Авто относится к ведущим отечественным предприятиям по выпуску грузовиков повышенной проходимости и военной техники. Основан в 1941 году на мощностях авиабомбового завода № 316 в городе Миассе Челябинской области. С 2011 года является частью холдинга «Группа ГАЗ». В последние годы компания коренным образом обновила модельную линейку. Сегодня УралАЗ выпускает современные грузовые автомобили с выдающимися характеристиками и привлекательным дизайном.
Рождение
С началом Великой Отечественной войны стремительное продвижение немецкой армии вынудило власти эвакуировать на Урал автомобильные заводы из западных областей СССР. Согласно решению Государственного комитета обороны СССР от 30.11.1941 года, в городе Миассе, в частности на базе авиабомбового предприятия, разместился ряд цехов московского автозавода ЗИС.
В кратчайшие сроки был развернут выпуск элементов трансмиссии и двигателей для грузовиков. Заработал литейный участок. В марте-апреле 1942 года новообразованное предприятие в Миассе Челябинской области дало первую продукцию. Производственных мощностей остро не хватало, некоторые цеха размещались под навесами на открытых площадках. Однако это не помешало коллективу выпускать такую необходимую фронту и народному хозяйству технику.
Первые шаги
Поскольку Советский Союз срочно нуждался в грузовиках, Государственный комитет обороны постановил 14.02.1943 года преобразовать Миасский автомоторный завод в Уральский автомобильный завод имени Сталина (УралЗИС). На первых порах для производства был выбран грузовик ЗИС-5В, являвшийся упрощенным вариантом модели ЗИС-5. Машины собирались в условиях острой нехватки материалов из машинокомплектов, изготовленных еще до войны на Московском автозаводе.
Первое транспортное средство покинуло завод 8 июля 1944 года и достигло фронта двенадцать дней спустя — 20 июля того же года. Уже 30 сентября был изготовлен 1000-й ЗИС-5В, а к концу года было выпущено 6800 единиц.
Грузовики газогенераторного типа
Параллельно с бензиновыми моделями сразу после войны Миасский завод начал выпускать автомобили и такого типа. Первоначально на предприятии освоили производство разработанной еще на Московском заводе модели ЗиС-21А. Для получения газовой смеси в этой машине использовались сухие чурки. Разумеется, по характеристикам бензиновым ЗиС она значительно уступала. Первый газогенераторный автомобиль мог ездить со скоростью всего до 48 км/ч. Грузоподъемность его составляла 2.5 тонны. Позднее выпускались и другие модификации газогенераторных автомобилей. Последним стал «УралЗиС-352».
Послевоенный период
После завершения боевых действий Уральский автомобильный завод продолжил производство ЗИС-5В. Поскольку эти транспортные средства были построены в Миассе, а не Москве, название модели в 1947 году было изменено на «УралЗИС-5» (буква «В» по этому случаю была опущена). Однако это касалось только тех образцов, которые были фактически произведены на Урале из собственных комплектующих. Впрочем, конструкционно это была старая модель, выпускавшаяся еще до войны.
В 1948 году на главном заводе в Москве производство ЗИС-5 было прекращено и заменено на более перспективные модели. Однако на Уральском автомобильном заводе сборка грузовичков упрощенной конструкции продолжалась.
Только к 1955 году угловатые «УралЗИС-5» приобрели более обтекаемые формы. Годом позже грузовик получил модифицированный двигатель мощностью 85 л. с. В связи с этим автомобиль, согласно новым правилам классификации, был переименован в «УралЗИС-355». В 1957-м мощность мотора подросла на 10 лошадиных сил, а машина получила наименование «УралЗИС-355В». Их изготовление продолжалось вплоть до 1958 года. Всего народному хозяйству и армии было поставлено порядка 200 000 единиц техники.
О качестве и характеристиках «УралЗИС-355В» говорит тот факт, что на Всесоюзных соревнованиях по автоспорту в 1957 году все призовые места заняли команды на «Уралах». Были повержены конкуренты, выступавшие на грузовиках ГАЗ-51, ГАЗ-63, ЗИС-150 и других.
Помимо «классических» моделей, завод выпускал машины с паровыми котлами, отапливаемыми дровами. Также в Миассе изготавливали пожарные машины с двойной кабиной.
УРАЛЬСКИЕ АВТОМОБИЛИ: ОТ «ЗИСА» ДО «УРАЛА»
8 июля 2013 года, исполняется 69 лет со дня выпуска первого автомобиля на Уральском автомобильном заводе в городе Миассе. Название этого города в Челябинской области знакомо не всем россиянам, но марка «Урал» известна и гражданским, и военным автотранспортникам России, да и просто любителям техники, которые знают «Урал» как надежную и неприхотливую машину.
Начало строительству завода положили рабочие Московского автозавода, которые в конце сурового военного 1941 года выехали на Урал и в Поволжье, чтобы на новых местах в кратчайшие сроки организовать выпуск автомобилей. Было организовано пять таких заводов: в Ульяновске, Миассе, Челябинске, Шадринске и Ирбите.
Для руководства строительством и монтажом новых заводов на Волге и Урале было создано Главное управление автозаводов с центром в Челябинске, начальником которого был назначен Иван Алексеевич Лихачев, директор московского автомобильного завода имени Сталина (ЗиС).
30 ноября 1941 года было принято решение Государственного Комитета Обороны о строительстве Миасского автомоторного завода. Этот день принято считать днем основания и Уральского автозавода. К тому времени в Миасс уже приехали некоторые будущие руководители цехов, а также технологи, металлурги, конструкторы. Кадры Московского автозавода стали основным костяком предприятия. В течение нескольких месяцев они пополнялись за счет местных жителей и фронтовиков, демобилизованных по ранению.
К 1 января 1942 года в Миасс прибыло 812 москвичей-автозаводцев, к весне 1942 года там трудились уже около двух тысяч человек. А заводу требовалось не меньше семи тысяч работников. Пополнение нужно было набирать на месте, и на завод пошли коренные уральские кадры. Молодые миасские ребята и девчата оперативно осваивали новую для них технику. За короткий срок уральцы и демобилизованные воины стали хорошими специалистами, ядром заводского коллектива.
Работы на строительстве цехов велись круглосуточно – и это несмотря на лютые морозы и отсутствие необходимых бытовых условий. Монтажники оборудования шли за строителями по пятам. В незаконченном еще моторном корпусе, не имевшем даже полной крыши, уже укладывали бетонные фундаменты под станки.
В середине марта 1942 года была пущена первая линия по производству поршневых колец, 16 апреля – изготовлена первая коробка передач, 30 апреля – собран первый уральский автомобильный мотор. Таким образом, несмотря на тяжелейшие условия, Миасский автомоторный завод в кратчайшие сроки стал давать продукцию. В оставшиеся месяцы 1942 года в недостроенном еще корпусе было сделано 9.430 моторов и 15.375 коробок передач. Они отправлялись в Москву и Горький для установки на автомобили и танки.
Между тем, фронт требовал все больше автомобилей, однако возможности московского ЗиСа по выпуску грузовиков-трехтонок были исчерпаны. Поэтому 14 февраля 1943 года Государственный Комитет Обороны принял новое решение – о преобразовании Миасского автомоторного завода из филиала Московского автозавода в самостоятельное предприятие – автомобильный завод. Для строительства необходимых цехов – литейных, главного конвейера, шасси и других – устанавливались самые жесткие сроки.
| Базовые автомобили Уральского автозавода: |
8 июля 1944 года новое предприятие, получившее название «Уральский автомобильный завод имени Сталина» (УралЗиС), приступило к выпуску автомобилей ЗиС-5В. Первый железнодорожный эшелон с ними был отправлен на фронт 20 июля 1944 года.
Уральские ЗиС-5В, поступавшие на фронты Великой Отечественной войны во все возрастающих количествах, несомненно, сыграли свою роль в разгроме гитлеровских захватчиков. За оставшееся военное время с главного конвейера было выпущено около 12,5 тысячи автомобилей. Оснащенные модернизированными двигателями мощностью 85 лошадиных сил, изготовленные с уральской добротностью, автомобили обладали высокой надежностью и безотказностью в эксплуатации. Водители по-приятельски называли их «Захарами».
Еще шла война, а на заводе уже разрабатывались новые конструкции более совершенных автомобилей для народного хозяйства. После Победы было организовано производство новых модификаций – модернизированного ЗиС-5, а также УралЗиС-355 и УралЗиС-355В.
Послевоенная разруха в стране существенно повлияла на снабжение автохозяйств горючим, поэтому на УралЗиСе было решено организовать выпуск газогенераторных автомобилей. Первый такой грузовик ЗиС-21А был собран в апреле 1946 года, а затем его сменил на конвейере Урал-ЗиС-352 – последний серийный «газген», выпускавшийся до 1958 года.
Последняя модификация «трехтонки» – УралЗиС-355М грузоподъемностью 3,5 тонны – впервые сошла с конвейера в 1958 году и выпускалась до 17 октября 1965 года. Машина имела двигатель мощностью 95 л.с. и современную для тех лет металлическую кабину. Автомобиль УралЗиС-355М можно было встретить в эксплуатации еще в конце 80-х годов. Особой популярностью «эмка» (так назвали машину водители) пользовалась у целинников Казахстана.
В конце 50-х годов в стране возникла настоятельная необходимость в автомобиле нового типа, одинаково пригодного как для армии, так и для освоения новых территорий Сибири и Дальнего Востока. Решение этой задачи поручили коллективу Уральского автозавода. 17 апреля 1958 года ЦК КПСС и Советом Министров СССР было принято постановление о реконструкции завода для производства трехосных автомобилей высокой проходимости.
Еще в 1956 году на Уральский автозавод поступили первые материалы по разработанному коллективом Научного автомоторного института (НАМИ) трехосному полноприводному НАМИ-020. Учитывая результаты испытаний этого автомобиля и особенности производства УралАЗа, его конструкторская документация была переработана, и в 1961 году начат серийный выпуск уральских вездеходов Урал-375.
Несмотря на то, что специалисты завода не имели опыта создания подобных машин, им удалось за пять лет запустить в производство принципиально новый современный трехосный Урал-375, значительно отличавшийся от ранее выпускавшихся заводом грузовиков. Подобных темпов разработки конструкции и освоения производства новой сложнейшей техники не знал до этого ни один отечественный автомобильный завод.
Несколько лет Урал-375 выпускался в цехах опытного производства. А 21 декабря 1965 года, после завершения выпуска УралЗиС-355М, началось массовое производство трехосных автомобилей повышенной проходимости семейства «Урал».
Урал-375 предназначался для перевозки различных грузов по дорогам всех типов и бездорожью и буксировки прицепов. Он представлял собой автомобиль колесной формулы 6×6 грузоподъемностью 5 т. Машина оснащалась бензиновым двигателем ЗиЛ-375 мощностью 180 л.с., кабиной с брезентовым верхом и цельнометаллической платформой. В дальнейшем были разработаны и поставлены на конвейер машина с цельнометаллической кабиной Урал-375Д, автомобиль для эксплуатации в районах Крайнего Севера и Якутии Урал-375С, южный вариант для районов с тропическим климатом Урал-375Ю, седельный тягач Урал-375С, транспортный автомобиль с колесной формулой 6×4 Урал-377. Машины отличались исключительной надежностью и полюбились водителям за неприхотливость и действительно высокую проходимость.
Общая дизелизация грузового автотранспорта в СССР не миновала и УралАЗ. В 1978 году начался серийный выпуск автомобиля Урал-4320 с дизельным силовым агрегатом КамАЗ-740, а к 1989 году подавляющее большинство уральских автомобилей различных модификаций уже выпускалось с дизельным двигателем.
Многочисленные попытки создания на УралАЗе самосвалов до конца 70-х годов не находили поддержки в Минавтопроме. Только в 1979 году в период выполнения Продовольственной программы перед заводом поставили реальную задачу создания специального транспортно-технологического автомобиля – самосвала сельскохозяйственного назначения.
Конструкция этого автомобиля – модель Урал-5557 – была создана на базе дизельного Урала-4320. Он начал выпускаться с конца 1983 года и имел самосвальный кузов с установкой надставных бортов и разгрузкой на две стороны для перевозки главным образом измельченных кормов и силоса.
Творческая работа по созданию новых перспективных автомобилей на заводе продолжалась. Так, в течение 1984–1985 годов испытывалось новое семейство: трехосный Урал-43223 с дизельным двигателем воздушного охлаждения и четырехосный Урал-5323 с наддувным «камазовским» двигателем. В начале 1990-х годов началась их сборка малыми сериями. В Кустанае (Казахстан) по лицензии немецкой фирмы КХД был построен завод двигателей, которыми комплектовались Урал-43223 и Урал-43205. Впоследствии этими моторами оснащался и Урал-5323.
В феврале 1986 года на главном конвейере завода собрали миллионный автомобиль «Урал». Машины эти продавались почти на все континенты и встречались в армиях всех социалистических стран, а также во Вьетнаме, Китае, Чили, Анголе, Египте и многих других государствах.
Разработка и освоение производства транспортного средства нового типа – гусеничного снегоболотоходного транспортера – также были поручены коллективу Уральского автозавода. Работа велась конструкторами и испытателями в тесном содружестве с НАМИ. Промышленный выпуск транспортера Урал-5920 грузоподъемностью 8 тонн начался в 1986 году. Урал-5920 нашел широкое применение в нефтегазовых районах Тюменской области, у разведчиков недр и в качестве вахтовых автотранспортных средств, в районах интенсивного строительства на Крайнем Севере, где применение обычного транспорта невозможно и экономически нецелесообразно.
Тяжелая обстановка в стране начала 1990-х годов вызвала резкий спад производства. Из-за развала Советского Союза была безвозвратно потеряна продукция Кустанайского завода двигателей. А в 1994 году в связи с пожаром, выведшим из строя завод двигателей КамАЗа, пришлось устанавливать на «уралы» дизельные двигатели Ярославского моторного завода. Начали выпускаться автомобили Урал-4320-10 с двигателями ЯМЗ-236, чуть позже – Урал-4320-31 с более мощным ЯМЗ-238.
На базе этих автомобилей продолжают создаваться новые модификации: для замены КрАЗов, которые теперь стали иномарками, была разработана длиннобазная модификация Урал-4320-30 грузоподъемностью 12 тонн, для строителей создан самосвал Урал-55571, в 1995 году увидела свет двухосная модель Урал-43206.
Работы по дальнейшему освоению в производстве модификаций Урал-43223 были признаны неэффективными, а в сложившихся экономических условиях просто невозможными. Перспективным виделся выход на международное сотрудничество. В апреле 1992 года подписано лицензионное соглашение с итальянской о совместном выпуске партии большегрузных автомобилей-самосвалов «Ивеко-Урал» для нужд нефтегазового комплекса страны. В 1994 году это партнерство значительно расширено.
Подписано новое соглашение о создании совместного предприятия по производству новой гаммы автомобилей. Учредители СП: Уральский автомобильный и основной заказчик автомобилей – концерн «Газпром».
Одним из объектов производства совместного предприятия является бескапотная кабина «Ивеко», которая успешно применяется на автомобилях «Урал». В 1995 году широкой публике представили четырехосный Урал-5323-22 с этой кабиной, а в 1996 году – трехосный Урал-6361, которому и планируется стать основной базовой моделью УралАЗа начала XXI века.
АВТОМОБИЛЬ-ТЯГАЧ ВЫСОКОЙ ПРОХОДИМОСТИ Урал-4320-01
Основное внешнее отличие Урал-4320 от Урал-4320-01 – в установке новой платформы с плоским полом, без колесных ниш, что обеспечило более удобную укладку грузов. А в 1993 году его сменил в производстве Урал-4320-10 с двигателем ЯМЗ-236.Грузовой Урал-4320-01 с «камазовским» двигателем, представленный на чертежах и рисунках, является типичным представителем семейства полноприводных трехосных автомобилей Уральского автозавода. Он выпускался с 1986 года, когда сменил в производстве Урал-4320.
Автомобиль предназначен для перевозки грузов, людей и буксирования прицепов по всем видам дорог и бездорожью. «Уралы» разрабатывались по заданию военных, и поэтому вся конструкция машины подчинена надежности, получению максимальных параметров проходимости и эффективному использованию в трудных условиях.
Короткие передний и задний свесы, высоко установленные, защищенные от повреждений узлы автомобиля, шины большого диаметра позволяют преодолевать холмы с углом подъема до 30 градусов, овраги, а в боевых условиях и окопы. Система регулирования давления воздуха в шинах помогает водителю при преодолении участков местности с заболоченным или сыпучим грунтом, снегом. Система герметизации агрегатов защищает узлы автомобиля от попадания воды при переезде через водные преграды глубиной до 1,5 м.
Тяговая лебедка помогает при застревании. С ее помощью с расстояния до 65 метров можно вытянуть автомобиль на местность, подходящую для самостоятельного движения.
Дизельный V-образный двигатель КамАЗ-740.10 мощностью 210 л.с. обеспечивает высокую скорость движения с грузом до 5000 кг и по бездорожью, и по дорогам (до 85 км/ч), а также возможность без потери динамики эксплуатировать автомобиль в составе автопоезда с прицепом массой до 11.500 кг.
Объем топлива более 400 л обеспечивает запас хода около 850 км. Это позволяет машине работать вдали от развитой сети дорог, что необходимо в отраслях геологоразведки и нефтедобывающего комплекса.
Не забыты при разработке конструкции «уралов» и удобства для водителя. Рулевое управление с гидроусилителем, регулируемое сиденье, эффективный отопитель кабины создают достаточный комфорт. А при необходимости работы в условиях очень низких температур – до минус 50°С – устанавливается еще один независимый отопитель кабины. Для запуска двигателя при низких температурах имеется система облегчения пуска холодного двигателя.
Перевозка грузов и людей в платформе автомобиля – это далеко не основное назначение машины. На шасси «уралов» различных модификаций за всю его историю разработано уже более 1000 различных кузовов и установок. Для этого автомобиль может комплектоваться двумя коробками отбора мощности для привода различного оборудования, имеет параллельные лонжероны рамы с горизонтальными полками, над которыми отсутствуют выступающие детали, мешающие размещению оборудования.
Вступайте в нашу группу «Отвага 2004»
Поделиться в социальных сетях:
Перевооружение
В 1957 году на Уральском автомобильном заводе произошла фундаментальная смена модельного ряда. Ветеран ЗИС-5 конструкции 1933 года наконец-таки был снят с конвейера. Его место занял модернизированный «УралЗИС-355М». Согласно мнению специалистов, машина превосходила своего «одноклассника» ЗИЛ-164, выпускавшегося в Москве.
Транспортное средство отлично себя зарекомендовало в тяжелых для техники условиях – при освоении необжитых диких целинных земель в регионах Южной Сибири, Казахстана, Поволжья. Именно в ту пору «Уралы» показали себя как самые проходимые автомобили Советского Союза. До снятия с производства в 1965 году было построено свыше 190 000 экземпляров серии 355М.
Что нас ждёт? Перспективы Урала
В заключение статьи позвольте выразить несколько мыслей по вопросу дальнейшего развития Урала и его места в будущем России.
Уральский экономический район обладает высокоразвитым многоотраслевым хозяйством при наличии значительных запасов собственных природных ресурсов. Здесь надо отметить, что подобное сочетание характерно и для некоторых развивающихся стран, которым эксперты предсказывают скорое превращение в один из центров мирового хозяйства.
Уральский регион имеет отличное экономико-географическое положение: он граничит и с высокоразвитыми и с ресурсными районами, является промежуточным звеном между Европейской и Азиатской частями России (что также предполагает развитие транспортной сети).
При сохранении нынешнего промышленного и сельскохозяйственного потенциала и дополнении их некоторыми чертами постиндустриального хозяйства (информатизация, развитие сферы услуг и инфраструктуры) Урал может вновь занять лидирующее положение в нашей стране.
Одним из возможных путей достижения этой цели может стать создание мощной туристической сферы и рекреационного хозяйства. Предпосылки есть. Во-первых, это значительная протяжённость Урала с севера на юг и как следствие разнообразие ландшафтов. Двигаясь по автомагистралям, можно всего за день пересечь тайгу и оказаться в зоне степей. Во-вторых, это огромное количество памятников природы. В-третьих, это история, оставившая в подарок большое количество исторических достопримечательностей, среди которых есть уникальные.
Хотя есть и серьёзные проблемы, среди которых: неважная экологическая обстановка, недоразвитость транспортной сети, отсутствие продуманных туристических маршрутов, малое количество информации о многих достопримечательностях. К счастью, всё их можно решить.
Будут оправданы эти надежды или нет, зависит во многом от самих уральцев. От того, хотят ли они, чтобы Урал занимал первую строчку в рейтинге самых популярных достопримечательностях России или же первое место в списке самых грязных мест страны.
А сайт «Ураловед» постарается внести свою скромную лепту в общее дело — рассказать о природных и исторических достопримечательностях Урала, которые стоит посмотреть.
© Павел Сёмин, 2011Uraloved.ru
Для оформления статьи были использованы карты следующих источников:
Огоновская И. С. Исторический атлас Урала. — Екатеринбург: ИД «Сократ», 2006
Виноградов Н. Б., Чагин Г. Н., Шкерин В. А. История Урала с древнейших времён до конца XVIII века: Учебное пособие для учащихся основной школы. Екатеринбург: Изд-во «Сократ», 2005
Поддержать «Ураловед»
Новый этап
В 1962 году УралЗИС переименован в УралАЗ (Уральский автомобильный завод). Годом ранее был запущен принципиально новый автомобиль «Урал-375(Д)», ставший самой узнаваемой моделью предприятия. Тяжелый грузовик с постоянным полным приводом, большими одиночными шинами на трех осях и мощным 7-литровым бензиновым двигателем стал главной армейской транспортной машиной.
375-я серия активно экспортировалась главным образом в дружеские страны-партнеры. Их можно было встретить и в степях Монголии, и на автобанах Восточной Германии.
Для различных ВВТ
Как уже говорилось, в первую очередь в новом автомобиле были заинтересованы военные, на требования которых ориентировались конструкторы УралАЗа. Наиболее всего «Урал-375», а точнее его модификация с цельнометаллической кабиной «Урал-375Д», известен по применению в составе боевых машин (БМ) реактивной системы залпового огня (РСЗО) «Град». Но перед тем как автомобиль был доведён, предстояло ещё провести его испытания в составе систем и комплексов вооружения и военной техники (ВВТ).
Почти все первые серийные автомобили забрало Минобороны. «Я не знал, под какие комплексы или системы вооружения использовали наши машины, – вспоминает Анатолий Титков. – Нам сказали, что на «Урале-375» будет до двухсот различных установок». Так, два образца «Урал-375» из первой промышленной партии были переданы разработчику РСЗО, где их использовали под монтаж опытных образцов БМ 2Б5. С 1 марта по 1 мая 1962 г. в Ленинградском военном округе (на полигоне Ржевка) были проведены государственные полигонно-войсковые испытания системы «Град», в том числе проводились огневые испытания. В ходе испытаний в конструкции боевой машины были выявлены недостатки, которые касались как артиллерийской части, так и шасси. По шасси были претензии к заднему мосту, его пришлось дорабатывать; во время испытаний на раме шасси образовались трещины, поэтому раму пришлось усиливать.
Анатолий Титков: «О «Граде» я узнал только тогда, когда к нам приехали военные и сказали, что наши мосты не годятся – гнутся. Это был 1962 г. Мосты получились такими, потому что не было необходимого оборудования, чтобы отштамповать балку для моста. В то время мы не могли отштамповать даже обычную балку заднего моста. Поэтому средняя часть была литая, потом запрессованные трубы под полуоси, чулки так называемые, потом приваривался фланец, на нём устанавливался тормозной щит, а дальше на чулок ступица колеса. Полуось крепилась болтами. Чтобы мосты смогли выдерживать большую нагрузку, я придумал шлицевые соединения, и полуось стала соединяться не на болтах, а на шлицах. Балка отсутствовала, поэтому на средней части мы сделали рёбра, усилили ось. Оборудования не было, приходилось изобретать».
В целом решения, заложенные в конструкцию «Урала-375», были правильные, что и подтвердили последующие испытания шасси в составе БМ 2Б5.
1970-1980-е
В 1976 году под руководством автомобильного в Миассе было основано производственное объединение, в которое вошли различные компании машиностроительного сектора из Челябинска. В 1977-м УралАЗ начал выпуск 4320-й серии. «Урал-4320» напоминает модель 375Д, но оснащен дизельным двигателем КамАЗ.
Позже силовой агрегат был заменен дизелем Ярославского моторного завода. Также рестайлингу подверглись внешние детали автомобиля, включая радиаторную решетку. Внешне два грузовика легко отличить друг от друга.
В начале 1980-х Уральский автомобильный завод наладил выпуск самосвалов на базе шасси 5557. В конце 1980-х началась разработка тяжелого четырехмоторного «Урала-5323». 21 января 1986 года произошло знаковое для предприятия событие – с конвейера сошел миллионный автомобиль.
Рывок в Сибирь
По мнению большинства историков, важным событием, едва ли не прорывом в Средний Урал и Сибирь стал поход Ермака (1582-1585 годы). Это так, но важно отметить, что народы Сибири ещё в начале XVI века платили дань России (то есть находились в зависимости от неё), но потом отказались. Именно этот отказ, а также участившиеся нападения на русские владения в Предуралье, были одной из причин похода. Так или иначе, именно после «покорения Сибири Ермаком» началось активное заселение русскими Урала.
Возможно, исторический поход стал также стимулом для других землепроходцев. Во всяком случае, всего через полвека русский человек ступил на берег Тихого океана. Кроме того, поход Ермака стал сюжетом для нескольких знаменитых картин. Например, вот для этой.
О самом походе известно не так уж и много, а в рамках данной статьи можно сказать и того меньше. Нельзя сказать, кто был основным инициатором похода, но скорее всего это были Строгановы, которым изрядно досаждали набеги сибирских татар.
Поход начался в 1582 году (по другой версии, в 1581). Ермак с небольшой дружиной поднялся до среднего течения реки Чусовой, спустился последовательно по Тагилу, Туре и Тоболу до места впадения реки Тобол в Иртыш, где находилась столица сибирских татар — город Кашлык. Разбив отряд татар, Ермак повернул на север, одержав ещё несколько побед. Но в 1585 году он погиб в столкновении с отрядом татар. Его дружина распалась.
Вскоре после гибели Ермака в Сибирь вступило большое правительственное русское войско, которое окончательно завоевало эту территорию. Центром Сибири стал основанный в 1587 году Тобольск.
В рыночных условиях
С развалом СССР и последующим коллапсом в экономике история Уральского автомобильного завода не закончилась. Проект создания «Урала-5323», к чести администрации, был доведен до практического воплощения. Их выпуск осуществлялся до 1993 года.
Компания стремилась укреплять сотрудничество с другими производителями автомобилей. В 1994-м УралАЗ основал вместе с Iveco и Газпромом совместное предприятие с целью расширения производственного комплекса. Были построены новые и модернизированы старые участки, в результате производительность завода возросла до 3000 грузовиков и 9000 кабин в год.
Разрабатывались новые машины, оснащенные комфортабельными кабинами Iveco T-series и приспособленные к сложным условиям Сибири. Два года спустя, в 1996 году, началось массовое производство Ural-43206 (двуосной версии «Урала-4320»). В 1997 году УралАЗ совместно с Deutz AG основал еще одно СП по сборке двигателей.
Экономическое развитие Урала в XVIII-XX веках
Дважды за свою историю Урал становился одним из важнейших экономических и стратегических районов страны. В первый раз это произошло в период правления Петра I и было связано с именем заводчиков и помещиков Демидовых. Благодаря строительству большого количества железоделательных и медеплавильных заводов Урал стал важнейшей металлургической базой страны, сохраняя этот статус на протяжении более ста лет. Во время Северной войны со Швецией уральские заводы снабжали армию пушками и ядрами. Россия в XVIII веке сделалась мировым лидером по выплавке железа и сохраняла этот статус до середины следующего столетия.
Но, конечно же, лидерство Урала держалось не только на развитой металлургии, но и на добыче уникальных сокровищ — золота, платины, самоцветов и полудрагоценных камней. Золото на Урале нашли ещё в 1745 году. Платина была открыта в первой четверти следующего века. Первые находки самоцветов относятся ещё к XVII столетию, но пик пришелся на XIX век. Именно тогда на Урале были найдены алмазы и изумруды. Ну а «фирменный» уральский камень — малахит — добывался ещё в XVIII веке.
Второй расцвет Урала пришёлся на годы индустриализации (1928-1941) и Второй мировой войны (1939-1945 гг.) В ходе первых трёх пятилеток здесь были построены огромные металлургические и машиностроительные заводы, такие как Магнитогорский и Нижнетагильский комбинаты, завод тяжёлого машиностроения «Уралмаш» в Екатеринбурге и т.д. Во время войны многие предприятия были эвакуированы из оккупированных районов на Урал.
Труд миллионов уральцев в годы войны немало способствовал победе. Помимо всего сказанного, Урал обладал важнейшими стратегическими запасами марганца (месторождение Полуночное на севере Свердловской области). Оно было единственным доступным в то время. Марганец использовался для изготовления танковой брони. Значимость месторождения была столь высока, что в фашистской Германии разрабатывали проект диверсии на нём, к счастью для нашей страны оставшийся нереализованным.
В конце двадцатого века темпы экономического роста вновь стали падать, начался отток населения в другие регионы страны. Тем не менее, Урал по-прежнему является одним из важнейших экономических районов страны, удерживая первые-вторые места по важным промышленным показателям. Кроме того, не стоит забывать, что Магнитогорский металлургический комбинат до сих пор является крупнейшим предприятием отрасли в стране.
Так что, возможно, нынешняя пауза — это только затишье перед очередным скачком.
Через тернии к звездам
Впрочем, к 1998 году у компании накопились огромные долги, и завод оказался в предбанкротном состоянии. Автомобили «Урал» хоть и отличались завидной проходимостью и тяговитостью, однако потребляли много топлива, что делало их малоэффективными при коммерческом использовании. Оборонзаказ снизился и не покрывал издержек. Правительство ввело в отношении УралАЗа внешнее управление и отрядило на предприятие опытных менеджеров.
За считаные годы новой команде удалось нарастить производство и попутно внедрить меры экономии. В 1999-м заводчане выставили свою команду на ралли «Европа Трак-триал», что повысило престиж марки. В этом же году начата работа нового цеха кузовов и фургонов, обеспечивающего выпуск до 1000 шасси серии 3255, введен в эксплуатацию новый литейный цех, рассчитанный на 2400 тонн отливок в год. Новый 2000 год УралАЗ встретил в качестве лидера отрасли, попав в топ-100 в категории «Репутация».
В 2001 году УралАЗ был интегрирован в автомобильный холдинг «РусПромАвто», а в 2005 году стал частью «Группы ГАЗ». В 2011 году началось серийное производство тяжелого «Урала-6370». С 2015 года запущен выпуск нового семейства Ural Next, являющегося преемником 4320-й серии.
Исторические модели
За семь десятилетий работы УралАЗ произвел много достойных автомобилей. Перечислим основные транспортные средства, выпускавшиеся в советский период:
- ЗИС-5В. Изготавливался с 1944 по 1947 год по чертежам 1933 года.
- «УралЗИС-5» (1947-1955). Имел незначительные изменения по сравнению с ЗИС-5В.
- «УралЗИС-21А» (с 1946 года). Работал на дровах.
- «УралЗИС-355» (1956-1958). Модификация «УралЗИС-5» с повышенной мощностью двигателя, существуют разные версии.
- «УралЗИС-355М». Двухосные грузовики, построенные с 1957/1958 по 1965 год, модернизированная версия «УралЗИС-355».
- «Урал-375» (1961-1992). Тяжелый трехосный грузовик в различных вариантах, предназначенный в основном для военных целей.
Начало производства
Согласно приказу от 20 июля 1959 года начались работы по подготовке к серийному выпуску грузовиков. Из-за загруженности основных производственных площадок завода под сборку автомобиля УралЗис-355М, было принято решение об развертывании сборки новых грузовиков на опытных мощностях автозавода. Несмотря на все трудности, как и было намечено планами Партии, 7 ноября 1960 года, в очередную годовщину Октябрьской Революции, праздничную колонну автомобилестроителей на демонстрации трудящихся возглавил первый серийный грузовик Урал-375.
В первые годы производства автомобили, в основном, поставлялись для нужд вооруженных сил страны. Подавляющее большинство грузовиков выпускалось в армейском варианте, с трехместной кабиной с брезентовым верхом, цельнометаллической сварной платформой, укомплектованной дугами и брезентовым тентом. Вдоль бортов платформы устанавливались откидные сидения для перевозки личного состава.
Для привода периферийных агрегатов и устройств автомобиль укомплектовывался коробкой отбора мощности и дополнительной коробкой отбора мощности от первичного вала раздатки. Определенное число грузовиков снабжалось барабанной лебедкой для самовытаскивания, длина троса лебедки составляла 65 метров, а ее тягловое усилие составляло 7 т. Соответствие означенным техническим параметрам и характеристикам автомобиля было подтверждено в ходе проведенных в 1961-1963 годах в НАМИ сравнительных испытаний.
По результатам испытаний также были выработаны рекомендации по дальнейшей модернизации автомобиля. Так, было принято решение отказаться от муфты отключающей передний мост, а лебедка была перенесена на заднюю часть рамы. Наконец – то машина обрела изначально сконструированную цельнометаллическую кабину и четырехсекционное лобовое стекло. Также в кабине устанавливалась более эффективная отопительная система.
Современная продукция
Уральский автомобильный завод в постсоветский период освоил выпуск следующих моделей:
- «Урал-3255». Грузовик с кузовом для пассажирского транспорта, реализованный на разных шасси.
- «Урал-4320» (с 1977). Массовые грузовики для военных и гражданских нужд.
- «Урал-43206» (с 1996). Двухосная версия «Урала-4320».
- «Урал-4420». Тягач на базе «Урала-4320».
- «Урал-5323» (с 1991). Тяжелая вездеходная четырехосная машина.
- «Урал-5557» (с 1984). Самосвал на базе «Урала-4320».
- «Урал-5831». Преемник «Урала-5557».
- «Урал-6370» (с 2011). Трехосный универсальный военный грузовик в различных исполнениях.
- «Урал-63704» (с 2011). Тягач на базе «Урала-6370».
- Ural Next (с 2015). Преемник «Урала-4320».
- Ural M (с 2015). 3-4-осные гражданские модели в бескапотном исполнении.
- Ural-6370 (с 2016). Семейство тягачей, самосвалов и спецтехники с грузоподъемностью до 19,5 тонны.
- Ural CNG (с 2016). Капотные модели, работающие на метане.
