Станислав Кирилец Фотографии Daimler AG, из зарубежной периодики начала ХХ века и архива автора
В опросы о приоритете в автомобильной истории часто весьма щепетильны. И нередко ответы на них даются с позиции силы. Мы уже давно смирились с тем, что автомобиль с двигателем внутреннего сгорания (ДВС) первыми построили немцы Карл Бенц и Готлиб Даймлер, хотя претендентов на эту честь существует очень много. Некоторые из них оспаривают первенство вполне справедливо, но напористая рекламная кампания, проводимая более 100 лет уважаемым концерном, отодвинула всех других на задний план. А заступиться за них уже некому. Однако мы рассмотрим сейчас только грузовые автомобили с полным приводом. Тут вопрос о первенстве ещё не закрыт. Ответов на него существовало несколько, но почти все они были неверными.
Трудности терминологии
Ещё один щепетильный вопрос: что такое автомобиль? Термин этот появился в конце XIX века, с лёгкой руки французских журналистов быстро вошёл почти во все европейские языки несмотря на то, что многими был принят в штыки. Ещё бы! Нелепое слово, первая часть которого имеет греческие корни (αὐτός), а вторая – латинские (mobilis). Получилось «самодвижущийся», так их ранее нередко и называли: «самобеглая коляска», «самодвижущийся экипаж», «самодвигатель», «самоход»… К французскому термину в России быстро привыкли, в споре победил «автомобиль», правда, без синонимов он не остался. Стало быть, по логике автомобиль есть не только транспортное средство с ДВС, но и с любым двигателем. Тогда нам придётся обратить внимание и на самодвижущиеся машины с паровым и электрическим двигателями, появившиеся значительно раньше.
Сейчас, кажется, всё просто. Терминология давно сложилась, есть ГОСТ, есть «всезнающая» Википедия… Правда, тема эта заботит лишь отдельных коллег. Многие любители автомобильной истории – приверженцы сообщества «похожистов». Их интересует главным образом, на какую советскую машину похож невиданный ими ранее грузовик? Есть и другие «секты» различного толка. Среди них – фракция «придирчивых» (употребим смягчённый термин) – педантов, бдительно следящих за выбором слов и корректным наименованием моделей. Им симпатизирует автор этой статьи.
С подачи «креативных» журналистов и блогеров терминология постоянно меняется и не всегда в лучшую сторону. Оправданием служит популярный тезис: «Русский язык развивается». Так, почти повсеместно автомобили на комбинированном железнодорожном ходу с недавних пор стали называть «локомобилями», забыв первоначальное значение этого слова. Логика: те локомобили (передвижные паровые машины, но прицепные, на гужевой тяге) канули в небытие, слово красивое, почему бы не найти ему новое применение? Другие коллеги возмущаются новым ГОСТом, где вместо корректного термина «ветровое стекло» прописан жаргонизм «лобовое стекло». Но они же могут назвать трёхколёсный карьерный самосвал несуразным в данном контексте устаревшим словом «трицикл», прикрываясь тем же ГОСТом. Однако мы отвлеклись.
В 1769 году военный инженер капитан Никола Жозеф Кюньо, выполняя заказ французского военного департамента, построил самодвижущийся тягач с паровым двигателем для транспортировки артиллерийских орудий. Его приоритет, к счастью, никто не оспаривает. Фактически это и был первый автомобиль, несмотря на то, что слово это тогда ещё не придумали. В русском лексическом обиходе начиная с XIX века паровые тягачи называли «паровыми телегами», «сухопутными паровозами», «самоходными локомобилями», «дорожными паровозами», «дорожными пароходами», «дорожными локомотивами» или «рутьерами» (от франц. routier – дорожный или путевой; locomotive routière – дорожный локомотив). Позднее – «паровыми тракторами», а также «паровыми автомобилями». Итак, паровой тягач или трактор, по сути, тоже автомобиль, опровергнуть это невозможно! Тогда с них и начнём – перейдём к теме.
ГАЗ-66
Шишигу нельзя пройти мимо, если разговор заходит о проходимости грузовиков. Эта машина была предназначена для десантирования. Работая на двух односкатных осях, с хорошей конструкцией шасси, и с хорошими моторными показателями – все это давало Шишиге колоссальное преимущество перед бездорожьем. Однако перед снежной целиной он был уязвим. По цене данный грузовик можно выкупить с консервации за максимальные 400 тысяч рублей. Либо ограничиться версией б/у за 250 тыс. руб.
Вспомним рутьеры
Приоритет в постройке самодвижущейся паровой машины с приводом на все колёса также неоспорим. Он принадлежит американскому изобретателю Оливеру Эвансу, владельцу мастерских Mars Iron Works в Филадельфии. В 1804 году по заказу городского отдела здравоохранения Эванс построил необычный агрегат – самоходный и плавучий экскаватор. Известная под названиями Oruktor Amphibolos и Amphibious Digger уникальная машина длиной 30 футов и массой 17 тонн предназначалась для очистки русла реки. Конструкция была до безобразия проста и даже примитивна, тормоза и рулевое управление создатель не предусмотрел. Да и надобности в таких излишествах не было, до реки амфибия доехала по прямой дороге с черепашьей скоростью, но своим ходом. Паровая машина приводила в действие через последовательную ременную передачу колёса, гребной винт и стрелу экскаватора. Правда, некоторые источники утверждают, что случилось это событие в 1805 или 1807 году. Но и альтернативные даты не противоречат заслуге Эванса, он не только создатель первого в мире полноприводного транспортного средства, но и первой амфибии. Можно ли сей агрегат считать автомобилем? Он ехал, стало быть, оснований отвергать это утверждение нет!
В 1827 году или около того (в разных источниках наблюдается небольшое колебание дат) английские инженеры Тимоти Бурстал и Джон Хилл построили уже настоящий полноприводный паровой самоход, способный передвигаться не только по прямой дороге. На обычный дилижанс Burstall and Hill установили дополнительный привод к передней оси, в то время ещё непривычного типа – карданный вал.
Наш соотечественник Авксентий Врадий тоже отличился. 26 июня [7 июля] 1863 года он получил привилегию № 906 на «паровоз для езды по обыкновенным дорогам». Изобретатель учёл состояние российских дорог, климат и разработал два варианта машины. Один представлял собой сани с выносным зубчатым колесом, которое и являлось движителем. А второй – колёсный с полным приводом. Задние колёса приводились в действие от отбойного вала посредством шатунов, а передние – цепями. Но вот беда, доказательств постройки паровоза Врадия не найдено. Интересных и смелых проектов механического транспорта на Земле Российской было великое множество, но их реализация часто оставляла желать лучшего – лишь в редких случаях проекты отечественных дорожных локомотивов выходили за рамки бумажных полей.
Пока в России рисовали рутьеры, логическим завершением промышленной революции в Англии стало их серийное производство. Во второй половине XIX века дорожные локомотивы выезжали из ворот британских заводов десятками, а затем и сотнями. Ими заинтересовались военные круги Европы. Рутьеры успешно использовались в Крымской, Франко-прусской и Русско-турецкой войнах, но обычные. Нарекания вызывала их тяжесть и неважная проходимость даже с различными приспособлениями для её повышения. Назрел вопрос о полном приводе. Британские и американские промышленники ответили на него рядом новых вполне реальных и работоспособных конструкций.
Придирчивый читатель скажет: «Рутьеры и паровые тракторы – не совсем грузовики». Возможно. Однако ГОСТ по этому поводу молчит, зато современные балластные тягачи таковыми считает вполне. Тем более, что и рутьеры перевозили грузы. А в первой половине XX века вообще чёткой границы не было, любой грузовоз с прицепом называли «автомобиль-трактор». Полноприводные грузовые машины тогда нередко вообще считались тракторами. А знаменитый Unimog и ему подобные? Кстати, отдельные собратья по перу уже придумали и активно вводят в обиход новый термин «тракторомобиль».
Век автомобилей
Появление и победное шествие в конце XIX века ДВС и самоходных экипажей привёл страны Европы и Северной Америки к новой промышленной революции – автомобильной. Начало XX века можно смело назвать вступлением мира в «эпоху автомобилей». Успех лёгких самоходов с ДВС побудил многих производителей паровых и электрических экипажей и телег попытаться не отстать от прогресса и пересмотреть свои концепции. В попытках сыграть на опережение им пришлось прибегнуть к инновациям. На первых порах новые конструкции электромобилей и паромобилей (появились новые термины) смогли оказать конкуренцию бензиновым моторам.
Если принять тезис, что настоящие автомобили появились именно в то время, то придётся отправить рутьеры в предысторию и начать отсчёт заново. Что традиционно и делается. Традиционно же считается, что первый автомобиль с колёсной формулой 4х4 появился в 1900 году, и это был австрийский электрический самоход Lohner-Porsche. Ошибочно считается!
Ещё в 1895 году специализировавшаяся на электромобилях американская фирма Charles F. Caffrey Carriage Co. построила компактный паровой автомобиль, оснащённый четырьмя небольшими паровыми двигателями мощностью по 3 л.с. каждый. Шофёр мог регулировать их работу по отдельности и варьировать мощность аппарата от 3-х до 12 л.с. – каждый мотор приводил в движение одно колесо. Изготовленная в единственном экземпляре универсальная машина претендует и на приоритет в классе переднеприводных, таковой она становилась при отключении двигателей задних колёс. К сожалению, Caffrey Steam Wagon защитить сейчас некому, а за появившийся позднее и потеснивший предшественника также четырёхмоторный, но электромобиль Lohner-Porsche заступается крупный концерн. Ведь в его разработке принял участие сам Фердинанд Порше! А то, что он опоздал как минимум на 5 лет, почти никого уже не интересует. Правда, постройку первого полноприводного автомобиля с ДВС в 1903 году крупные компании себе ещё не приписали. Голландский шестицилиндровый 60-сильный гоночный болид Spyker (или Spijker, так тоже писали) пока ещё прочно занимает эту позицию.
Однако нас интересуют грузовики. Специально для тех, кто упорно не желает признавать паровые тягачи грузовиками, выделим грузовые платформы в отдельный класс, но не станем делить их по типу силового агрегата. В этом классе приоритет на формулу 4х4 опять-таки отдан незаслуженно Австро-Венгрии, несмотря на то, что принадлежит он Франции.
Первые классические грузовики 4х4
В 1897 году передовая автомобильная держава Франция проводила конкурс грузовозов и автомобилей-омнибусов Poids Lourds. В нём участвовали машины самых разнообразных концепций и конструкций. В списках значился и один совсем необычный грузовик – паровой с полным приводом. Ещё 6 июня 1896 года парижский изобретатель Жульен Гандон (отдельным читателям объясняю – эта типичная французская фамилия созвучна с нашим неприличным словом случайно) подал заявку на патент: «Усовершенствование агрегатов с механическим приводом: передача усилия на четыре колеса дорожного транспортного средства».
Неизвестно, когда именно паровой грузовоз марки Gandon был готов, но в 1900 году его показали на выставке в Париже. Там его почти никто не заметил, не оценил значения новаторской концепции. И только американский журнал The Horseless Age опубликовал в августовском номере заметку с фотографией грузовика, сохранив его облик для потомков. Паровая машина 3-тонного грузовика выдавала мощность 12 л.с. Котёл с керосиновой топкой находился слева от водителя. Трансмиссия включала в себя четыре узла сцепления и шесть приводных цепей. Шофёр мог при надобности отключить на выбор передний или задний привод. К самоходу прилагался прицеп грузоподъёмностью две тонны. Автопоезд мог развивать до 12 км/ч. Будущего эта премудрая конструкция не имела, но именно Gandon претендует на право считаться первым полноприводным бортовым грузовиком.
До сих пор приоритет в полном приводе для грузовиков приписывали себе австрийцы и венгры. Оказалось, что они претендуют только на категорию автомобилей с ДВС. Однако надо отдать им должное, их разработки положили начало новому классу автомобилей – полноприводных повышенной проходимости. В 1903 году капитан австрийского генерального штаба Людвиг Тласкаль фон Хохваль создал эскиз броневика, а годом позже разработал совместно с инженером Дьюлой Корокнаи для завода Rába, Magyar Vagon–és Gépgyár (Ungarische Waggon- und Maschinenfabrik AG, Raab) полноприводной грузовик, конструкция которого послужила основой для постройки семейства специальных шасси колёсной формулы 4х4. В качестве эксперта выступил никто иной как Фердинанд Порше, но не исключено, что это всего лишь легенда. Некоторые коллеги не без основания считают, что роль этого конструктора в ранней истории автомобиля несколько преувеличена. Как бы там ни было, сенсация состоялась!
Оснащённый 40-сильным двигателем тягач «Раба» с короткой платформой и лебёдкой изготовили в 1904 году. Все колёса машины были не только ведущими, но и управляемыми. Массивные, прикрытые защитными колпаками деревянные колёса оснастили железными шинами широкого профиля, при надобности на них надевали специальные обручи с грунтозацепами. Австрийское военное министерство успешно испытало автомобиль пробегом на шоссе и по бездорожью, он свободно преодолевал сложные участки пути даже с пятью гружёнными прицепами. Высокие военные чины одобрили идею и высказали желание о приобретении нескольких машин подобного типа, в том числе и бронеавтомобиль. Но… поручили это дело другому заводу.
Лучшие магистральные тягачи
Для начала посмотрим на новые седельные грузовики, которые предназначены для дальних перевозок разных категорий товаров по России и не только.
При этом нельзя сказать, что это полноценные новинки, поскольку среди российских грузовых автомобилей обновления выходят не так часто, как в сегменте легкового транспорта.
Постарались отобрать самые свежие и интересные машины.
Поскольку это магистральные модели, и задача заключается в том, чтобы выбрать лучшие российские высококачественные грузовики, в этой категории полностью доминирует компания КАМАЗ. Увы, другие отечественные заводы достойных конкурентов КАМАЗам создать не сумели. Хорошо это или плохо, судите сами.
- КАМАЗ 5490. Всё ещё актуальная модель. Но это точно не новинки среди российских грузовых автомобилей. Машина дебютировала ещё в 2011 году на специальной выставке. Но серийное производство стартовало с 2013 года. Имеет цельнометаллическую кабину, привлекательный дизайн и электропривод для опрокидывания. Грузоподъёмность составляет свыше 10 тонн. Полная масса здесь 18600 кг. Комплектуется 2 моторами на выбор. Оба соответствуют стандартам Евро-5. Один мотор от Mercedes на 12 литров и 401 л. с., а второй от Daimler с таким же объёмом, но мощностью 428 лошадиных сил. Комплектуется 16-ступенчатой синхронизированной механикой. Но опционально можно поставить 12-диапазонную коробку автомат.
- КАМАЗ 5490 Neo. Ещё один магистральный тягач, причём это флагман компании. Имеет колёсную формулу 4х2. Создан для работы в составе автопоезда с массой до 44 тонн. Приставка Neo означает новый. Дебют состоялся весной 2022 года. Модернизация позволила увеличить колёсную базу, оптимизировать распределение массы по осям, улучшить подвеску и поднять объём топливного бака. Плюс добавился ряд современных опций. Ещё это один из самых красивых грузовиков, разработанный отечественными специалистами. Вес составляет 7900 кг, а полная масса достигает 18,6 тонн. До мелочей продуманная кабина позволяет с комфортом ездить на большие расстояния. Для рестайлингового грузовика доступен только один мотор. Это 12-литровый 401-сильный двигатель. По умолчанию идёт с 16-ступенчатой механикой. За доплату КАМАЗ предлагает установить коробку автомат на 12 скоростей. Производитель заявляет о расходе в 33 литра на 100 км пути.
- КАМАЗ 65206. Считается одним из лучших проектов 21 века в исполнении завода КАМАЗ. Речь идёт о трёхосном магистральном тягаче. Предназначен для межрегиональных и международных перевозок. Имеет современную кабину, стильный дизайн, солидный запас свободного пространства внутри. Спальное место тут одно. Но зато с повышенным комфортом. Эргономика образцовая. Далеко не все импортные аналоги могут предложить нечто похожее. Снаряжённая масса зависит от комплектации, но составляет около 9,2 тонн. Грузоподъёмность составляет до 16,7 тонн. Тут речь идёт о нагрузке на ССУ. Машина способна тянуть за собой прицеп суммарной массой до 34,7 тонн. Под условным капотом располагается 6-цилиндровый турбированный дизельный мотор от Daimler объёмом 11,7 литров. Но мощность зависит от модификации. Версия S5 выдаёт 401 лошадиную силу, а у T5 это 428 лошадок. На выбор коробка автомат или механика на 12 и 16 передач соответственно.
- КАМАЗ NEW 5460. В 2010 году презентовали обновлённую версию самого популярного на тот момент двухосного магистрального тягача в производственной линейке КАМАЗ. За счёт модернизации машина получила новую цельнометаллическую кабину, улучшенную пневматическую подвеску. Ещё заметно доработали салон, подняв комфорт до нового уровня. Появилась высокая крыша, 2 спальных места. Этот тягач стал превосходным выбором для междугородних и межрегиональных рейсов. Нагрузка на седло составила 8,7 тонн. Полная масса здесь 16,2 тонн, а тяговая способность с полуприцепом достигла 32,5 тонны. Под новой кабиной разместился и новый двигатель. Это 8-цилиндровый турбодизель на 11,75 литров с мощностью 420 лошадиных сил. Коробка передач исключительно автоматическая, на 12 скоростей.
- КАМАЗ NEW 65116. Это трёхосный модернизированный крупнотоннажный грузовой автомобиль. Отличается улучшенными техническими и параметрам. Машина обзавелась новой комфортабельной кабиной. Обновления позволили уменьшить снаряжённую массу до 7,2 тонн, то есть минус 500 кг. А грузоподъёмность наоборот поднялась на 500 кг, и теперь составляет 15,5 тонн. Теперь тягач может тянуть за собой полуприцеп, имея общую массу до 30,5 тонн. В движение машину приводит турбированный дизельный мотор от Cummins объёмом 6,7 литров. За счёт турбины и прямого впрыска мощность подняли до 281 лошадиной силы. Работает ДВС в тандеме с 9-ступенчатой механической трансмиссией.
Сейчас, в 2022 году, производство всех этих грузовиков активно продолжается в России. При этом КАМАЗ в скором времени обещает презентовать новую линейку своих машин. В их числе будут обновлённый и совершенно новые магистральные тягачи. Так что ждём с нетерпением, и наверняка будем обновлять текущий рейтинг.
Из Австрии в Германию
На основе идей Тласкаля глава австрийского завода Oesterreichische Daimler-Motoren-Commanditgesellschaft (отделение немецкой фирмы Daimler-Motoren-Gesellschaft) Пауль Даймлер и инженер Пауль Шталь разработали проекты, по которым в начале 1905 года завершилось строительство двух полноприводных тягачей и одного бронеавтомобиля. Они и считаются не совсем корректно первыми в мире работоспособными автомобилями-вездеходами. Построили их по одинаковой схеме, основные различия были только в габаритах и назначении. Передняя ось приводилась карданом, а на заднюю установили зубчатую передачу системы «Рицель» (Ritzelantrieb), типичную для грузовых автомобилей Daimler того времени. Правда, компактный и относительно лёгкий броневик не стоит путать с грузовиком. Двигатели мощностью 30, 35 или 40 л.с. позволяли разгонять машины до скорости 24 км/ч и брать подъёмы с углом возвышения до 25°.
Все три машины испытали на императорских манёврах в Австро-Венгрии. Австрийское военное министерство собиралось приобрести броневик и заплатило даже 500 крон задаток, но, видимо, цена в 27 000 крон показалась военным чересчур высокой, от покупки отказались. В ноябре того же года бронеавтомобиль показали на выставке в Берлине в надежде продать его немцам. Тех, очевидно, так же отпугнула дороговизна. После демонстрации на выставке в Париже в декабре 1906 года его приобрели французы. Тягачи же поступили в австрийскую армию, где исправно служили до самого конца Первой мировой войны. Дальнейших заказов не последовало, разработки остановили до 1908 года, лицензию продали французам.
В конце 1905 года Пауль Даймлер вернулся в Германию, место шефа-конструктора в Австрии занял упомянутый Фердинанд Порше, который начал упорно продвигать свою концепцию электрической трансмиссии (эта идея фикс не оставляла его почти всю жизнь). На заводе сложилась ситуация внутренней конкуренции. Ещё долго велись работы над полноприводными машинами в двух направлениях. Одно из них оказалось тупиковым – то, которое продвигал Порше. Жирный крест на нём поставила Первая мировая война.
Австрийские вездеходы Daimler послужили отправной точкой для формирования классической компоновки полноприводных и бронированных машин начала ХХ века во всём мире, но в разной степени. Конструкторы вездеходов ориентировались на ходовую часть, а создатели броневиков взяли в качестве образца бронекорпус с вращающейся пулемётной башней. Что касается полного привода, то решение австрийцев оказалось идеальным, вскоре головной концерн Daimler в Германии перехватил инициативу и сам продолжил работу в этом направлении. В сентябре 1906 года в самоходную команду Королевско-Прусской армии поступили два специальных армейских полноприводных грузовика Daimler-Marienfelde, прошедшие испытания в Германской Юго-Западной Африке.
В 1907 году по заказу Имперского колониального ведомства Германии на заводе Daimler-Marienfelde построили легковой автомобиль со всеми ведущими и всеми управляемыми колёсами. Его отправили в Юго-Западную Африку в распоряжение тамошней полиции. В испытательном пробеге по пустыне Калахари участвовал государственный секретарь ведомства Бернхард Дернбург – в его честь через 100 лет концерн Daimler AG окрестил внедорожник именем Dernburg-Wagen. Примерно в то же время в немецком языке появился термин Geländewagen, дословно его можно перевести на русский – «повозка для местности». Громоздкую машину представили военному министерству Пруссии, однако от сложной и дорогой техники оно отказалось. Через петербургский немцы пытались предложить такие автомобили Военному ведомству Российской империи. Но и русские не проявили интереса. Единственный автомобиль работал в таком виде не очень долго, в 1911 году из-за сложности обслуживания и ремонта ведущую переднюю ось заменили, колёсная формула стала 4х2. Его можно считать первым пассажирским внедорожником в мире. Концерн же утверждает, что это был «Первый легковой автомобиль с полным приводом для повседневного пользования». Позвольте, но как быть с конструкцией Ф. Порше и другими претендентами на это звание?
Ведущие производители
Это не будет формат рейтинга, а скорее знакомство с интересными, качественными и интересными компаниями, которые формируют костяк российской автомобильной промышленности.
- Камаз. Неоспоримым фаворитом на российском рынке считается именно компания КАМАЗ. Предприятие активно наращивает своё производство, выпускает целую серию разнообразных грузовиков, которые продаются не только в России, но и во многих других странах. В 2022 году КАМАЗ не теряет своей актуальности, придумывая новые идеи и внедряя передовые разработки. Примерно треть рынка грузовых авто занимает именно эта компания. Причём КАМАЗ создали сравнительно недавно, но за короткий промежуток времени бренд успел завоевать международное признание и бесспорный авторитет. КАМАЗ создали именно с целью заменить импортный грузовой транспорт в СССР, которого остро не хватало и который был слишком дорогим. Компания организована в Набережных Челнах. В итоге КАМАЗ стал градообразующим предприятием.
- МАЗ. Хотя это Минский завод, основали его в СССР ещё в 1994 году. Огромный вклад в развитие был сделан российскими инженерами. Потому белорусские машины можно справедливо считать продуктом отечественного автопрома. МАЗ стремительно наращивал обороты производства. Сейчас около 10% всего российского рынка грузовых машин занимают транспортные средства этой марки. Машины МАЗ отличаются повышенной надёжностью и высоким уровнем качества. Плюс за последнее время удалось значительно повысить уровень технологичности, экологичности и экономичности.
- УРАЛ. Предприятие также создали в начале второй мировой. На тот момент советская армия остро нуждалась в транспорте, а потому про функциональность никто особо не думал. Потому для производства машин брали всё, что только оказывалось под руками. В настоящее время грузовики УРАЛ являются высокотехнологичными, они отличаются повышенной проходимостью, образцовой надёжностью и способностью работать в самых сложных условиях. Доля на российском рынке составляет примерно 5%.
- ГАЗ. Речь идёт о Горьковском автозаводе, который занимается производством грузового и пассажирского транспорта. Ассортимент компании огромен, что позволяет покрыть потребности внушительного числа потребителей. Причём это ещё и самая старая компания, которую основали в 1929 году при содействии компании Ford. ГАЗ справедливо называют недооценённым брендом. Несмотря на свои объективные преимущества, распространённость машин этого бренда не такая серьёзная, как у других отечественных разработчиков.
- ЗИЛ. Если кто может переплюнуть ГАЗ в плане возраста, то только ЗИЛ. Компанию основали в 1916 году. За более чем 100 лет своего существования предприятию удалось отправить около 700 тысяч машин в 50 стран мира. При этом огромное количество грузовиков было реализовано на местном рынке. Машины ЗИЛ отличаются простотой в эксплуатации, образцовой надёжностью и низкой эксплуатационной стоимостью.
- Тонар. Российская компания, которая специализируется на производстве технологического транспорта. В основе ассортимента предприятия лежат карьерные самосвалы, прицепы и промышленные полуприцепы. По стране располагается более 200 официальных представительств. При этом Тонар экспортирует грузовики в страны СНГ, Азию, Африку, Латинскую Америку. Это автомобили повышенного уровня выносливости с прекрасными показателями ремонтопригодности. Великолепная альтернатива более дорогим импортным машинам. При этом по качество грузовики Тонар не уступают мировым и европейским лидерам.
Но также стоит отдельно рассмотреть популярные и актуальные грузовики разных категорий, выпускаемые на территории России. Это позволит подтвердить высокий статус компаний, выпускающих в РФ отличные машины, предназначенные далеко не только для местного рынка.
Торжество полного привода
В 1908 году австрийское отделение фирмы Daimler возобновило работу над модернизированной версией своего тягача, уже под маркой Austro-Daimler. Мощность двигателя достигала 80–90 л.с. Подтянулись новые лицензиаты и подражатели: заводы Gräf und Stift и Škoda в Австрии, Ehrhardt и Büssing в Германии. Особенно усердно работали над полноприводными шасси немцы, главным назначением которых стало применение в качестве самоходного лафета для зенитных орудий. Многие последователи заменили карданно-шестерёночный привод задних колёс на обычный карданный, в таком виде и началось внедрение формулы 4х4 в Европе и Северной Америке. Французы ещё долго экспериментировали с электрической трансмиссией, там её продвигал русский конструктор Д.Г. Балаховский. Другие фирмы взялись за разработку вездеходов с карданным приводом.
В Америке пионером считаются конструкторы немецкого происхождения Отто Цахов и Вильгельм [Вильям] Бессердих, построившие в 1908 году два прототипа полнопроводных легковых машин Z & B. На следующий год они основали фирму Badger Four Wheel Drive Automobile Co., автомобили пошли в серию под марками Badger и Badger FWD, а позднее появились грузовики FWD. Кстати, иногда приоритет приписывают им – несправедливо. Другие страны немного запоздали. Все следующие конструкции заслуживают отдельного повествования.
В России дебют полного привода состоялся в 1912 году. Во втором Испытательном пробеге грузовозов Военного ведомства принял участие автомобиль-трактор Škoda с прицепной повозкой. На IV Международной автомобильной выставке в Санкт-Петербурге в мае 1913 года демонстрировались французские вездеходы Balachowsky et Caire с электрической трансмиссией и Panhard et Levassor (Châtillon-Panhard) с механической, который в июне прошёл успешно всесторонние испытания в крепости Новогеоргиевск.
Торжественное шествие формулы 4х4 началось во время Первой мировой войны. Полноприводные грузовозы служили во многих армиях по прямому назначению, а также в качестве тягачей для буксировки артиллерии, шасси для автомобилей-зениток, некоторых броневиков и вспомогательных машин (автокухонь, автомастерских, автодепо). Русская армия (затем противоборствующие стороны Гражданской войны) использовала американские вездеходы Jeffery, FWD, Morton, Duplex, Walter и французские Latil. Служили у нас также единичные трофейные полноприводные автозенитки и бронеавтомобили Ehrhardt. Своих грузовиков такого типа в России ещё долго не строили.
Автор благодарит за помощь в подготовке материала Василия Шишку и Дэна Саудэя (Dan Souday)
