Начнём с небольшой справки и расскажем, какие моторы сейчас устанавливают на челнинские грузовики и почему. В Камазах можно встретить три агрегата: «родной» дизель 740-й серии, а также моторы Daimler OM 457 и Cummins. 740-е моторы – единственные в линейке, имеющие восемь цилиндров.
Импортные моторы – рядные «шестёрки», как и будущий новый Р6. Такие двигатели сейчас наиболее популярны в мире грузовой техники. А ведь когда-то и 740-й мотор был вполне передовым агрегатом! Давайте вспомним его историю. В 1967 году на московском заводе имени Лихачёва приступили к разработке семейства грузовиков ЗиЛ-170 с колёсной формулой 6х4. В 1969 году первый образец был готов, и его производство передали новому заводу в Набережных Челнах, который в это время ещё находился на этапе строительства. В 1976 году с конвейера нового предприятия сошёл Камаз-5320, который по сути и был тем самым 170-м ЗиЛом. Силовым агрегатом тогда был ярославский ЯМЗ объёмом 11,5 л, который выдавал от 180 до 210 л. с. Выпуск этих дизелей был налажен на «Камазе» ещё в 1975 году, и отсюда берёт начало агрегат 740-й серии. Чем же был хорош этот мотор? Во-первых, дизель Камаза – первый из советских двигателей, получивший закрытую систему охлаждения, в которой должен был использоваться тосол, а не вода. Привод крыльчатки охлаждения радиатора получил гидромуфту, а вся система – термостат. Были в этом моторе и другие технологические новинки (полнопоточная система фильтрации масла с центрифугой, азотированный коленвал, съёмные направляющие втулки из металлокерамики для клапанов и пр.), но с тех пор прошло сорок лет.
Двигатель КАМАЗ P6 (КамАЗ 910)
Само собой, за эти десятилетия мотор неоднократно модифицировался, но ничего нельзя переделывать бесконечно: когда-то всё равно придётся изобретать что-то принципиально новое. Тем более что форсировать старый мотор стало уже просто дорого и оттого ещё более бессмысленно. Прибавьте сюда жёсткие нормы Евро-5, «прокрустово ложе», слишком тесное для старого V8. Одним словом, необходимость создавать новый двигатель появилась уже давно.
В мире очень много хороших рядных «шестёрок». Можно, конечно, придумать ещё один мотор – на «Камазе» умеют и любят изобретать что-нибудь эдакое – но это было бы неоправданно долго и дорого. В современном автомобильном производстве уже давно сложились несколько иные тенденции, поэтому базу для нового мотора решили поискать среди других производителей, с которыми у предприятия налажены давние партнёрские отношения.
Почему Р6 и причём тут Liebherr?
Я уже говорил, что новый мотор Камаза должен обязательно соответствовать Евро-5, а перспективе – и Евро-6. Двигателю V8 тяжело уложиться в эти нормы в принципе: с ним очень плохо «уживается» устройство со сложным и страшным названием турбокомпаунд. Что это за зверь такой? В среднестатистическом дизеле с отработавшими газами в никуда вылетает около 30-40% тепловой энергии, которую очень хочется как-то заставить работать. Впервые этот фокус частично удался у компании Scania, которая в 1961 году установила на один из своих двигателей турбокомпрессор. Устройство знакомо большинству автолюбителей: если очень коротко, то оно при помощи отработавших газов нагнетает дополнительный воздух в камеру сгорания. Неплохо, но недостаточно. И тогда придумали турбокомпаунд.
Его задача несколько иная: он через гидромуфту и понижающий редуктор передаёт энергию газов непосредственно на коленвал. Он, можно сказать, берёт механическую энергию из ниоткуда и отдаёт её напрямую на вал. Это – если объяснять в двух словах, на деле всё гораздо сложнее и интереснее, но углубляться в теорию двигателестроения и особенности режимов работы мотора под нагрузкой и без неё мы не будем. Просто примем тот факт, что штука эта очень полезная и эффективная, с её помощью можно значительно повысить КПД двигателя, а главное – уложиться в строгие экологические нормы, причём не только настоящие, но и будущие. Турбокомпаунд стоит на многих грузовиках, в первую очередь, конечно, на Сканиях, но есть, например, и на Вольво. На сегодня мнение о необходимости установки турбокомпаундного блока на ДВС грузовой технике почти однозначное: ставить надо. Только вот на V8 с его крайне сложной системой выпуска установка турбокомпаунда оказывается тяжёлым и бесполезным занятием. Во-первых, получится дорого, а во-вторых, турбокомпаунд увеличит и без того значительные габариты мотора. Другое дело рядная компоновка: тут с установкой чудо-устройства всё гораздо проще.
Есть ещё один аргумент в пользу рядной «шестёрки» – это её стоимость. Дело в том, что V8 – мотор не сбалансированный, и для снижения вибраций приходится устанавливать дополнительные балансирные валы. Они не только понижают КПД (часть энергии сгоревшего топлива тратиться на вращение валов), но и повышают стоимость двигателя. А вот R6 является как раз наиболее сбалансированным от природы мотором, балансирные валы не нужны ему в принципе. Разумеется, конструкция мотора становится проще и дешевле. Сбалансированность, относительная простота конструкции и невысокая стоимость производства стали главными аргументами в пользу рядной компоновки будущего мотора. Итак, с этим, вроде бы, понятно. Теперь пару слов о компании Liebherr. Ещё в 1973 году, за три года до запуска производства первых машин, немецкая компания Liebherr (по-русски читается «Либхерр») стала партнёром СССР при проектировании отдельного производства «Камаза» – производства коробок передач. С тех пор сотрудничество с этим производителем почти не прекращалось и всегда было выгодным и конструктивным.
Вспомните хотя бы, какие моторы стоят на дакаровском Камазе-4326? Правильно, Либхерр. Хорошая репутация и не слишком большие запросы немецкого партнёра позволили при выборе нового мотора рассматривать в виде основы двигатель Liebherr D946. Но не надо думать, что новый Р6 – это копия немецкого агрегата. Разработка велась совместная, но с оглядкой на D946. Так что же за двигатель мы будем ждать от челнинцев?
Моторостроители возвращаются к рядным шестеркам
Давние приверженцы V‑образных дизелей для грузовиков Mercedes-Benz и Scania неспроста планируют сворачивать их производство в пользу рядных «шестерок». Это связано в первую очередь с особенностями компоновки двигателей уровня Евро‑6 и выше. В мире очень много хороших рядных «шестерок». Для нейтрализации отработавших газов, для оптимизации настроек электронно-управляемых топливных систем дизелей будет недостаточно сочетания рециркуляции отработавших газов (EGR), впрыска водного раствора мочевины (SCR) и регенерируемого сажевого фильтра. Специалисты сходятся во мнении, что эти системы придется дополнять турбокомпаундом. То есть установкой еще одной турбины, которая через вязкостную муфту и понижающий редуктор дополнительно, причем без затрат топлива, подкручивает коленчатый вал. Дармовая мощность позволяет без особых проблем эффективно использовать двигатель в угоду экологии.
Новый мотор КАМАЗа создается на основе 12 литрового дизеля Liebherr D946, который стоит на конвейере всего два года и используется только на строительной технике, но не на автомобилях. Конструктивно Liebherr D946 схож со многими рядными дизелями: у него чугунный блок, мокрые гильзы (это традиционно для любых дизелей Liebherr), распределительный вал находится в блоке, привод клапанов — штангами, шестерни ГРМ и насосов — со стороны маховика. Рабочий объем 11,95 литра, размерность 130×150 мм, то есть КАМАЗ отходит от привычного диаметра поршня 120 мм.
Конструкции двигатель КАМАЗ P6
Во-первых, мотор дизельный. Если кто-то не знает, то воспламенение смеси в таком моторе происходит от сжатия. Степень сжатия нового мотора – 18. Впрыск топлива – непосредственный в камеру сгорания, расположенную в поршне. При диаметре цилиндра 130 мм ход поршня составит 150 мм – такие моторы называют «длинноходными». Кстати, предыдущие моторы Камаз-740 тоже были длинноходными – 120х130 мм. Изменение размера привело к сохранению почти такого же объёма при уменьшении количества цилиндров.
В системе охлаждения нового ничего нет – обычное жидкостное с принудительной циркуляцией, объём составляет 20 литров. Система наддува и охлаждения наддувочного воздуха – газотурбинная, с одноступенчатым наддувом и теплообменником типа «воздух-воздух». Системы смазки комбинированная, с шестеренным масляным насосом и водомасляным охладителем масла. На данный момент топливная система, пожалуй, самая сложная для локализации вещь. На первый взгляд, тут тоже не так много нового: Common Rail с многоплунжерным насосом высокого давления. Но вот самые важные компоненты пока импортные: ТНВД, форсунки, ЭБУ – всё это осталось от Liebherr. Да и турбокомпрессор этой же фирмы. В общей сложности на долю иностранных поставщиков приходится около четверти позиций, остальное либо производят на «Камазе», либо заказывают на отечественных специализированных предприятиях. На заводе двигателей Камаза уже провели пробные отливки блока цилиндров. Это осуществляется заодно с «улиткой» насоса системы охлаждения и фланцами крепления жидкостно-масляного теплообменника, ТНВД и компрессора тормозной системы. В целях увеличения жёсткости блок имеет рёбра. Вообще жёсткости блока уделили особое внимание: дизель Liebherr D946 был тяжёлым – его применяли большой частью в строительной технике и в качестве стационарного агрегата, поэтому ему пришлось снижать вес. Разумеется, жёсткость от этого страдать не должна.
Р6 имеет индивидуальные чугунные головки блока, что упрощает возможный ремонт (даже заменить одну прокладку отдельной головки проще и дешевле, чем общей головке блока). Коренные и шатунные шейки коленвала проходят обработку токами высокой частоты. Верхнее компрессионное и маслосъёмное кольца – с хром-алмазным покрытием, а нижнее компрессионное кольцо покрытия не имеет. Конструкция масляного насоса не только позволяет максимально быстро подать масло к основным компонентам, но и обеспечивает внутреннюю рециркуляцию избыточного масла. Сам насос шестеренного типа, односекционный и располагается в масляном картере. Кстати, сам поддон может быть не только металлическим, но и пластиковым – работы по его внедрению в производство сейчас ведутся на «Камазе». А теперь самое интересное: как будет налажено производство нового мотора в Набережных Челнах?
P5ZV7378_новый размер
Картер маховика выполнен по стандарту SAE1 — сюда можно поставить не только гидромеханическую передачу Allison Transmission, но и любую коробку ZF, вплоть до Traxon.
Картер маховика выполнен по стандарту SAE1 — сюда можно поставить не только гидромеханическую передачу Allison Transmission, но и любую коробку ZF, вплоть до Traxon.
Вкладыши из свинцовистой бронзы будут иметь дополнительный антифрикционный износостойкий слой (PVD-покрытие), который нанесут ионно-вакуумным напылением. Причем такие подшипники скольжения изготовят на Димитровградском заводе вкладышей, который недавно приобрела компания Federal-Mogul.
На основе нового мотора КАМАЗ‑910.10 будут созданы различные модификации — мощностью 380, 400, 450, 500 и 550 л. с. при 1900 об/мин. Крутящий момент — от 1700 до 2540 Н·м, с полкой в диапазоне 1100–1400 об/мин.
В Европе, а тем более в России, наиболее востребован мощностной диапазон 440–480 л. с. — и на машинах для магистральных перевозок, и на грузовиках строительного назначения, вплоть до четырехосников.
Турбо мотор КАМАЗ | КАМАЗ
Звук турбо-мотора КаМаЗа
КамАЗ 6х6 с мотором ЯМЗ-238 турбо
турбо мотор для камаза
Камаз с ЯМЗ турбо.Продолжаю сборку мотора ЯМЗ- 238-д1.№2
Камаз с ЯМЗ турбо.Пескострую , грунтую мотор ЯМЗ 238д1.
Камаз с ЯМЗ турбо.Продолжаю сборку мотора ЯМЗ-238-д1
Камаз с ЯМЗ турбо.Подготовка мотора ЯМЗ 238д1 к пескоструйке.
ЗИЛ-131 двигатель MAN turbo
урал 4320 двигатель маз шестерка турбо .
Самый «плохой» японский двигатель оказался довольно надёжным: Daihatsu 1.3 (K3-VET) Turbo
Также смотрите:
- Назначение и техническая характеристика КАМАЗ
- Технические данные автомобилей КАМАЗ
- Пучок проводов на КАМАЗ 65116
- Как менять масло в КПП на КАМАЗе
- Комбинация приборов КАМАЗ 44108 24
- Допустимый осевой люфт коленвала КАМАЗ
- КАМАЗ 43118 длина борта
- Возможные неисправности трансмиссии КАМАЗ
- Платформа КАМАЗ 65111
- Регулировка фарсунок на КАМАЗ
- Материал шатуна КАМАЗ 740
- Шторка на лобовое стекло КАМАЗа
- Мотор для печки КАМАЗ
- Расположение реле стартера на КАМАЗе
- Плюс щеток генератора КАМАЗ
Главная » Новинки » Турбо мотор КАМАЗ
kamaz136.ru
Двигатели и силовые агрегаты
Модели двигателей Соответствие экол. нормам Диаметр цилиндра x ход поршня, мм Раб. объем, л nном, мин-1 Ne, л.с. Мкр.max, кгс*м Мин-й удельный расход топлива, г/л.с.˙ч Расход масла на угар, не более, % от расхода топлива Ресурс, тыс. км пробега автомобиля Особенности конструкции
| 740.75-440 | Евро-4 (Правила № 49-04В1 ЕЭК ООН) | 120×130 | 11.76 | 1900 | 440 | 206 | 194.5 | 0.06 | 1000, в составе магистральных автомобилей | Дизельные, с турбонаддувом, ОНВ, электронным управлением и системами топливоподачи типа «Common Rail» и обработки отработавших газов |
| 740.74-420 | 420 | 186 | ||||||||
| 740.73-400 | 400 | 176 | ||||||||
| 740.72-360 | 360 | 157 | ||||||||
| 740.71-320 | 320 | 137 | ||||||||
| 740.70-280 | 280 | 117 | ||||||||
| 820.73-300 | Евро-4 (Правила № 49-04В1 ЕЭК ООН) | 120×130 | 11.76 | 1900 | 300 | 140 | 154 | 0,17 г/(л.с•ч) | 800, в составе магистральных автомобилей | Газовые, с турбонаддувом, ОНВ, электронным управлением и системой обработки отработавших газов |
| 820.72-240 | 240 | 110 | ||||||||
| 820.74-300 | 300 | 125 | ||||||||
| 820.60-260 | 2200 | 260 | 110 | 0,33 г/(л.с•ч) | ||||||
| 820.61-261 | 95 | |||||||||
| 740.662-300 | Евро-4 (Правила № 96-02 ЕЭК ООН) | 120×130 | 11.76 | 1900 | 300 | 127 | 207 | 0.1 | 450, в составе полноприводных автомобилей | Дизельные, с турбонаддувом, ОНВ, электронным управлением и системой топливоподачи типа «Common Rail» |
| 740.642-420 | 420 | 186 | ||||||||
| 740.632-400 | 400 | 176 | ||||||||
| 740.602-360 | 360 | 157 | ||||||||
| 740.612-320 | 320 | 137 | ||||||||
| 740.622-280 | 280 | 117 | ||||||||
| 740.652-260 | 260 | 112 | ||||||||
| 740.64-420 | Евро-3 (Правила № 49-04А ЕЭК ООН) | 120×130 | 11.76 | 1900 | 420 | 186 | 207 | 0.1 | 800, в составе магистральных автомобилей | Дизельные, с турбонаддувом, ОНВ и электронным управлением |
| 740.63-400 | 400 | 180 | ||||||||
| 740.60-360 | 360 | 157 | ||||||||
| 740.61-320 | 320 | 137 | ||||||||
| 740.62-280 | 280 | 118 | ||||||||
| 740.65-240 | 240 | 98 | ||||||||
| 740.30-260 | Евро-3 (Правила № 96-01 ЕЭК ООН) Евро-2 (Правила № 49-02В ЕЭК ООН) | 120×120 | 10.86 | 2200 | 260 | 107 | 207 | 0.2 | 800, в составе магистральных автомобилей | Дизельные, с турбонаддувом и ОНВ |
| 740.31-240 | 240 | 93 | ||||||||
| 740.35-400 | 120×130 | 11.76 | 1900 | 400 | 157 | 201 | ||||
| 740.50-360 | 360 | 147 | ||||||||
| 740.51-320 | 320 | 127 | ||||||||
| 740.52-260 | 260 | 107 | ||||||||
| 740.53-290 | 290 | 122 | ||||||||
| 740.55-300 | 300 | 118 | ||||||||
| 740.37-400 | 400 | 176 | 204 | |||||||
| 740.38-360 | 360 | 160 | 148 | |||||||
| 740.13-260 | Евро-1 (Правила № 49-02А ЕЭК ООН) | 120×120 | 10.86 | 2200 | 260 | 93 | 207 | 0.3 | 800, в составе магистральных автомобилей | Дизельные, с турбонаддувом |
| 740.11-240 | 240 | 83 | ||||||||
| 7403.10 | Евро-0 (Правила № 49-00 ЕЭК ООН) | 120×120 | 10.86 | 2600 | 260 | 80 | 155 | 0.8 | 400 | |
| 740.10-20 | 220 | 68 | 0.6 | Дизельные | ||||||
| 740.10 | 210 | 68 |
kamaz.ru
рядная «шестёрка» Р6 готовится сойти с конвейера
На стартовал начальный этап установки оборудования, необходимого для сборки двигателя совершенно нового типа рядной шестерки Р6, сообщает портал kamaz.ru.
На стартовал начальный этап установки оборудования, необходимого для сборки двигателя совершенно нового типа – рядной шестерки Р6, сообщает портал kamaz.ru.
Всего заключено 14 контрактов на поставку оборудования, рассказал главный инженер ПАО «КамАЗ» Федор Назаров. При выборе поставщика завод руководствовался качеством, а не ценой, отметил Назаров. Таким образом, контракты были подписаны с Италией, Австрией, Англией, Сербией и Германией. Ожидается, в этом году на завод поступит около 60 единиц высокотехнологичного и современного оборудования, оснащенного системами видеонаблюдения и слежения.
Чтобы установить столь сложную технику, требуется специальный фундамент, поэтому сейчас на «движках» ведутся масштабные строительные работы. На четырех участках планируется разместить большие технологические линии, на которых будет обрабатываться блок и головки блока цилиндров, а также сборка, стыковка и окраска двигателя.
Строительство в цехе 116, на участке обработки головки блока цилиндра, уже подошло к концу, фундамент приняла специальная комиссия. Кроме того, в данный момент на линии монтажники из Германии устанавливают оборудование «Хеккерт». Данный участок включает в себя семь обрабатывающих центров, отвечающих за мехобработку, подсборку и испытание этой детали. Руководитель проекта Владимир Баринов отметил, что на линии будут использованы два уже имеющихся на заводе станка. В силу того, что головка блока выполнена из чугуна и весит 25 килограмм, ручной труд на данном участке планируется максимально минимизировать, подчеркнул Баринов.
Кроме того, завершены строительные работы на линии, где будет проходить сборка нового двигателя. Оборудование для нее начнут монтировать уже в марте. По линии блока цилиндров и по линии стыковки строительство все еще идет. В месте, где будет располагаться линия окраски двигателей, предстоит особенно большой объем работ. Стоит отметить, что в будущем этот участок задействуют не только для окраски Р6, но и для всех произведенных на и «КамАЗ». Ожидается, что оборудование для этих двух линий будет поставлено в марте-апреле.
В текущем году планируется выпустить 200 опытных образцов новых двигателей. Это позволит проверить стабильность всех процессов, чтобы в дальнейшем завод мог перейти на массовый выпуск продукции.
politexpert.net
