Те, кто помнит сочлененный венгерский Икарус 280, отзывается о нем исключительно в положительных тонах. Безумный внешний вид, мягкое и плавное движение по любым видам дорог, а также большая вместимость – вот те особенности, на которые обращали внимание пассажиры.
Популярная венгерская «гармошка», которая появилась в 1973 году, позволила адаптировать представленный вариант под запросы заказчиков. Когда начали устаревать Икарусы 556 и 180 серии, на их замену пришло новое поколение.
Особая популярность у транспорта появилась в 1980 году, когда планировалась V зимняя Спартакиада в Красноярске. Тогда была закуплена большая партия автобусов. А в 1986 году прошла VI Спартакиада и потребовалась реконструкция многих моделей. С тех пор и пошла мода на Икарусы.
Эти машины стали запоминающимися благодаря кузову вагонного типа с мощной рамой-фермой. Конструкция напоминает по форме параллелепипед, скругленный спереди и с немного наклоненным панорамным стеклом.
Особенности
На автобусах «Икарус 280», сконструированных по сочлененному принципу, можно было комбинировать количество дверей, устанавливать различные моторы и трансмиссию, изменять длину машины. Для обозначения подкатегорий использовали двухзначный индекс. Например, разновидность 280.03 представляла собой пригородный сочлененный автобус с одной дверью в тягаче и прицепе, четырехрядной планировкой салона. Модель 280.33 – городской аналог с четырьмя дверцами, смешанным типом планировки и накопителем. Кроме варианта длиной 16,5 метра, выпускалась удлиненная машина до 18 м (283) и одиночная версия (260).
Основные сведения, характеристики
- Производитель/изготовитель, где выпускается/производится техника. Ikarus (Икарус) — венгерская автобусостроительная компания, специализировавшаяся на производстве городских, междугородных и специальных автобусов. Основана в 1895 году как кузнечно-каретная мастерская в Будапеште. В 1980-е годы вышла на годовой объём выпуска до 12 тысяч машин в год, что поставило «Икарус» в число крупнейших в Европе производителей автобусов. В настоящее время — небольшая частная компания.
- Назначение. Городской.
- Класс. Особо большой.
- Тип кузова. Низкопольный сочлененный вагонной компоновки.
Описание
«Икарус 280» получил кузов вагонной конфигурации, возведенный на мощной рамной ферме, обшитый панелями из формованной стали и алюминиевого сплава. Очертания – практически правильный параллелепипед с округлой фронтальной маской и размещенными под небольшим наклоном панорамными лобовыми стеклами. Это стало отличительной особенностью венгерских автобусов. За дизайн кузова 200-ой линейки производитель получил ряд международных призов.
Первые экземпляры конвейерного выпуска появились в 1973 году. В отличие от известных советских аналогов типа ЛиАЗ-677, указанная техника оснащалась мотором, расположенным в пределах базы. Это дало возможность оптимально распределить нагрузку по осям. В результате пол получился идеально ровным по всей длине салона. При этом пришлось пожертвовать высотой ступеней. Доступ к силовому и трансмиссионному блоку из салона максимально упростился посредством размещения на полу нескольких люков.
Достоинства и недостатки
Модель отличалась неприхотливостью, хорошей приспособленностью к сложным природным условиям, высокой пассажировместимостью и удобной планировкой салона. Работники эксплуатирующих организаций говорят, что до сих пор не создан автобус более надежный, экономичный и удобный в эксплуатации. Для Ikarus характерно высокое расположение пола, правда, ровного по всей длине, без ступенек и пандусов, и две ступени у пассажирских дверей, несколько замедляющие загрузку и выгрузку пассажиров. Эта конструктивная особенность считается основным недостатком.
Недостатком считают и конструкцию системы отопления салона. В зимнее время салон обогревался двумя автономными отопителями «Сирокко», которые активно потребляли дизельное топливо. Стремясь сэкономить топливо, водители не включали обогреватели, и в салоне было холодно. Можно считать недостатком и слабую антикоррозионную обработку кузова, хотя разработчики вряд ли планировали срок эксплуатации для своих машин более двадцати лет, в том числе и для данной модели.
Внутреннее оснащение
Обшивка автобуса «Икарус 280» изготовлена из негорючей фанеры и слоистого пластика, пол – из ДВП, покрыт резиновым ковром. Вход и выход пассажиров обеспечивают четыре двери с пневматическим приводом. К основным плюсам салона относят хорошую вентиляцию и широкий проход. Однако до идеала рассматриваемой машине было все еще далеко.
Изначально поступали жалобы на то, что в салоне «Икаруса 280» зимой холодно, окна изнутри покрываются инеем. Причина оказалась банальной. Поскольку автономный обогреватель работал от дизтоплива, водители, пытаясь сэкономить пару литров солярки, периодически отключали систему.
Внутри предусмотрено всего 35 посадочных мест. Наличие больших накопительных площадок позволяло вместить до 160 пассажиров. Кабина машины – просторная, с удобным водительским сидением, продуманными нишами и ящичками для мелочевки, крючками для одежды. На приборной панели имеются большие традиционные приборы – тахометр и спидометр.
Руль оснащен гидравлическим усилителем, узел сцепления – пневматическим «помощником». Рассматриваемая техника отличается легкой педалью трансмиссии и информативным рычагом коробки передач. В качестве приводной тяги выступает вал, толщина которого сравнима с карданным аналогом легкового авто. Такой запас прочности позволял выдерживать практически любые критические нагрузки.
Комфортное передвижение
Икарус 280 за все время своего существования был способен выдерживать любые, даже особенно критические нагрузки за счет приводного вала. Это как карданный аналог в любой легковушке, который выступал в качестве тягового устройства.
При больших габаритах автобус был достаточно управляемым и маневренным. Хорошая плавность хода обеспечивалась за счет пневматической подвески на баллонах. 5ступенчатая коробка передач создавала дополнительную устойчивость к дорогам с разными углами наклона.
В автобусе нет стабилизаторов для создания поперечной устойчивости. Но перепускные клапаны работают так, что перераспределяют воздух и позволяют избегать наклона во время поворота. Клапаны соединяются с кузовом реактивными регулируемыми тягами, но отсутствуют мосты.
Тормозная система с барабанной системой и пневмоприводом специально «подточена» следующим образом. Если давление воздуха в системе отсутствует – стояночный тормозной привод нельзя будет разблокировать.
Загородный вариант автобуса ехал в те времена не быстро. Где-то 65 км/час в среднем, но потреблял прилично – 33 литра на 100 километров. Однако водители все равно уважали модель за надежность и прочность конструкции, а также за главную функцию – езду.
Если заняться расчетами, то можно представить, что при скорости 60 км/час тормозной путь будет составлять 31,3 метра. И это при длине автобуса 16,5 метров и его общей массе 12,5 тонн. Это еще раз говорит о мягком и плавном движении Икаруса.
Узел подвески
Этот элемент не менее интересен, чем остальные узлы. «Икарус 280» на каждом мосту оборудовался пневматическими баллонами, благодаря чему обеспечивался хороший показатель плавности хода. Вместо стабилизаторов поперечной устойчивости конструкторы использовали перепускные клапаны, соединяемые с кузовной частью посредством регулируемых реактивных тяг с автономными сайлентблоками. При распределении воздуха они способствовали нивелированию кренов на поворотах, однако нуждались в фиксации мостов, во избежание их смещения.
От силового агрегата на средний ведущий мост крутящее усилие передавалось путем центрального и пары колесных редукторов. Такая схема дала возможность грамотно распределить нагрузки на полуоси и менять передаточное число в редукторе, в зависимости от модификации транспортного средства.
Испытания Ikarus-293 по улицам Тегерана
0
Источник:
Так как сверхдлинный автобус невозможно было перевезти железной дорогой или грузовиком, в Иран «Икарус» направился своим ходом (!) — через Югославию, Болгарию и Турцию. По прибытию в Иран, Икарус-293 первые полгода испытывался по улицам Тегерана. Он возил пассажиров на семикилометровом маршруте, сменами по семь часов в день, и обслуживая около трёх тысяч пассажиров за смену. После полугодовых испытаний по Тегерану, заказчик захотел было закупить ещё некоторое количество трёхсекционных «гармошек» — но солидного заказа с Ближнего Востока в Венгрии так и не дождались.
Двигатель «Икаруса 280»
Силовая установка разместилась под полом пассажирской части. Мотор представляет собой шестицилиндровый дизельный двигатель типа Raba-MAN D2156 HM6U. Его краткие параметры:
- Объем рабочий – 10,35 л.
- Показатель мощности – 190 лошадиных сил.
- Крутящий момент – 710 Нм.
- Расположение блока цилиндров – горизонтальное. Благодаря такому решению узел получился компактным, что позитивно сказалось на уменьшении центра тяжести, делая технику устойчивой к опрокидыванию.
С «движком» взаимодействует механическая коробка ASH 75.2-A8 на пять ступеней. Ресурс мотора до капитального ремонта внушителен, при условии правильного обслуживания и соответствующем уходе. Средняя цифра в этом плане – не менее полумиллиона километров. Своевременная «капиталка» продлевала жизнь детали еще на 150 тысяч.
Ikarus-260.71 на улицах Тегерана, 2008 год
0
Источник:
В 1991 году венгры подписали соглашение с иранским заказчиком на крупную поставку автобусов Ikarus. Планировалось, что Ikarus построит для Ирана 2100 одиночных и 900 сочленённых автобусов, которые должны были поступать с августа 1991-го — так, чтобы успеть к началу учебного года. Общая сумма контракта, вместе со стоимостью поставляемых запчастей, превышала 290 миллионов долларов. Однако в дальнейшем Иран, сжатый в тиски западных экономических санкций, смог оплатить только 1300 автобусов — и ещё сравнительно недавно на улицах Тегерана русские туристы дивились почти привычным, хоть и сильно уставшим, венгерским «гармошкам» модели 280.
ТТХ в цифрах
Ниже приведены технические характеристики «Икаруса 280»:
- Габариты – 16,5/2,5/3,16 м.
- Вместимость – 168 человек.
- Кузов – цельнометаллического несущего типа.
- Силовой агрегат – четырехтактный дизельный мотор Raba.
- Компрессия – 17.
- Показатель максимальной мощности – 192 л. с.
- Скорость – 66,5 км/ч.
- База – 5,4/6,2 м.
- Колея передних/средних/задних колес – 2,0/1,83/2,0 м.
- Поворотный радиус – 10,5 м.
- Клиренс – 35 см.
- Вместимость топливного резервуара – 250 л.
- Вес в снаряженном состоянии – 12,54 т.
- Угол въезда – 17,2 процента.
Ikarus-293 во второй итерации — после реконструкции на заводе. 1991 год, заводское фото
0
Источник:
Когда запахло вкусными заказами с Ближнего Востока, о «супергармошке» 293 вспомнили вновь — и в 1991 году реконструировали для иранского заказчика имевшийся прототип, проведя своего рода работу над ошибками. Место древнего дизеля Raba занял современный турбодизель MAN D2866 TUH01 о шести цилиндрах и на 280 л.с. Коробка передач, «автомат» Voith, при перестройке прототипа осталась прежней. Для того, чтобы разместить нестандартный для «Икаруса» двигатель, пришлось перекомпоновать двери: вторую дверь тягача сместили вперёд, ближе к рулевой оси. Впрочем, такое решение хорошо знакомо даже по машинам для России: так делали и на экзотических версиях «280» и «283» с западными моторами MAN, Mercedes и Renault, которые изначально не предназначались для установки под пол городского автобуса. К примеру, много подобных Икарусов со смещёнными дверьми было и остаётся на маршрутах Екатеринбурга. Также при реконструкции несколько пересмотрели компоновку салона, оглядываясь на нужды ближневосточного заказчика. Последним штрихом реконструкции стала перекраска: из строгой сине-серой будапештской ливреи в яркий жёлто-розовый окрас. В таком виде машина отправилась в Иран.
Поставка в СССР
В Советский Союз поставлял несколько модификаций. В 1984 году на смену версии 02 пришла 33-я. Она оснащалась шестиступенчатой механической КПП. Салон также претерпел ряд изменений. Колер поручней из белого стал черным, узкие форточки заменили высокими аналогами на пол-окна. Поздние модели оснастили турбинным наддувом.
В 1989-м начались поставки автобусов с индексом «64». От предшественников они отличались модернизированными планетарными дверьми с двумя створками. В салоне установили новые сидения, плоские люминесцентные плафоны и обновленную водительскую перегородку.
В начале 90-х устаревший мотор D2156 заменили более современной версией D10, также выпускавшийся в городе Раба по лицензии MAN. Новый «движок» «Икаруса 280» – дизель объемом 10,35 литра, мощностью 210 «лошадок». В зависимости от вариации, он соответствовал стандартам «Евро-1 или 2». Поскольку конструкция силовой установки претерпела существенные изменения, пришлось менять компоновку моторного отсека. В системе появились форсунки нагнетательного типа. Усилитель руля и компрессор переустановили с левой части на правую сторону агрегата.
Венгерская «гармошка»: за что мы будем помнить Ikarus 280
Предпосылки появления
В конце 60-х годов семейство городских автобусов Ikarus 556/Ikarus 180 стало медленно, но верно устаревать. Для их замены конструкторы завода в Секешфехерваре начали разработку машин нового поколения. Главным новшеством 200-й серии стала модульная конструкция, которая позволила создать массу модификаций под любые нужды потребителей.
Автобусы, построенные по этому принципу, позволяли комбинировать количество дверей, изменять длину, варьировать двигатели и коробки передач. В результате для обозначения подмодификации, оснащенной иным двигателем или исполнением салона, пришлось добавлять двухзначный индекс. Так, Ikarus-280.03 — это пригородный сочлененный автобус с четырехрядной планировкой салона и одной дверью в прицепе и тягаче, а модификация 280.33 — городской автобус с четырьмя дверьми, накопителем и смешанной планировкой. Помимо 16,5-метровой версии существовал удлиненный до 18 метров вариант с индексом 283, а также одиночная машина, получившая индекс 260.
На фото: Ikarus 280 ‘1971–2003
Кузов вагонного типа, построенный на мощной раме-ферме и обшитый стальными формованными и дюралюминиевыми панелями, по форме представлял собой почти правильный параллелепипед, лишь скругленный передней маской и слегка наклоненными панорамными ветровыми стеклами. Но именно это сделало Икарусы такими запоминающимися — их просто невозможно спутать с другими автобусами. За свой кузов 200-е семейство получило серебряный кубок принца Монако, а также золотой диплом Лейпцигской ярмарки и серебряный кубок французской ассоциации кузовных ателье.
Первые серийные автобусы сошли с конвейера в 1973 году. В отличие от советских автобусов, самым современным представителем которых был уже известный нам ЛиАЗ-677, венгерские машины имели двигатель, размещенный в пределах базы, что позволило добиться оптимального распределения нагрузки между осями и, как следствие, абсолютно ровного пола по всей длине салона – правда, пришлось пожертвовать высотой ступеней. Зато доступ к двигателю и коробке передач из салона упрощен максимально — для этого в полу салона разместилось несколько больших люков.
Один минус:
Удобство для ремонтников впоследствии приводило к большому количеству проблем для пассажиров. С годами уплотнители на люках изнашивались, а вкупе с состоянием двигателя и ненадлежащим обслуживанием, это приводило к тому, что выхлопные газы попадали в салон, превращая поездку в испытание.
Внутренняя обшивка автобуса была выполнена из трудногорючей фанеры и слоистого пластика, а пол из древесных плит прикрыт резиновым ковром. Необходимую ротацию пассажиров обеспечивали четыре ширмовые двери с пневмоприводом. Главными достоинствами пассажирского салона стали хорошая вентиляция и широкий проход, но, как известно, идеальных автомобилей не бывает.
1 / 2
2 / 2
Пассажиры с самого начала жаловались, что зимой в венгерских автобусах холодно, а стекла изнутри затянуты инеем. Причина этого факта была проста: в конструкции автобуса применили автономный отопитель, питающийся дизельным топливом и связанный с системой охлаждения двигателя. К слову, попутно с основными функциями по обогреву салона он служил и предпусковым подогревателем. В результате водители в попытке сэкономить несколько литров дизтоплива нередко попросту отключали систему в течение дня.
На фото: Ikarus 280 ‘1971–2003
Всего в салоне было только 35 посадочных мест, что вкупе с большими накопительными площадками обеспечивало размещение до 160 пассажиров. Под стать салону была и кабина автобуса — более просторная в сравнении с советскими аналогами, она имела удобное водительское сиденье, продуманные места для мелочевки и несколько крючков для одежды, а также привычные всем спидометр и тахометр. Помимо этого, руль имел мощный гидроусилитель; собственный пневмоусилитель имело и сцепление. Икарусы славились среди водителей легкой педалью сцепления и точной кулисой коробки передач – и это неудивительно, ведь тягой для привода переключения передач служил вал толщиной с кардан иной легковушки, запас прочности которого позволял выдержать любые издевательства.
Статьи / История Не только Икарус: венгерский автопром времен социализма Бытует мнение, что в Венгрии, за исключением общеизвестных Икарусов, своего автопрома не существовало. Но это не так: автомобилестроение этой страны имеет столетнюю историю! 26861 5 14 01.04.2016
Не менее интересной у автобуса была и подвеска. Каждый мост автобуса подвешивался на пневмобаллонах, что помогло добиться хорошей плавности хода. Стабилизаторов поперечной устойчивости в автобусе не было: вместо них инженеры применили перепускные клапаны, соединенные с кузовом специальными регулируемыми реактивными тягами с собственными сайлентблоками. Перераспределяя воздух, они помогали избежать кренов в поворотах, но требовали фиксации мостов, предотвращающих смещение.
Крутящий момент от двигателя передавался на средний ведущий мост, который состоял из центрального и двух колесных редукторов. Подобная схема позволила более грамотно распределить нагрузки от двигателя на полуоси, а применение колесной передачи позволило менять передаточное число в редукторе для различных модификаций автобусов.
Тормозная система с барабанными тормозными механизмами и пневматическим приводом была разработана так, что при отсутствии давления воздуха в контуре стояночный тормоз разблокировать было невозможно. При работающем же двигателе компрессор быстро накачивал необходимое давление в ресиверы, расположенные почти под рабочим местом водителя. Со скорости 60 км/ч тормозной путь 16,5-метрового автобуса снаряженной массой в 12,5 тонн составлял всего 31,3 метра.
Официальный поставщик для Советского Союза
Поставки «гармошек» в Союз в далеком 1973 году открыл Икарус-280.01. Автобусы были окрашены в традиционный для СССР оранжевый цвет и отличались небольшими форточками в четверть окна, а салон имел белые поручни и отделку в светлых тонах. Водителю досталась собственная перегородка в передней двери, отделявшая кабину от салона.
На фото: Ikarus 280
Под полом пассажирского отсека разместился рядный 6-цилиндровый дизель Raba-MAN D2156 HM6U. Двигатель рабочим объемом 10,35 литра имел комбинированную систему смазки и развивал 190 л.с. и 710 Нм крутящего момента. Блок цилиндров расположили горизонтально, благодаря чему мотор получился очень компактным, что хорошо сказалось на снижении центра тяжести и делало Икарусы устойчивыми к опрокидыванию. С мотором сагрегатировали 5-ступенчатую «механику» ASH 75.2-A8. Ресурс венгерского дизеля при грамотном уходе был очень высок — до капитального ремонта Raba должна была пробежать полмиллиона километров, а проведенный вовремя капремонт продлевал жизнь мотору еще на 150 тысяч.
Интересный факт:
Венгры старались соблюдать авторские права и не скрывали происхождение узлов и агрегатов. Например, на коробке передач, выпускавшейся заводом Csepel, присутствовала табличка «изготовлено по лицензии ZF»; подобная была и на двигателе, изготовленном по лицензии MAN.
Из Венгрии вместе с автобусами приходили комплекты специального инструмента, предназначенные для выполнения ремонта и обслуживания автобусов. Такого наши транспортники еще не видели! Для обучения механиков специалисты завода предоставили подробные пособия по эксплуатации и сервисному обслуживанию. Причем, это могли быть не только брошюры или плакаты, но даже и учебные классы, где узлы и агрегаты устанавливались «в разрезе».
На фото: интерьер Ikarus 280
В 1984 году на смену модификации 01 пришла 33, в которой появилась новая 6-ступенчатая «механика» ZF S6-90. Изменения коснулись и салона — цвет поручней сменился на менее маркий черный, а на смену узким форточкам пришли высокие, размером в пол-окна. Чуть позднее для увеличения мощности двигатели автобусов стали оснащать турбонаддувом.
Статьи / Автобус Луноход №677: история создания автобуса ЛиАЗ-677 Этот автобус стал одним из символов общественного транспорта бывшего СССР – мало кто не знаком с этим большим лупоглазым зверем. Сейчас многие знают и о его технических особенностях вроде ав… 92619 1 66 12.06.2016
В 1989 году в Союз начали поставляться модификации с индексом «64», которые отличались от предшественников более современными двухстворчатыми планетарными дверьми. В салоне появились новые сиденья, плоские люминесцентные плафоны и иная перегородка кабины водителя.
В начале 90-х устаревший двигатель D2156 был заменен на более современный с индексом D10, также выпускавшийся на заводе в городе Раба по лицензии MAN. Как и D2156, это был 210-сильный горизонтальный дизель с турбонаддувом, рабочий объем которого составлял те же 10,35 литра. В зависимости от модификации, он мог отвечать экологическим нормам Euro-1 или Euro-2. Конструкция мотора претерпела существенные изменения, из-за чего пришлось менять компоновку моторного отсека. Появились новые насос-форсунки, выпускаемые по лицензии Bosch, гидроусилитель руля и компрессор перенесли с левой на правую сторону двигателя.
Городской автобус, подолгу стоящий в пробках, а также часто разгоняющийся и останавливающийся, потребовал более мощной системы охлаждения: вентилятор сделали электрическим, а площадь поверхности радиатора была увеличена почти в полтора раза. Шестиступенчатая коробка передач осталась прежней, зато под новый двигатель разработали новое сцепление с корзиной лепесткового типа. В конце 90-х были модернизированы мосты Raba, а также изменилось расположение заливных горловин для масла.
На фото: Ikarus 280
Жизнь после распада
В течение двух десятилетий Ikarus-280 оказался единственным поставляемым в Советский Союз автобусом большой вместимости, способным справиться с пассажиропотоком крупных городов. В конце 80-х в крупных городах на рейсы вышли удлиненные до 18-метровой длины «гармошки» с индексом «283». Из-за возросшей нагрузки на ось прицепа, её пришлось сделать двускатной, тем самым ликвидировав поворот задних колес, что сразу в худшую сторону сказалось на маневренности. Позднее на рынки крупных городов России поставляли автобусы «четырехсотой» серии — с пониженным уровнем пола и двигателем в прицепе.
На фото: Ikarus 283
Сам же «280-й» пережил и «283-го», и более современный Ikarus-435. После распада СССР прямые поставки венгерских автобусов были сокращены — не каждый город был готов выложить за Икарусы, ставшие полноценными иномарками, солидную сумму. И если поставки одиночных Ikarus-260 можно было хоть как-то компенсировать выпускающимися ЛиАЗ-5256, то собственной «гармошки» в России уже не было.
На фото: Ikarus 435
Конечно, попытки наладить выпуск сочлененных машин предпринимались многими отечественными предприятиями. Свои «сочлененники» предлагали, например, ГолАЗ, освоивший в подмосковном Голицыно выпуск лицензионных копий автобусов Mercedes O405 под именем собственным «Россиянин», да Альтерна, выпускавшая весьма простые автобусы собственной разработки. Но цены на модели и объемы выпуска не соответствовали запросам городов.
1 / 2
2 / 2
Автотранспортные предприятия начали искать выход из положения самостоятельно. Из стран Восточной Европы и Германии закупались как одиночные, так и сочлененные автобусы Ikarus, Mercedes, MAN, Volvo, бывшие в употреблении. В 1993 году началась отверточная сборка Икарусов-280 на мощностях Тушинского машиностроительного завода, по большому счету удовлетворявших потребности Москвы в такого типа автобусах. Из Венгрии автобусы приходили своим ходом, а в Тушино устанавливались сиденья и обшивка салона.
Позднее «гармошки» собирались на Курганском автобусном заводе, в основном для поставок в Екатеринбург. Небольшое количество автобусов для Минска собрал белорусский промышленный холдинг Амкодор. Производство Икарусов 200-й серии прекратилось в 2001 году вместе с закрытием самого завода.
Мы не прощаемся
Несмотря на окончание производства, 2001 год, разумеется, не стал порой исчезновения «гармошек» с венгерскими корнями с городских улиц. Более того, где-то они коптят небо и сегодня – чаще всего в буквальном смысле, состарившиеся, обветшавшие и доживающие свой век в мелких автобусных парках. Но мы навсегда запомним бесхитростный взгляд их круглых фар в «черных очках», их плавный ход и старательное тарахтение. А может статься, мы даже найдем такой в заповеднике пассажирской техники и расскажем вам о нем еще подробнее – ведь нашли же мы его собрата, Ikarus 256. А потому, даже забыв, как выглядели улицы с оранжевыми «гармошками» десятилетия назад, мы с ними не прощаемся.
На фото: Прототип троллейбуса Ikarus-280
Опрос
А какие у вас остались воспоминания об Ikarus 280?
Ваш голос
Всего голосов:
Жизнь после перестройки
На протяжении 20 лет венгерская машина был единственным автобусом большой вместимости, рассчитанным на огромный пассажиропоток крупных мегаполисов. В конце 80-х на рейсы вышли «Икарусы 280», длина которых составляла 18 метров. Поскольку у «гармошки» возросла нагрузка на ось прицепа, ее сделали двухскатного типа, предупреждая поворот задних колес. Это негативно сказалось на маневренности. Чуть позже на рынке появились модификации серии «400», которые оснащались мотором в прицепе и имели пониженный уровень пола.
Модельный ряд
Модульная конструкция автотранспорта позволила разрабатывать автобусы с разным количеством дверей и длиной конструкции. Однако технические характеристики по-прежнему оставались аналогичными.
Выпускались как 8-метровые миниатюрные авто, так и полноценные 18-метровые. Например, небольшая машина была выпущена с индексом 260, а длинная до 18 метров модель с пометкой 283. Модельный ряд также отличался количеством окон и размерами форточек, а еще коробкой передач.
За всю историю производства автобусы Икарус 280 оснащались разными двигателями. Это были знаменитые марки MAN, КАМАЗ, ЯМЗ, Cummins и другие. Удивительно, но двигатель располагался горизонтально. Он находился под пассажирским салоном, а именно под полом. Доступ к трансмиссии был прост за счет установленных люков.
Серия 280.03 – это полноценный пригородный вид с дверями, одна из которых установлена в тягаче, а другая в прицепе. Что интересно, здесь присутствует четырехрядное расположение сидений в салоне.
Также выпускались городские Икарусы с маркировкой 280.33М с мощным нетоксичным двигателем от производителя RABA-MAN. Это модель с количеством до четырех дверей, планировкой смешанного типа и накопителем.
Кстати, о цвете. Для СССР автобусы красились исключительно в желтый цвет. В Болгарии, Чехословакии и Польше они были красные, а в Берлине бело-оранжевые. В Будапеште встречались бело-красные персоны. Кстати говоря, в 2004 году один бизнесмен из Красноярска приобрел модель синего цвета, которая позже была перекрашена в белый новым хозяином.
Отдельно стоит заметить, что поставляемый в Союз транспорт отличался форточками на четверть окна и поручнями белого цвета со светлой отделкой в салоне. У водителя была своя перегородка, которая отделяла салон и кабину.
Вынужденная конкуренция
«Икарус 280» пережил 283-й и 435-й варианты. После развала Советского Союза далеко не каждый город мог позволить себе приобрести венгерскую машину, которая стала полноценной «иномаркой». Одиночные модели 260-й серии частично компенсировали ЛиАЗы-5256, а вот своей «гармошки» на постсоветском пространстве не было.
Предпринимались попытки изготовления подобных аналогов на ГолАЗ, в Екатеринбурге, Тушино. Как правило, из положения выходили, закупая одиночные и сочлененные автобусы зарубежного производства, бывшие в употреблении.
Удивительно, но автобус до сих пор жив!
0
Источник:
Позвольте представить: трёхсекционный бисочленённый автобус Ikarus-293.K1. Модель 293 была во многом «самой-самой»: длина машины составила рекордные для Икаруса 22,7 метра, а общая пассажировместимость Икаруса-293 — не менее рекордные 229 человек. После долгих лет безвестия автобус нашёлся живым и невредимым в столице Ирана, Тегеране. Уникальный «Икарус» считался утраченным, но не забытым — всё-таки модель «293» была своего рода вершиной эволюции венгерских «гармошек». Современные фотографии машины опубликовал в Instagram иранский энтузиаст по имени Реза Ахмади. Впрочем, обо всём по порядку — и начнём с истории модели.
×
Интересные факты
Автобус-гармошка имел конструкцию, обеспечивающую свободный доступ ремонтников к большинству агрегатов. Этот момент негативно сказывался на пассажирах. Со временем уплотнители на люках изнашивались, моторы не всегда обслуживались качественно, начинали коптеть. В результате отработанные газы попадали в салон, превращая комфортную поездку в настоящее испытание.
Венгерские производители не скрывали происхождение используемых деталей и узлов. К примеру, на силовом агрегате имелась табличка, указывающая на то, что мотор произведен по лицензии . Аналогичный знак, только завода Csepel, присутствовал на коробке передач.
Вместе с машинами из Венгрии поставлялись наборы специального инструмента для ремонта и обслуживания техники. Для обучения ремонтников конструкторы комбината предоставляли подробную инструкцию, включая пособия с изображением агрегатов и узлов «в разрезе».
Городской автобус «Икарус 280», сочленение которого не позволяло осуществлять проведение резких маневров, требовал улучшенной системы охлаждения. Кроме того, на этот параметр также влияли частые остановки и разгоны. В итоге машину оснастили электрическим вентилятором, поверхность радиатора увеличили почти в полтора раза. Коробка-механика на шесть режимов осталась прежней. Под новый мотор специально разработали сцепление с лепестковой корзиной. В конце девяностых усовершенствовали мосты Raba и изменили размещение масляных заливных горловин.
После распада Союза «гармошки» также собирались на Курганском автобусном комбинате. Основной рынок поставок – Екатеринбург. Для Минска ограниченную серию автобусов этого типа собрал белорусский холдинг «Амкодор».
Серийный выпуск венгерских «гармошек» 200-й серии прекратился в 2001 году в связи с закрытием завода-изготовителя.
Дары братских республик
Заводя разговор о польских автомобилях на советских дорогах, мы уже рассказывали о такой вехе мировой истории, как создание Союза экономической взаимопомощи. Так вот, поставка венгерских автобусов — ещё один результат работы СЭВ. Очень нужны были нашей стране автобусы особо большой вместимости, или сокращённо ОБВ — пассажиропоток в городах всё рос. И сочленённые «Икарусы» были тем, что доктор прописал. Если обычный автобус вмещал в себя до сотни пассажиров (обычно 80-90 — и сидячих и стоячих, при расчёте на загрузку в час-пик — 8 человек на м2), то тут можно было везти аж 180 человек. За такие способности автобусы в народе звали «скотовозами». В хорошие времена венгерский завод выпускал по 14 000 автобусов в год. Расходились они по всему миру — помимо стран СЭВ шли ещё в страны Африки, Скандинавии, совместно делались в США, Канаде, КНДР, собирались на Кубе под маркой «Хирон». Нам досталось больше всех: за полвека сотрудничества завод Ikarus поставил в СССР и Россию более 150000 автобусов различных моделей. В 1985 году газеты писали, что в Союз идёт 95% продукции завода, а 25% автобусного парка РСФСР составляют именно машины этой марки.
Варианты расцветки автобусов в разных странах
Надо сказать, что история венгерского автозавода началась значительно раньше «братания» республик. В самом конце XIX века в Будапеште появилась каретная мастерская братьев Ури. Потом она производила автобусные кузова, ремонтировала автомобильную технику и даже выпускала самолёты. Название «Икарус» появилось уже после Второй мировой — когда фирму национализировали и объединили с одноимённым акционерным обществом. Оно отсылает к мифическому Икару — равно как и название автобусной .
Всего завод создал более 30 моделей автобусов. К нам их начали поставлять в 1955-м: тогда приехали 20 автобусов марки «55». Предшественником нашего сегодняшнего героя является Ikarus 180 — сочленённый автобус, созданный на базе Ikarus 556. Выпускались они с 1966 года. А с 1973-го ему на смену пришёл более современный Ikarus 280.
«Во второй половине 1960-х Ikarus 180 массово поставляли в Советский Союз. Работали они и в Красноярске — где-то до конца 1970-х. В это время их начали активно заменять новой 200-й серией: одиночными 260-ми и сочленёнными 280-ми. По агрегатам и компоновке это были схожие машины, но всё же 280-е — более современные. Ikarus 280 обладал большей вместимостью, двигатель был доработан — стал мощнее. Изменился и дизайн: у 180-го формы округлые, а 280-й угловатый — в духе 1970-х», — рассказывает администратор клуба «Авто-ретро» Илья Лопин.
Мнение потребителей
Отзывы об «Икарусе 280» преимущественно положительные, как от пассажиров, так и от водителей. Те, кто помнит этих сочлененных красавцев, говорит про их оригинальное внешнее оформление, мягкое передвижение даже по неровным дорогам и большую вместимость, что было жизненно необходимо в часы пик. Среди недостатков потребители отмечают небольшое количество сидячих мест, плохое отопление зимой и появление запаха гари в салоне.
Водители, прежде всего, оценивают удобное рабочее кресло, хорошую обзорность, информативную приборную панель. Также специалисты отмечают легкий доступ к большинству основных узлов непосредственно из салона. К плюсам относят простоту и информативность управления, педали сцепления, надежность тормозов.
Отзывы эксплуатационщиков
Для удобства обслуживания автобуса очень важно, что доступ к коробке передач и двигателю возможен через откидные крышки на левом борту и специальные технические люки в полу салона.
Механическая коробка передач, может, и устаревшее техническое решение, но в условиях городской зимы (в России не меньше четырех месяцев в году), обледенений и укатанного снега только она помогает водителю на пониженной передаче вывести тяжелую машину на скользкий подъем. Водители «Икарусов» хвалят педаль сцепления и удобный механизм переключения передач, который работает очень точно, так как в этой модели тяга привода переключения передач – это мощный вал, а не тросы, как в более поздних моделях.
Большое расстояние между боковым поручнем на поворотном круге и кожухом сильфона «гармошки» вынуждало водителя часто доставать упавшие вещи пассажиров, на остановках поднимая крышку поворотного круга.
На холод зимой в автобусах пассажиры жаловались всегда, но это был вопрос не столько конструкции системы отопления, сколько экономии топлива. Ремонтники считают, что в новых выпусках «Икаруса 280» печки греют плохо уже из-за недостатков в конструкции, потому что с запаздыванием пропускает жидкость из системы охлаждения к печкам второй термостат, который установлен за облицовкой передней панели.
Подытожим
Невзирая на то что производство автобуса «Икарус 280» окончилось в 2001 году, «гармошки» пока полностью не исчезли с наших улиц. Конечно, их совсем немного, практически все они износились и обветшали, достойно доживая свой век. Стоит отметить, что венгерское транспортное средство в свое время было настоящим украшением советских дорог, решая насущные проблемы по транспортировке большого числа пассажиров в крупных и средних городах. Многие экземпляры 280-х и прочих серий «Икарусов» представлены в различных автомобильных музеях мира.
Дальнейшая судьба
Где-то после 1990 годов двигатель RABA-MAN перестал поставляться в Россию. Изделия из Алтайского моторного завода адаптировали и вскоре Икарусы стали еще мощнее. Но модель успешно выпускалась заводом до 2001 года. После завод обанкротился.
Самое интересное, что Икарусы продолжали ездить в разных городах, а вот в Красноярске выходили из строя. В последнее время их задние части приваривали к другим тягачам. В 2009 году последней «гармошке» отрезали прицеп. По официальным данным сочлененные автобусы данной серии перестали ходить в 2011 году.
Рабочее место водителя
Кабина автобуса-гармошки была значительно просторнее, чем у обычных автомобилей, она была полностью отделена от пассажирского салона. Продуманная форма водительского сиденья, удобный угол наклона способствовали созданию комфортной рабочей среды. В зоне свободного доступа располагалась приборная панель со всеми органами управления, на привычном месте — тахометр и спидометр.
Полезное: Новый грузовик Scania для транспортной компании
Легкости вождения способствовала регулируемая рулевая колонка с собственным гидроусилителем. Высокое сиденье открывало широкий угол обзора. В кабине также были ниши и полки для хранения мелочей и крючки для одежды.
Модернизации
Начиная с 1973 года в СССР поставляли Ikarus 280.01. В 1984 г. ему на смену пришла версия 280.33. Модификация почти не изменилась внешне, разве что форточки теперь ставились высокие, и цвет поручней в салоне стал черным.
Зато технически модель модернизировали серьезно:
