики и меньшую массу. При производстве кузова без каркаса, между панелями исключаются пустоты, которые могут стать «тепловыми мостами».
Изотермические панели представляют собой цельную конструкцию, которая состоит из внешнего, внутреннего слоев и утеплителя. Сэндвич-панели могут быть трех- или пятислойные.
При стыковке применяют прокладочный материал и промышленный клей, что исключает потери тепла и обеспечивает высокую прочность фургону. Такой кузов отлично сохраняет температуру, а его качества не становятся хуже в течение всего периода эксплуатации. Если соединения выполнены качественно, бескаркасная конструкция служит дольше каркасной.
Также к плюсам бескаркасной технологии можно отнести:
- Различные варианты толщины самих панелей (от 60 до 100 мм).
- Отсутствие потребности в дополнительной окраске и внутренней декоративной отделке салона, т.к. используется плакированный металл.
- Применение многослойных стеклопакетов позволяет дополнительно снизить теплопотери.
- Отсутствие коррозии.
Исследования
Тепловизионные исследования – единственный способ проверить фургон на теплопотери по причине конструктивных дефектов.
Анализ вахтовых автобусов при температуре воздуха –250 С показал, что кузов, изготовленный по бескаркасной технологии, работает лучше.
Все фургоны находились в равных условиях. Вахтовые салоны были максимально прогреты при помощи системы отопления. Затем специальным прибором, тепловизором, были проведены замеры теплопотерь, выявлялись «мосты холода». Утечки тепла проверялись не только на стенах, но и на крыше (а именно – на люках вентиляции).
У каркасного салона были выявлены потери тепла в местах самого каркаса, а также через окна и аварийные люки. Теплопотери фургона из сэндвич-панелей оказались практически нулевыми.
