Одноразовые ЗИСы. Последняя реплика завода
Александр Лазарев, инженер-конструктор «АМО ЗИЛ» Фото автора и из архивов «АМО ЗИЛ»
Грузовики ЗИЛ-4329 АП являются в мировой истории автомобилестроения самым массовым фейком одноразового пользования. Их создали как действующий реквизит для парадного показа. И цель была достигнута – из всех выпущенных 130 автомобилей уцелела только пара экземпляров.
Где бы взять шестьдесят ЗИС-5?
История создания этого старого-нового грузовика началась в 2004 году. Президент России Владимир Путин по приглашению Президента Украины Леонида Кучмы 28 октября 2004 года посетил Киев в качестве гостя торжества, посвящённого 60-летию освобождения Украинской ССР от немецко-фашистских захватчиков.
На военном параде маршем по Крещатику прошли все рода войск Украины. Открывал парад легендарный танк Т-34, за которым прошли «Виллис», два отреставрированных грузовика ЗИС-5В и одна полуторка ГАЗ-АА с солдатами в кузове, одетыми в военную форму 1944 года.
Затем проехало несколько десятков открытых УАЗ-3151, которые подвезли ветеранов к почётной трибуне, высадили их и так же строем уехали. Действо выглядело по-театральному свежо и оригинально.
По всей вероятности тогда и возникла идея на следующий год во время празднования 60-летней годовщины Победы увидеть на московском майском параде что-то подобное, а заодно и поразить размахом приглашённых глав освобождённых государств и стран антигитлеровской коалиции.
Что нам стоит, ЗИС построить!
Работа началась незамедлительно. Уже в ноябре спешно пришло задание на завод ЗИЛ о подготовке макетного образца копии автомобиля ЗИС-5 на шасси серийно выпускавшегося грузовика семейства ЗИЛ-4331. Оговорюсь сразу, изначально, конечно, хотели пустить колонной оригинальные грузовики военных лет, это было бы красиво и правильно. Но их требовалось много, несколько десятков, они все не в лучшем техническом состоянии. К тому же потребовалась гигантская работа, связанная с изготовлением целого ряда новых деталей на всю эту колонну и потом надо было ещё обучить водителей безупречно на них ездить.
За 4–5 месяцев такую работу невозможно было ни осилить, ни организовать. Дело представлялось не столько хлопотным, сколько дорогим. А требовался более дешёвый и изящный вариант. А потому было решено взять серийные грузовики и заменить кабину и оперение, в заднем борту установить современные сиденья для комфортного провоза ветеранов.
Самый первый экземпляр начали собирать в конце ноября 2004 года. Для этого взяли опытный грузовик, представленный годом ранее на МИМС-2003, и позже – на выставке «Золотая осень 2003». Сняли с него кабину и начали макетировать. Первый снимок парадного грузовика датирован 23 ноября 2004 года. Шасси планировалось брать от короткобазного среднетоннажного грузовика ЗИЛ-432930 с дизелем ММЗ-245. Кабина представляет из себя металлический каркас размером 20х40 мм с навешенной на него 10-миллиметровой фанерой.
ЗиЛ-169: история с капотом
Разбирая архивы, случайно наткнулся на фото капотного грузовика ЗиЛ-169, датированное 1974 годом. Вроде как повод для юбилея, подумал я. Но не тут-то было. Тема оказалась настолько запутанной, что в итоге получился не «юбилей», а экскурс в историю создания модели — предшественника нынешнего ЗиЛ-4331
Сергей Жуков
Прежде чем приступить к рассказу о ЗиЛ-169, необходимо немного окунуться в историю.
Начало 60-х годов прошлого века, российский автопром просто распирает от идей и предлагаемых моделей. ЗиЛ также не стоит в стороне от этих процессов. Еще не поставлен на поток перспективный ЗиЛ-130, а уже готовы машины с заделом на будущее. В частности, в 1963 году появляется трехосная модель ЗиЛ-133 (6х4), призванная увеличить производительность подвижного состава в связи с ростом перевозок и подъема в экономике.
Только этим дело не ограничивается. Признавая перспективность конструкции грузовика с кабиной над двигателем, здесь также разрабатывают аналогичную машину, которая в перспективе должна будет прийти на смену ЗиЛ-130.
25 декабря 1964 года прототип «зиловского» бескапотника ЗиЛ-Э169А, сделанного на шасси «сто тридцатого», покидает ворота завода. По внешнему облику машина напоминала американские образчики. И это не удивительно. В целом конструкторская школа ЗиЛа тяготела в сторону США. Кстати, это был не первый и не последний случай. В следующем году машина отправляется на испытания. Конструкция в целом оказалась удачной и после устранения недоработок была рекомендована к производству.
Однако дизайн ЗиЛ-Э169А к моменту принятия решений устаревает. Время неумолимо шло вперед, как и требования, выдвигаемые экономикой. В недрах КБ дизайнерами создается новый облик бескапотника. Так в 1967 году появляется рабочий эскиз грузовика, разработанного зиловским дизайнером Львом Самохиным.
Поставив на конвейер ЗиЛ-130, грузоподъемность которого в разное время колебалась от 4 до 6 т, конструкторы до предела выбрали максимально допустимую нагрузку на ведущий мост, которая определялась исходя из действующих в то время дорожных ограничений. При этом стало понятно, что дальнейший рост грузоподъемности возможен только за счет увеличения числа осей — допустимая нагрузка на тележку из двух ведущих мостов ограничивалась на тот момент 11 тоннами.
Посему, разработав семейство автомобилей ЗиЛ-133 (6х4), запуск которого в производство по разным причинам откладывался, на ЗиЛе в 1967 году и приступили к работам над новым перспективным семейством автомобилей ЗиЛ-170 (6х4), аналогичных по классу ЗиЛ-133.
А тут, как назло, подоспело постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР №1084 от 16 ноября 1967 года по созданию нового семейства автомобилей-тягачей. Для массового выпуска автомобилей задумывалось строительство комплекса из семи производств общей площадью около 3 млн м2, которые должны были вести практически полный производственный цикл изготовления большегрузных автомобилей. После выхода на полную мощность предполагалось производить 150 000 автомобилей и 250 000 дизельных двигателей в год.
То ли по собственной инициативе, то ли по указке сверху, доподлинно неизвестно, перспективное семейство грузовиков ЗиЛ-170 в одночасье стало прообразом КАМАЗов. ЗиЛ сконцентрировал все свои усилия на этом направлении.
Кстати, уже в 1968 г. московские автостроители завершили разработку конструкторской документации и построили первый опытный образец седельного тягача ЗиЛ-170В75 с 210-сильным перспективным дизельным двигателем ЯМЗ-6Э641. Согласно техническому заданию, семейство перспективных грузовиков включало только трехосные модели.
Ко всему прочему в начале 1970-х СССР в рамках СЭВ должен был разработать и поставить на производство, по крайней мере, два совершенно новых семейства грузовых автомобилей разной грузоподъемности. Попутно в нашей стране был взят курс на всеобщую дизелизацию грузового и автобусного подвижного состава.
Как уже было отмечено, к моменту, когда вышло правительственное постановление, ЗиЛ вовсю работал над своими перспективными моделями, создавал задел на будущее. О трехосном автомобиле с кабиной над двигателем и колесной формулой 6×4 модели ЗиЛ-170 нам уже известно. Но была и другая инициативная разработка — двухосный грузовик ЗиЛ-169 такой же компоновки. Он был не только спроектирован, но и построен в декабре 1969 г. и проходил заводские испытания, получив обозначение ЗиЛ-3Э169А. По замыслу зиловцев он должен был стать преемником ЗиЛ-130. К тому же по кабине ЗиЛ-3Э169А был идентичен трехосному ЗиЛ-170.
После передачи в Набережные Челны всей документации по ЗиЛ-170, к тому времени ставшему КАМАЗ-5320, КБ ЗиЛа вернулось к 169-й модели. Однако к середине 1970-х в автопроме, как и во всей стране, наступил период застоя. Именно этим можно объяснить то обстоятельство, что в ходе дальнейших работ по ЗиЛ-169 верх взяли технологи и производственники. Несмотря на огромные средства, выделенные заводу, было принято решение максимально использовать в конструкции автомобиля агрегаты и технологии, уже освоенные в действующем производстве. Таким образом, ЗиЛ вернулся к капотной компоновке. И под старым индексом «169» начала проектироваться совсем другая машина.
Незаметно мы подошли к виновнику нашего повествования.
Интерьер кабины опытного ЗиЛ-4Э169Г (1974)
В 1973 году все тот же Лев Самохин разрабатывает макеты капотных грузовиков ЗиЛ-169, а уже в 1974-м появляется первый прототип грузовика ЗиЛ-169Г, очень напоминающий американские грузовики того времени: с большим капотом и маленькой кабиной. Характерной чертой новоявленного ЗиЛ-169 становится интегрированное оперение. Для его отработки в том же году создаются варианты грузовиков ЗиЛ-130 с интегрированным оперением верхнего и нижнего исполнения.
В апреле 1976 года на выставке, устроенной заводом в честь визита высшего руководства страны во главе с Леонидом Брежневым, состоялся показ экспериментальных машин. Это уже были образцы 1975 года. Среди них длиннобазный грузовик ЗиЛ-7Э169Г с прицепом ГКБ-817 . Машины представляли собой второй вариант с угловатыми кабинами увеличенного объема. Все они были оснащены перспективным дизельным силовым агрегатом ЗиЛ-Э645 (V8; 8,74 л; 180 л. с.), производство которого должно было быть налажено в поселке Ярцево в 1981 году.
ЗиЛ-4Э169Г испытывался как одиночный грузовик…
…так и с прицепом ГКБ-8350 в составе автопоезда
К 1979 году внешний облик грузовика претерпел существенные изменения: капот, оперение, а главное — кабина. Она практически обрела окончательные черты. Кстати, элементы кабины ЗиЛ-170 были использованы при проектировании кабины капотного ЗиЛ-169. Кроме того, выпускаемые на тот момент ЗиЛ-130 получили усовершенствованную тормозную систему, разработанную в ходе создания ЗиЛ-170.
В 1984 году на выставке, посвященной 60-летию отечественного автопрома, появляется ЗиЛ-4331, это все тот же но слегка видоизмененный ЗиЛ-9Э169Г образца 1978 года, но переименованный в соответствии с введенной отраслевой нормалью на обозначения автомобильного подвижного состава.
Всем хорошо знакомый серийный ЗиЛ-130 (1964)
Кстати, в том же 1984 году на полигоне в Дмитрове можно было заметить окончательный вариант ЗиЛ-4331 со светотехникой, размещенной в бампере. Ко всему прочему, оперение было укорочено, облицовку радиатора изготовили из пластика АВС во всю ширину оперения, и она стала объемной. При этом передняя часть автомобиля значительно «похудела». Этот вариант с незначительными доделками и покинул ворота завода в 1985 г., впоследствии встав на конвейер.
Один из первых прототипов ЗиЛ-133Г (1963)
В целом разработка грузового автомобиля ЗиЛ-169/4331 заняла чуть более 10 лет. Но она не принесла успеха ЗиЛу. Вот один из комментариев в адрес грузовика: «Ради мнимого экономического эффекта грузоподъемность автопоезда подняли, что повлекло за собой применение более мощного силового агрегата, увеличившего снаряженную массу грузовика при сохранении прежней грузоподъемности, и потребовало огромных инвестиций в создание новых производств в Москве, Ярцево и Смоленске. Ориентация на преимущественную эксплуатацию среднетоннажника в составе автопоезда оказалась ошибочной, область его применения в условиях рыночной экономики сузилась до использования в сравнительно небольших количествах в качестве одиночных шасси под установку специализированных надстроек. Причем из-за малых годовых пробегов потребитель предпочел приобретать машины с устаревшим бензиновым двигателем или минским дизелем меньшей мощности, из-за чего производство более мощных дизелей пришлось свернуть».
Не этим ли объясняется тот факт, что практически неизменный грузовик сегодня предлагается только с бензиновыми моторами и все тем же минским мотором «тракторного» происхождения?
Первый бескапотник ЗиЛ-Э169А (1964)
ЗиЛ-170 с прицепом ГКБ-8350 (1969) — прообраз КАМАЗа
Инициативный ЗиЛ-3Э169А с прицепом ГКБ-8350 (1969)
ЗиЛ-7Э169Г — один из этапов развития 169-й модели (1976)
ЗиЛ-9Э169Г и он же первый ЗиЛ-4331 (1978)
А таким в 1985 году нам предстал серийный ЗиЛ-433100
Данным материалом автор не претендует на хронологическую последовательность и точность каких-либо фактов. Просто фотография разбудила «верещагинские чувства» — за державу обидно!
Редакция рекомендует:
Почему залегают поршневые кольца и как это предотвратить
Сотрудник ГИБДД обыскал мою машину: имел ли он на это право?
Россияне могут остаться без иномарок: западные автоконцерны остановили поставки машин в нашу страну
Во Франции задержан корабль, который вез автомобили в Россию
В России закрылась половина автозаводов
Обсуждение Отменить
Депрессивный оригинал
Сложность заключалась в том, что копировать собирались 3-тонный ЗИС-5В, а завод за 60 лет шагнул так далеко вперёд в плане грузоподъёмности, что делать 3-тонную машину пришлось из 6-тонной. Отсюда неизбежно стала вылезать и разница в размерах. На следующий день после изготовления ходового макетного экземпляра ЗИЛ-4329 АП (автомобиль парадный) 24 ноября был назначен первый внутризаводской показ директору К.В. Лаптеву.
Увиденное ввело директора в состояние тяжёлой задумчивости, а заводчан в шок. Особенно если учесть, что за стенкой стоял оригинальный ЗИС-5, не имевший ничего общего с выставленным образцом. Невероятно страшный шнобель капота, пугающий зёв облицовки радиатора размером метр на метр. Такой дизайн не имел ничего общего с изящной «трёхтонкой». Люди, впервые увидевшие этого страшного бегемота, буквально теряли дар речи.
Макетное чудовище, страшное как война, оказалось даже не репликой, а примитивной колхозной самоделкой. Показывать заказчику машину в таком виде никто не рискнул, поэтому тут же взялись за переделку. Директор даже не ругался. Но зато конструкторам и мастерам стало понятно, в какую сторону двигаться и какие грани следует перемерить.
По кабине серьёзных вопросов не было, разве что дверь сузили и сделали погрешность на пропорциях. А вот за оперение взялись всерьёз. Подобрали более узкий радиатор, несколько изменили расположение шлангов и других магистралей вблизи мотора, всё это позволило сделать уже облицовку радиатора, а капот более приближённым к оригиналу.
К вечеру в понедельник, 24 января, машина уже была собрана и осмотрена, а во вторник 25-го, ещё неокрашенный грузовик испытали на вибростенде «автотряс» для определения надёжности каркаса с фанерными панелями и его приспособленности к движению по брусчатке Красной площади.
Как красного енота подружили с Кентавром
После фиаско с кабиной «Юности» оставались только два варианта: возвратиться к кабине ЗИЛ-4331 или применить китайскую кабину Sinotruck концерна CNHTC, используемую на грузовиках ЗИЛ-4329МО и ЗИЛ-4362МО серии «Кентавр» (см. «ММАС-2006 новинки от А до Я»). Китайская была более современна и эстетична, тем более что она разработана в Германии и устанавливалась на надёжные и популярные грузовики MAN серии L2000, которые концерн под надзором выпускал в Польше и без надзора в Китае для продукции корпорации CNHTC. Польские кабины были поаккуратнее сделаны. Китайцы уделяли меньше внимания деталировке и проработанности отдельных частей, но заявили невероятно низкую цену на всю линейку таких кабин, лишь бы конвейер не простаивал. Это и стало решающим в выборе поставщика. Завод ЗИЛ закупил партию таких кабин для своего перспективного семейства «Кентавр» (см. «МИМС-2007+ИНТЕРАВТО-2007»). Генеральный директор К. В. Лаптев возлагал большие надежды на семейство среднетоннажников с кабиной над двигателем. В этом он видел новую жизнь для семейства ЗИЛ-4331. Всего кабин было закуплено не менее 70 штук. Завод даже собирался в 2008 году их выпускать своими силами, для чего были закуплены отдельные штампованные панели и сварочный стапель (см. «Девятый «Комтранс»») для линейки HOWO-ZIL.
Подобный проект стандартного ЗИЛ-4331 в бескапотном исполнении ещё в 1992–1993 был предложен к реализации группой Ткаченко, но из-за конструктивных нестыковок от этой идеи пришлось отказаться (читай ранее). В 2006 история повторилась уже с новой кабиной. Появившись в 2006 году, грузовик прошёл сертификацию только в 2010 году… и стал серийным на бумаге.
Всё это время ушло на полную адаптацию китайской версии кабины MAN L2000 и правильное взаимодействие всех систем. Итог обещал рынку неплохой грузовик. Но то ли он был сырой, то ли высока цена, но раскупали его плохо, предпочитая проверенный временем ЗИЛ-4331.
Ввиду изложенного проблем с изъятием одной кабины для постройки опытных образцов не возникло. Из экстерьера убрали нижний фартук (под фарами) и первую ступеньку. Но главная проблема заключалась в ширине кабины, которую требовалось сузить на 150 мм до приемлемых габаритов в 2,2 м. Можно было и оставить как есть, но решили резать. В итоге вырезали из центральной части 15 см, а потом всё аккуратно сварили. Ветровое стекло заказали в специализированной фирме. Внешне разрез почти ничего не выдавало, но внутри всё было грубо разрезано надвое: и панель приборов, и все обивки кабины. Каким образом завод собирался серийно выпускать машины с такими кабинами, непонятно.
Грузовик ещё раз перекрасили, на этот раз уже в красный цвет, и именно в таком цвете её показали на выставке «КомТранс-2010». Этот уже «красный енот» вызвал интерес у покупателей и недоумение у специалистов, знакомых с реалиями завода. Смотрелась машина действительно по-новому. Главное, чего хотели достичь создатели – это отойти от «Бычка». Выделить проект как младшее семейство с бескапотной кабиной.
Новый бескапотный ЗИЛ-230100 в 2010 году стал последней попыткой АМО ЗИЛ войти в класс полуторок (см. «ГП» № 6, 2010 г.). Основными конкурентами была уже не горьковская длиннобазная «ГАЗель» ГАЗ-330202, а китайские JAC, FAW, Foton и Yuejin, автопарк которых уже перевалил за 5 тысяч. За счёт установки кабины над двигателем конструкторы выигрывали в размерах, позволяя бόльшую длину отдать под платформу. Однако сама кабина оставалась 2-местной. Размещение третьего человека возможно было лишь при установке мотора с наклонным блоком или оппозитного силового агрегата. В РФ таких моторов не было, а зарубежный аналог вёл к существенному удорожанию.
Ещё один недостаток – недогруженность задней оси: из-за этого машина отвратительно себя вела без груза на плохой дороге. Эту проблему нужно было решать смещением мотора в пределы колёсной базы, либо устанавливать задний мост с самоблокирующимся дифференциалом на всей линейке машин. Коробка передач имела длинный рычаг, уходящий в заднюю часть кабины с физически неэргономичным алгоритмом переключения передач с заломом кисти правой руки за поясничную область – кто видел, как переключаются ступени на ГАЗ-66, тот поймёт. В XXI веке такой аспект должен решаться применением джойстика или системы тяг.
Ну и главное – цена. Сколько всё это должно стоить после решения многочисленных задач? Чтобы конкурировать с «ГАЗелью» и «китайцами» московский грузовик должен стоить не более чем на 20–25% дороже, отличаясь при этом большей надёжностью. Только в этом случае у него был шанс закрепиться на рынке.
Ирония судьбы на заводских задворках: «синий енот» нашёл прибежище в кузове «красного енота» ЗИЛ-230100
Досочку добавьте!
Первый показ главному заказчику (МО РФ) состоялся в четверг, 3 февраля, 2005 в экспериментальном цехе завода ЗИЛ. На показ приехали со стороны заказчика генерал-майор и полковник. От завода присутствовали директор и все руководители производств, задействованных в проекте. Показ прошёл успешно, машины удовлетворили военных, и они подписали документы, утвердив этот вид как окончательный. Единственным изменением, которое попросили сделать военные, был отказ от высокого бокового поручня на задних бортах. Он слишком выделялся со стороны, и было принято решение нарастить борт одной доской сбоку. Все вздохнули с облегчением. Пожелание было исполнено уже на следующий день. К этому моменту в цехе уже сварили 4 новых каркаса оперения.
Ещё через две недели, 16 и 17 февраля, машина проходила весовые испытания с полной нагрузкой. В кузов грузовика на сиденья были смонтированы так называемые «водные манекены». По сути это ёмкости с водой, имеющие форму тела человека для имитации всех сидящих людей. Их удобно крепить на сиденье и в отличие от балласта в виде металлических чушек по 20–25 кг, они более точно показывают положение центра тяжести в автомобиле или автобусе. После успешного прохождения этого и других видов испытаний машину признали пригодной для сдачи заказчику. В этот день, 21 марта 2005 года, она прошла итоговое фотографирование. Конструкторские работы прекратились,и завод начал сборку установленной партии из 130 автомобилей.
Бескапотный вариант
Ещё одним проектом 1992 года, созданным в рамках программы «малотоннажник», стал бескапотный грузовик, созданный группой Константина Лебедева. Он создан в соответствии с изначальным приказом руководства . Его шасси идентично разрабатываемому параллельно ЗИЛ-5301, но в отличие от «Бычка» бескапотная компоновка позволила разместить бортовую платформу от длиннобазного ЗИЛ-130Г. Двигатель применили тот же, что и на ранней версии «Бычка», а именно Perkins Phaser 125 FI (по другим данным – Phaser 110 TI). Заводское руководство с нетерпением ждало момента окончательной сборки полукапотного «Бычка» ЗИЛ-5301 для полного сравнения c проектом Лебедева и принятия окончательного решения по выбору победителя.
Несмотря на то, что проект Лебедева создали на год раньше, и он позволял разместить большую по размеру грузовую платформу, выбор пал на ЗИЛ-5301. У бескапотника были и достаточно существенные проблемы. Помимо не самого привлекательного дизайна передка, эта машина требовала подрезок в передней и задней части серийной кабины, кроме того доступ к основным агрегатам затруднён, а это ни много ни мало сказывается на ремонтопригодности. При разработке ЗИЛ-5301 тоже сломали немало копий пока разместили кабину в нужном месте. Но конструкторам удалось сохранить её хотя бы без излишних вмешательств и обеспечить сносный доступ к агрегатам.
Ночная репетиция и заводская премьера
В четверг, 21 апреля 2005 года, прошла ночная репетиция парада Победы. В ходе неё новые грузовики выстроились на Тверской улице в Москве и предстали в таком виде перед случайными зеваками и загодя приехавшими энтузиастами. Одним из таких «прохожих» оказался и я. Многие останавливались и пытались понять, что они именно видят перед собой.
Каждый год внутри завода АМО ЗИЛ до 2011 года проходил свой парад Победы, парад ветеранов. На этом чествовании проходили колоннами ветераны, проезжала ретротехника и новые автомобили завода. Таким образом, заводчане отдавали должное старому поколению и знакомились с делом рук своих. Тем более не все же на заводе причастны к окончательной сборке машины, а большинство заняты на узких операциях, делают, к примеру, втулку заднего моста изо дня в день другого они и не видят. А тут каждый может увидеть куда его труд вложен и справедливо гордится собой.
Так, в пятницу, 29 апреля 2005 года, состоялся традиционный парад у памятника погибшим во время войны автозаводцам. На нём в числе других машин проехал новый парадный грузовик ЗИЛ-4329АП с автозаводцами ветеранами Великой Отечественной войны в кузове. Весь завод тогда пришёл поприветствовать своих ветеранов и посмотреть на парадный автомобиль. Машина с бортовым номером К-9-08-77 была уже подготовлена для парада на Красной площади, но её придержали в цеху, чтобы показать своим создателям. После проезда все машины выстраивались в шеренгу на заводском дворе и каждый желающий мог поближе осмотреть все экспонаты. После этого парада машина была отправлена военным и заняла своё место в колонне себе подобных.
Испытание парадом
И наконец настал день 9 мая 2005 года. Машины были построены перед Красной площадью. Ветераны заняли места в кузовах всех машин. Десятью колоннами они выехали на Красную площадь, и президенты всех стран, и все высокие гости встали, приветствуя легендарные машины с нашими ветеранами.
Информагентства поведали, что машины стилизованы под «полуторки», особо подчеркнув марку «ГАЗ-АА». Неискушённость советников церемонемейстера вкралась в ленту ТАСС и мгновенно перекочевала во все СМИ, включая автомобильные издания, под видом «знаменитых горьковских полуторок».
А потом все машины, кроме одной, вернулись на завод. Дело в том, что по условиям контракта военные не покупали эти 130 грузовиков. Все шасси были сняты с конвейера и после парада их должны были вернуть для последующей сборки и продажи покупателям в качестве новых автомобилей. Так и было сделано.
Кабины снимали, сиденья из задних бортов демонтировали, затем устанавливали новые стандартные кабины ЗИЛ-4331 и отправляли на продажу в Торговый дом ЗИЛ. В тот год все машины были проданы. Так что кто-то, возможно, и сейчас ездит на парадном грузовике, совершенно не догадываясь об этом!
Москва в проекте
Основным автомобилем, который предопределил направление развития завода на пару десятилетий, стал проект полукапотного грузовика ЗИЛ-3301М (позже переименованного в ЗИЛ-5301 «Бычок»). Руководителем этой группы стал будущий главный инженер завода Александр Горчаков. Автором идеи стал дизайнер К. В. Потехин, нарисовавший, а затем создавший макет этого автомобиля. На основании зарубежного опыта, а также оценивая производственные возможности завода, ему удалось создать элегантный облик грузовика с использованием стандартной квадратной кабины ЗИЛ-4331.
Для новинки требовалось создать всего 4–5 штампов для деталей нового оперения, что завод мог осилить. Кроме того, при подобной компоновке повышалась безопасность водителя и пассажиров грузовика. И хотя это было отступлением от первоначального плана «создать грузовик с кабиной над двигателем», Потехин с группой единомышленников отстоял свой вариант на совещаниях 20 и 27 марта 1992 года. Было дано задание в кратчайший срок создать макетный ходовой образец в натуральную величину. Для этого пригодился купленный на аукционе подержанных машин французский грузовик Saviem JK75. Он 10 лет отработал в бельгийском Понт-а-Селе и уже имел повреждение кабины. На его шасси и собрали первый опытный образец ЗИЛ-3301М.
У здания Нового кузовного корпуса 17 июля 1992 года грузовик был показан мэру Москвы Ю. М. Лужкову. Мэр лично проехал за рулём и выразил готовность закупить для столицы 100 подобных автомобилей. Это стало началом проекта «Москва 100», в основе которого лежал договор завода с Правительством Москвы о поставке 100 малотоннажных автомобилей марки ЗИЛ-53012 для нужд города. В основе машин проекта «Москва 100» решили использовать шасси Mercedes-Benz 709D серии T2 (Typ 673) с установленными импортными силовыми агрегатами. Вот так в бульварной прессе с 1992 года под зубоскальство публики и гуляла информация, что ЗИЛ собирается выпускать «Мерседесы»!
Параллельно велась работа по адаптации дизелей Caterpillar.
Смелость проектов позволила привлечь заводу необходимые средства, что дало время для создания собственного шасси, а также адаптировать минский дизель Д-245 для своего автомобиля, который в рамках дизелизации автотранспорта СССР также предусматривал разработку высокооборотистых модификаций для автомобилей. В итоге после создания нескольких опытных образцов в 1995 году появился привычный всем нам образ ЗИЛ-53014 с металлической облицовкой радиатора, прямоугольными фарами и двигателем ММЗ Д-245.12.
Этот автомобиль выпускали до 2014 года и произвели более 50 000 экземпляров всех модификаций. АМО ЗИЛ в конечном итоге занял нишу с грузоподъёмностью в 3 т, сделав модель «Бычок» нарицательным именем. Завод пытался пробиться в верхнюю нишу грузоподъёмности в 4,5 т с грузовиками ЗИЛ-4362 а также новыми сериями «Тапир» и «Кентавр», заняв тем самым среднее положение между 3-тонным «Бычком» и 6-тонным ЗИЛ-4331. Однако год от года публика видела только опытные и мелкосерийные образцы. К 2010 году в эту перспективную нишу уже вошли ГАЗ-3310 «Валдай», КАМАЗ-4308 («камазёнок»), МАЗ-4370 («зубрёнок»). И это не считая заполонивших рынок японских, европейских, корейских и китайских грузовиков всех мастей и марок.
Смерть после торжества
После парада осталось только 3 автомобиля. Один из них побывал даже на киносъёмочной площадке и увековечен в кинематографе. Экземпляр с бортовым номером Е-6-13-77 буквально с парада попал в Рязанский музей военной техники, его военные оставили на память. Второй, если верить всемирной паутине, с бортовым номером Г-4-03-77 оказался в Ростовской области. А третий экземпляр с бортовым номером Е-6-01-77 до марта 2014 года оставался на заводе ЗИЛ на задворках экспериментального цеха. За три дня до 1 апреля 2014 года с него сняли борт с сиденьями и подцепив к опытному полноприводному «Бычку» ЗИЛ-4327 отбуксировали в цех металлоотходов внутри завода для разрезки и переплавки, поскольку для изготовления товарного образца машина в виду возраста уже не годилась. Мольбы неравнодушных музейщиков и коллекционеров приобрести автомобиль ни к чему не привели. Документов на эту машину никогда не делали и связываться с этой непонятной для нового руководства техникой никто не пожелал. А увидев ещё и интерес к этой машине у посторонних людей и не желая доводить дело до шантажа, директорат от греха подальше приказом распорядился в течение 2–3 дней избавиться от обузы. Так назойливость послужила толчком к печальному убийству в духе чеховской «Бесприданницы»: не доставайся же ты никому!
Мне совершенно случайно удалось оказаться перед экспериментальным цехом в те 10 минут, когда её выкатывали из запасника и утащили в лом. Было стыдно за завод, обидно за ветеранов, неловко за себя и осознание своего бессилия…
P.S. Хочется пожелать владельцам оставшихся двух автомобилей ЗИЛ-4329АП и дальше сохранять эти уникальные машины и нашу историю, какой бы она ни была. Удачи им, терпения и побольше понимающих людей на пути.
Синий енот против копыт Газели
Тем временем производство на заводе резко снижалось, и в 2009 году составило всего 2332 грузовика (в 2010 только 1335 машин). И в этих условиях руководству предприятия было предложено спустя 17 лет ещё раз попробовать себя в типаже машин грузоподъёмностью 1,5 тонны. Задача неподъёмная, так как этот сектор надёжно удерживала горьковская «ГАЗель», которая успела растоптать всех конкурентов. Идея принадлежала главному инженеру завода Геннадию Яркову, а реализовывать её стал начальник цеха испытательного оборудования Владимир Шацкий. Вот только реализовывать предполагалось из того задела, что оставался к тому моменту на заводе.
И тогда вспомнили об одном из проектов далёкого 1994 года, долго пылившемся в одном из боксов экспериментального цеха и чудом не попавшего под массовую сдачу металлолома, захлестнувшую завод последние годы его существования. Едва проект Туманова ЗИЛ-3207Т отряхнули от пыли, как оказалось, что использовать его в том же виде так же нерентабельно, как и в 1990-е. Поэтому подошли по-хозяйски.
Первым делом заменили мосты. Передний использовали от ЗИЛ-5301, но на новых малолистовых рессорах. Это было одно из последних нововведений, активно внедрявшихся на серийной продукции завода. Задний мост тоже от «Бычка», но с хитрецой. Этот мост изначально предназначался для санитарной модификации 2-секционного фургона ЗИЛ-32502М на базе ЗИЛ-5301. Мост односкатный с оригинальными ступицами и с АБС на барабанных тормозах. Рулевое управление подошло от невостребованного грузового шасси Mercedes-Benz оставшемся ещё от проекта «Москва 100».
С двигателем мудрить не стали и на первом образце оставили первоначальный мотор Perkins 3351. При выпуске планировалось использовать более доступный по цене силовой агрегат. На тот момент дешевле ММЗ-245 от «Бычка» не было, но он не подходил по массе (слишком тяжёлый и габаритный). К 2010 уже было из чего выбрать дизель поменьше с такими же показателями по мощности и крутящему моменту. Были такие моторы у ЯМЗ и у ЗМЗ. По желанию заказчика предполагалось оснащать компактными дизелями Cummins и другими, благо место позволяло.
Основной отсек грузовика – бортовая платформа осталась без изменений. Она удивляла, пожалуй, только одним – деревянным настилом пола. Но главной интригой оставалась кабина. Её решили не менять, и старую 2-дверную кабину от «Юности» водрузили на новое шасси. Машину перекрасили из жёлтого в синий цвет и в таком виде показали заводскому руководству. С лёгкой руки неизвестного острослова машину прозвали «Синий енот». Шасси и компоновка устроили руководство, а вот кабина нет!
Для производства кабина «Юности» была непригодна по уже описанным ранее причинам, кроме того, производство автобусов ЗИЛ-3207 «Юность» было окончательно завершено в 1998 году, а КБ автобусов расформировано. Плюс к этому были списаны и утилизированы какая-то часть оснастки и часть задела запчастей. Да и о какой новизне может идти речь, на дворе уже 2010 год! Так и решили отказаться от кабины «Юности».
