Автор: Иван Ржанов
06 ноября 2022 21:47
Метки: СССР Тракторы сельское хозяйство
10334
5
1
Первые советские пятилетки прошли с ошеломляющим успехом. Одним из главных элементов было сельское хозяйство. В это же время в СССР огромными темпами развивалось советское производство, в частности создавались и производились современные трактора, которые были так необходимы развивающемуся сельского хозяйству. Но какими они были?
Колесный трактор «Универсал 2»
0
Смотреть все фото в галерее
Тракторы Универсал выпускались с 1934 по 1940 год на Ленинградском и с 1944 по 1955 год на Владимирском тракторном заводе. Машины первой серии Универсал-1 и Универсал-2 отличались конструкцией передней оси. У-1 имел смещенные к центру передние колеса, на У-2 они были разнесены в стороны на балке переднего моста. Соответственно, на трактор имел дополнительные рулевые тяги. Трактор оснащался 4-цилиндровым керосиновым двигателем мощностью 22 л.с. и трансмиссией с тремя передачами переднего хода и одной заднего. Диапазон рабочих скоростей трактора У-2 составлял от 3,9 до 8,1 км/ч при эксплуатационной массе 2108 кг. Именно Универсал-2 стал первым советским трактором, поставлявшихся на экспорт. Общее количество выпущенных Универсалов — 211500 штук.
«Коломенец-1»
Принцип создания единого тракторного хозяйства, который был заложен Лениным, мог быть реализован благодаря не только выпуску «железных коней», но и принятию комплекса мер, способствовавших организации испытательной и научно-исследовательской базы, а также решения вопросов организации и ремонта, открытия различных курсов по подготовке мастеров и инструкторов.
Первые трактора СССР были выпущены в 1922 г. на Коломенском заводе. Руководителем данного проекта являлся Е. Д. Львов. Он считается основоположником российской школы тракторостроения.
Первый агрегат получил название «Коломенец-1». Без всякого сомнения, он явился настоящим символом начала новой эпохи в сельском хозяйстве страны.
Колесный трактор СХТЗ-15/30
0
Самый массовый советский колесный трактор первой половины 20-го века, выпущено 390500 экземпляров. Выпускался на Сталинградском тракторном заводе (с 1930 года) и Харьковском тракторном заводе (с 1931 года) до 1937 года, а в послевоенное время (1948—1950 годы) на Московском авторемонтном заводе. В основе конструкции лежит один из лучших колесных тракторов того времени McCormick-Deering 15/30 американской компании International Harvester. Керосиновый 4-цилиндровый двигатель развивал мощность 31,5 л.с. и позволял работать в диапазоне скоростей от 3,4 до 7,4 км/ч. Эксплуатационная масса трактора 3000 кг.
Первенец России
Наша страна всегда была богата талантами. Славилась она и своими изобретателями. Были среди них и такие, которые работали в сфере создания техники для сельского хозяйства.
Вопрос о механизации земледелия был поднят еще в 18-м в. агрономом И. М. Комовым. К середине 19-го в. Д. А. Загоякским и В. П. Гурьевым были разработаны паровые тягачи, предназначенные для пахоты. Первый такой агрегат на гусеничном ходу был собран и испытан в 1888 г. Ф. А. Блиновым.
Однако официальной датой появления российского тракторостроения считают 1896 г. Именно тогда на ярмарке в Нижнем Новгороде собравшейся публике был продемонстрирован самый первый в мире паровой трактор на гусеничном ходу.
К началу 20-го в. конструктором Я. В. Маминым был изобретен бескомпрессионный двигатель, который работал на тяжелом топливе. Он замечательно подходил для работы транспортных средств. Первый трактор, в котором был установлен 18-киловаттный двигатель внутреннего сгорания, был собран в 1911 г. Этот агрегат назвали очень патриотично – «Русский». После модернизации на этом тракторе появился двигатель на 33 кВт. Это придало ему больше мощи. Малосерийное производство таких тракторов было освоено на Балаклавском заводе. Штучно эта техника производилась в Коломне и Брянске, Харькове и Ростове, Кичкассе и Барвенкове, а также в некоторых других населенных пунктах. Однако общее количество выпускаемых в России тракторов было настолько малым, что не могло оказать существенного влияния на положение дел в сельском хозяйстве. К 1913 г. в стране насчитывалось 165 тракторов. Однако при этом Российская империя активно импортировала сельхозтехнику. Уже к 1917 г. в страну было завезено 1500 шт.
Гусеничный трактор СТЗ-3 (СХТЗ-НАТИ)
0
После прекращения производства колесного трактора СХТЗ-15/30 в 1937 году, Сталинградский и Харьковский тракторные заводы перешли на выпуск гусеничного трактора СТЗ-3. Это был первый массовый трактор, конструкция которого была полностью разработана советскими инженерами. Трактор имел клепаную раму, ходовую часть из четырех кареток с балансирной подвеской с цилиндрическими пружинами и полузакрытую кабину. 4-цилиндровый керосиновый двигатель с водяным охлаждением развивал мощность 52 л.с. на валу и 46 л.с. на приводном шкиве. Масса трактора составляла 3800 кг. После эвакуации Харьковского завода в город Рубцовск СТЗ-3 выпускался также на Алтайском тракторном заводе (с 1942 по 1952 год). В Сталинграде и Харькове производство СТЗ-3 было свернуто чуть раньше, в 1949 году, когда он уступил место на конвейере трактору ДТ-54. Общее количество выпущенных машин — 191000 штук.
Прототипы современных тракторов
Первая модель трактора, оснащенного вместо колес гусеницами, была произведена более 2-х веков тому назад. Для привода ее в работу служил двигатель, работающий на пару. Эта машина была сконструирована английским инженером Джоном Гиткотом для осушения болот. Но это техническое изобретение имело ряд существенных недостатков. Оно было громоздким и шумным. Поэтому оказалось не востребованным.
В этот временной период, а точнее в 1837 году, российский инженер Дмитрий Загряжский, служивший штабс-капитаном на военном крейсере, затребовал патент на изобретение. В прошлом потомственный крестьянин, Загряжский изобрел и детально описал устройство экипажа на гусеницах, оснащенного паровым двигателем. Однако его изобретение осталось невостребованным.
Еще один гусеничный трактор, аналог устройства Гиткота, был построен в американском штате Калифорния примерно через двадцать лет после создания первых моделей. Это был 1857 год. Трактор предназначался для фермерских сельскохозяйственных работ. Его создатель — конструктор Миллер, за «оригинальность изобретения» был награжден специальной премией. Но и эта модель трактора оказалась не востребованной.
Прототип современного трактора в 1888 году спроектировал и воплотил проект в жизнь простой крестьянин из Саратовской губернии. Это был Блинов Ф.А. Его машина передвигалась на двух гусеницах. Их, посредством специального шестеренчатого механизма (движителя), приводил в движение двигатель, работающий от двух паровых котлов. Управление каждой гусеничной парой осуществлялось раздельно. Это выполняли два человека. Трактор развивал скорость чуть больше 3-х км/час (три версты). То есть трактор двигался со скоростью передвижения повозки, запряженной быками. К 1897 году Блинов усовершенствовал свое творение. Но трактор, из-за сложного управления и несовершенства работы двигателя, также оказался невостребованным.
Примерно в этот же временной отрезок (1897 год) в Германии Рудольфом Дизелем был сконструирован и запатентован первый ДВС, работающий на газолине. Он заметно отличался от парового экономичным расходом топлива и большей создаваемой мощностью. Немного позднее (1903 год) ДВС был сконструирован и в России. Авторство на изобретение принадлежит Мамину Я.В. и в отличие от немецкого двигателя, мотор Мамина работал на топливе из нефтепродуктов.
В 1911 году Мамин продемонстрировал трактор, оснащенный гусеницами и ДВС собственной конструкции. Но Россия еще была аграрной страной, не имеющей собственных машиностроительных заводов. Поэтому трактор Мамина также остался всего лишь прототипом.
Гусеничный трактор С-65 Сталинец
0
Первый советский дизельный трактор, выпускался на Челябинском тракторном заводе с 1937 по 1941 год. Являлся дальнейшим развитием конструкции С-60 с карбюраторным двигателем. Дизельный двигатель М-17 развивал мощность 65 л.с. и позволял трактору полной массой 10850 кг развивать максимальную скорость 6,95 км/ч. Машины поздних выпусков оснащались закрытой кабиной. С началом Великой Отечественной войны, большая часть С-65 была изъята для нужд армии и использовалась в качестве артиллерийских тягачей. В немецкой армии трофейные С-65 также применялись для буксировки тяжелых орудий. Представленный на Олдтаймер-Галерее С-65 во время отступления Красной армии увяз в одном из болот на Псковщине, где пролежал на 7-метровой глубине до наших дней. В 2008 году трактор был извлечен из болотного плена и сразу попал на реставрацию в мастерскую Шаманского.
Возведение новых производственных мощностей
Со временем стало очевидным, что, для того чтобы обеспечить колхозы необходимой сельскохозяйственной техникой, нужно строить специальные заводы. В них производственные мощности должны быть объединены с научно-конструкторскими бюро. Инициатором такого проекта явился Ф. Э. Дзержинский. Новые предприятия планировалось оснастить самым передовым оборудованием. Это позволило бы наладить массовый выпуск надежных и дешевых моделей на гусеничной и колесной тяге.
История тракторов СССР как объектов крупносерийного производства началась в Сталинграде. После этого были значительно расширены мощности Ленинградского и Харьковского заводов. Крупнейшие предприятия появились в Челябинске, Барнауле, Минске и других городах страны.
| Американский трактор «Интернационал 15/30» — прототип будущего СТЗ-1 | Американский трактор «Ойл Пулл» — один из претендентов на Сталинградский конвейер |
| Справа от собираемого в ремонтно-механическом цехе первого опытного трактора СТЗ-1 виден еще один претендент — шведский трактор «Аванс» | Немецкий трактор «Ганомаг» 20-х гг. прошлого века. Возможно, это ВД 10/20, тоже претендент на конвейер СТЗ |
В результате проведенных работ предпочтение было отдано тракторам «Интернационал». В качестве преимуществ «Интернационалов» перед конкурентами в частности назывались: — рациональная компоновка; — простота управления и технического обслуживания; — относительные дешевизна машины (табл. 1) и дешевизна ее ремонта; — удачный подбор передаточных чисел трансмиссии; — возможность работы в поле со всеми существующими типами орудий, в т.ч. с трехкорпусным плугом; удобство использования на стационаре для привода машин от бокового с поперечной осью вращения шкива отбора мощности; — приспособленность конструкции к крупносерийному производству.
Табл.1 Сравнение стоимостных показателей различных колесных тракторов — прототипов для первого тракторного завода СССР
Примечание: *Приведенная мощность на крюке отличается от величин, заявляемых производителем.
Место для строительства первого тракторного завода выбиралось, исходя из анализа следующих условий: — снабжение завода сырьем, материалами, топливом, энергией; — отгрузка готовых изделий; — стоимость строительных материалов и работ; — рынок рабочей силы, жилищные условия. Обсуждались города Воронеж, Запорожье, Ростов-на-Дону, Сталинград, Харьков и Челябинск. По комплексу перечисленных критериев выбор остановился на Сталинграде. Например, общая стоимость перевозок сырья и готовой продукции для Сталинграда согласно расчетам получилась соответственно на 12% и 24% ниже, чем для Ростова или Воронежа; среднее расстояние перевозки изготовленных тракторов до центров потребления — на 4% и 22% меньше, чем для Воронежа или Запорожья (табл. 2). Справедливости ради следует сказать, что в выборе места для первого тракторного завода в СССР наверняка сыграло роль и имя Сталинграда , а в Харькове и Челябинске тракторные заводы впоследствии были тоже построены.
Табл.2 Сравнение транспортных затрат и расстояний перевозок для рассматривавшихся пунктов строительства первого тракторного завода СССР
Первоначально планировалось выпускать на будущем СТЗ более дешевый трактор по типу Интернационал 10/20 мощностью 15 кВт (20 л.с.) в количестве 10 тыс. в год. Летом 1928 г. принимается решение об увеличении годовой производительности СТЗ до 20 тыс. машин, а в декабре, после углубленного анализа потребностей сельского хозяйства страны — до 40 тыс. и переориентации завода на выпуск аналогичного по конструкции, но более мощного трактора Интернационал 15/30. Советскими инженерами в эти годы, кроме проектирования (совместно с американской фирмой архитектора Альберта Кана) и строительства огромного завода, были решены еще две сложные задачи: изготовление деталей было переведено на отечественные материалы и американская конструкторская документация трактора была переделана с дюймовой в принятую в СССР метрическую систему. Иллюстрируя сложность задачи, достаточно упомянуть, что, например, у двигателя американского прототипа диаметр цилиндра был 114,3 мм (4,5 дюйма), ход поршня — 152,4 мм (6 дюймов), а у сталинградского трактора — соответственно 115 и 152 мм. Такие, казалось бы небольшие, переделки повлекли за собой необходимость больших перерасчетов, изменения размеров и переработки всех чертежей трактора. Первый советский трактор массового производства получил марку СТЗ-1, или СТЗ-15/30 (в литературе встречаются также его упоминания под маркой просто СТЗ и названием «Интернационал постройки СТЗ»).
| 17 июня 1930 г. Первый серийный СТЗ-1 сходит с главного сборочного конвейера Сталинградского тракторного | Первый серийный трактор СТЗ-1 в музее современной исто-рии России (бывший музей Революции), Москва |
Колесный с.-х. трактор СТЗ-1 (средней мощности по тогдашней классификации) имел удачную и прогрессивную для своего времени конструкцию с простыми, удобными в эксплуатации и приспособленными к массовому поточному производству узлами, что выгодно отличало его от других тракторов того периода, в т.ч. от достаточно распространенного «Фордзона Путиловского» — ФП (в СССР за 1924-1932 гг. было выпущено 49,5 тыс. этих машин). СТЗ-1 делился на 96 групп (для сравнения: в современном тракторе ВТ-150Д их без учета дизеля и некоторых других покупных узлов 35), 6 комплектов и 2 механизма, что давало возможность разбить сборку на много отдельных несложных, доступных для быстрого освоения операций и сократить темп съема тракторов с конвейера. Остов трактора СТЗ-1 образовывали картер трансмиссии и прикрепленная к нему спереди литая полурама, на которой крепились 4-тактный рядный 4-цилиндровый верхнеклапанный карбюраторный двигатель, радиатор и передний мост. Двигатель имел жесткий литой блок-картер, мокрые гильзы вертикально расположенных цилиндров, параллельный продольной оси трактора 2-опорный коленчатый вал, установленный на шариковых подшипниках, чугунные поршни с 3 компрессионными и 1 маслосъемным кольцами каждый, кованые шатуны с бронзовыми втулками в верхней головке и залитыми баббитом вкладышами в нижней, верхние клапаны в головке блока. Шестеренный насос системы смазки подавал масло в 4 лотка, откуда оно захватывалось и разбрызгивалось выступами (ложками) нижних головок шатунов, смазывая трущиеся поверхности. Охлаждение двигателя — термосифонное водяное с трубчатым радиатором и 4-лопастным вентилятором, приводимым от носка коленчатого вала плоским ремнем. Основное топливо — дешевый керосин, пусковое — бензин поступали к карбюратору типа Ensign RW самотеком; для предотвращения детонации в цилиндры карбюратором подавалась еще и вода. Очистка воздуха производилась масляным воздухоочистителем типа Pomona. Топливная смесь во всасывающем коллекторе подогревалась отработавшими газами проходившего рядом выхлопного коллектора. Искровое зажигание рабочей смеси осуществлялось от высоковольтного магнето типа Scintilla. Пуск двигателя выполнялся вручную рукояткой. Заданный режим работы двигателя поддерживался центробежным регулятором.
| Продольный разрез трактора СТЗ-1 | Двигатель трактора СТЗ-1 |
Сцепление — фрикционное однодисковое непостоянно замкнутое. Коробка передач с продольными валами и подвижными прямозубыми шестернями обеспечивала 3 передачи переднего хода и 1 заднего. Главная передача — коническая; дифференциал — конический 4-сателлитный; конечные передачи располагались в одном отсеке картера трансмиссии с главной передачей и дифференциалом; Крутящий момент от двигателя к ведущим колесам передавался всего через 2 пары цилиндрических и 1 пару конических шестерен, что обеспечивало минимальные потери в трансмиссии. Все валы трансмиссии устанавливались на подшипниках качения с цилиндрическими витыми роликами, осевые нагрузки при этом воспринимались упорными шарикоподшипниками, полуоси ведущих колес — на конических роликоподшипниках. Тормоз — ленточный открытого типа, шкив которого был установлен снаружи на валу ведомой конической шестерни главной передачи. Управлялся тормоз ручным рычагом. Задние ведущие металлические колеса, защищенные крыльями, снабжались 2 рядами клиновидных шпор-почвозацепов; передние управляемые меньшего диаметра, установленные на качающейся оси, — кольцевыми ребордами. Рулевой механизм — червячного типа с обращенной назад рулевой трапецией (более известная в то время как механизм Жанто). Однопроводное электрооборудование номинальным напряжением 6В состояло из генератора, передней и задней фар и штепсельной коробки на 3 дополнительных потребителя (лампочки). Рабочее оборудование включало в себя заднее прицепное устройство с прицепным крюком и расположенный справа шкив отбора мощности (625 мин-1). При необходимости трактор легко оборудовался и задним зависимым валом отбора мощности. Из перечисления конструктивных решений, заложенных в выбранный для изготовления в Сталинграде и трактор, видно, что многие из них стали традиционными для колесных тракторов классической компоновки. Техническая характеристика трактора СТЗ-1 в сравнении с выпускавшимся в то же время трактором ФП (и для сравнения с такой же массы современными отечественным ЛТЗ-55А и MакКормик С80МАХ) приведены в табл. 3.
Табл 3. Технические характеристики колесных тракторов ФП, СТЗ-1 и современных ЛТЗ-55А, McKormick С80МАХ
Примечания: 1 — по классификации 1930-х гг.; 2 – по современному типажу; 3 – ныне Кировский завод, Санкт-Петербург; 4 – в 1931-1937 гг. трактор выпускался также ХТЗ, а в 1948-1952 гг. – собирался Вторым Московским авторемонтным з-дом; 5 – в России трактор выпускается в г. Набережные Челны под маркой СМАХ85; 6 – по радиатору; по воздухозаборной трубе – 2450 мм; 7 – по кабине; 8 – колея передних колес 1460-1790 мм; 9 – под передней осью; 10 – агротехнический просвет; 11 – с ходоуменьшителем -16; 12 – при тяговом КПД 0,62; 13 – шины задних колес 13,6R38; шины передних колес 8,3-20; 14 – шины задних колес 480/70R34 (по другим данным – 16,9R34); шины передних колес 380/70R24 (по другим данным 12,4R24); 15 — с уширителями – 470 мм; 16 – условные обозначения: ТСУ – заднее прицепное устройство; ШОМ – шкив отбора мощности; ЗНУ – заднее навесное устройство; вал отбора мощности: ВОМз – зависимый, ВОМн – независимый, ВОМс – синхронный.
Освоение производства СТЗ-1 давалось нелегко. Сказывались недоукомплектованность оборудованием, перебои с поставкой материалов и покупных изделий, а главное — недостаток квалификации и опыта как у рабочих, так и у инженеров и руководителей. В 1930г. было собрано всего 1006 машин, в 1931 — 17536. Только в апреле 1932 г. СТЗ освоил проектную мощность в 144 трактора в сутки, а вскоре и перекрыл ее.
| Готовые к отгрузке тракторы СТЗ-1 на заводской территории вдоль западной стены моторного цеха. Почвозацепы задних и реборды передних колес устанавливались уже у потребителя | Погрузка трактора СТЗ-1 на железнодорожную платформу | На двухосную железнодорожную платформу на заводе грузилось по 4 трактора СТЗ-1 |
| СТЗ-1 на отвальной вспашке. Для улучшения охлаждения двигателя боковины капота часто поднимали или снимали | Два СТЗ-1 на севе и прикатывании посевов | СТЗ-1 на уборке льна. Шкив отбора мощности снят |
| Уборка зерновых колосовых. 2 трактора СТЗ-1 буксируют прицепной комбайн «Сталинец-6» | СТЗ-1 в агрегате с прицепным комбайном «Коммунар». Во время Великой Отечественной войны уборку приходилось вести в самых невероятных условиях | Транспортный трактор-тягач на пневматических шинах на базе ХТЗ-1. Снимок сделан годы Великой Отечественной войны на аэродроме морской авиации |
Выпуск такого же трактора под маркой ХТЗ-1 в октябре 1931 г. освоил и Харьковский тракторный завод, причем, уже с меньшими трудностями. После этого стала использоваться и «объединенная марка» трактора — СХТЗ-1. Ежегодно СТЗ и ХТЗ стали давать стране по 40 тыс. этих столь необходимых машин. Всего было изготовлено почти 397 тыс. тракторов СХТЗ-1, из них более половины — 207 тыс. — в Сталинграде. В 1948-1952 гг. трактор типа СТЗ-1 выпускался и предприятиями Москвы и Московской области; их сборка из узлов и деталей, изготовлявшихся в основном оборонными предприятиями, осуществлялась на Втором московском авторемонтном заводе. Эти тракторы были известны и под маркой «ВАРЗ». Трактор СТЗ-1 оказался весьма удачным: достаточно мощным для того времени, неприхотливым, простым в эксплуатации и ремонте, надежным и пользовался заслуженным признанием механизаторов. В колхозах и совхозах трактор использовался практически на всех видах работ: основной и поверхностной обработке почвы, севе, уборке зерновых, кормовых и технических культур, на приводе стационарных машин и на транспорте. СХТЗ-1 в 1930-1940 гг. был самым распространенным трактором и эксплуатировался до середины 1950 гг. А автор этих строк даже в 1971 г. в журнале «Кукуруза» видел фотографию линейки подготовленных к весенним полевым работам тракторов одного из хозяйств, и на правом фланге линейки еще стоял ветеран СХТЗ-1. Выпуск СХТЗ-1 продолжался сравнительно недолго: 7 лет (1930-1937), за это время его конструкция практически не менялась. Но известно, что ХТЗ на базе с.-х. трактора выпускал разработанный совместно с Научно-исследовательским тракторным институтом (НАТИ) транспортный трактор-тягач на пневматических шинах. Проводились также работы по оборудованию трактора СХТЗ-1 полугусеничным ходом. Одним из активных участников этих работ был Всесоюзный научно-исследовательский институт механизации сельского хозяйства (ВИМ); значительный интерес к полугусеничному ходу проявляли военные. После Великой Отечественной войны проводились также научно-исследовательские работы по созданию на базе СХТЗ-1 электротрактора. Один из образцов под маркой ЭТК-500 был разработан совместно с уже упомянутым ВИМом и Всесоюзным научно-исследовательским институтом электрификации сельского хозяйства (ВИЭСХ), второй под маркой МЭТ-1 – оборонными НИИ. Была изготовлена опытно-промышленная партия тракторов МЭТ-1 в 30 машин.
| СТЗ-1 на полугусеничном ходу американской | Электротрактор на базе СТЗ-1 |
В июле 1937 г. на смену колесному СТЗ-1 пришел более мощный и производительный, больше подходящий к почвенно-климатическим и дорожным условиям нашей страны новый с.-х. трактор — гусеничный СТЗ-НАТИ, полностью отечественной конструкции. В сентябре того же года и в Харькове такой же гусеничный СХТЗ-НАТИ пришел на смену колесному ХТЗ-1. Волгоградские тракторостроители вправе гордиться тем, что они были первыми.
| Фирма Мак Кормик продолжает выпускать колесные с.-х. тракторы и в наше время. На снимке модель С80МАХ | Самая мощная на сегодня модель тракторов Мак Кормик ТТХ-230 (Т3), 225 л. с. | Самый мощный из тракторов ВгТЗ — экспериментальный Т-5 «Дончак», 230 л. с. |
Трактор СТЗ-1 (первый справа) в экспозиции выпускавшихся тракторов на внутризаводской площади ВгТЗ у памятника тракторостроителям всех поколений. 2010 г.
Aultman Taylor 30-60
Компания Aultman Taylor начала выпускать трактора в 1911 году. Их главным творением была модель 30-60, которая стала самым популярным паровым трактором в мире. Изначально на тракторе был установлен кубический котел как на Hart-Parr 30, затем он был заменен на привычный трубчатый. Но наибольшую известность получил агрегат с «порезанной» трубой похожей на сито.
Реконструкция производства
В 1936 году СТЗ не снижал выпуск колесной модели и одновременно проводил реконструкцию, которая требовалась для производства нового трактора. Прежде всего в эксплуатацию были введены новые цеха: модельный, прессовый, площадью в 20 тыс. кв. м, и сталелитейный, с 16 электропечами и 9 формовочными конвейерами, площадью 55 тыс. кв. м (один из самых крупных в СССР). В нем помещалось 2,5 км конвейеров и транспортеров.
Механосборочный и инструментальный цеха, а также ремонтную базу значительно расширили. Кроме того, создали моторно-тракторную лабораторию. Американское и немецкое оборудование, на котором выпускали колесную модель, пополнили станки советского производства. Станочное оборудование почти удвоилось. Соответственно, для изготовления многих узлов и деталей разработали новые технологии.
Для завершения реконструкции завод остановили всего на два месяца. Новый трактор сошел с большого конвейера в 22:25 11 июля 1937 года.
Транспортный вариант СТЗ-5
Параллельно с сельскохозяйственным вариантом, СХТЗ-НАТИ, конструкторы разрабатывали транспортный. Он получил обозначение СТЗ-НАТИ-2ТВ, но в дальнейшем был больше известен под именем СТЗ-5. Многое для его разработки сделали инженеры СТЗ И.И. Дронг и В.А. Каргополов и специалисты НАТИ А.В. Васильев и И.И.Трепененков. СТЗ-5 был предельно унифицирован с СХТЗ-НАТИ, и обе модели выпускали на одном конвейере.
Этот тягач имел традиционную для транспортных тракторов компоновку. Двухместная (для водителя и командира орудия) закрытая деревометаллическая кабина находилась впереди, над двигателем. За ней и топливными баками располагалась грузовая деревянная платформа с откидными бортами и съемным брезентовым верхом. На платформе были четыре откидные полумягкие сиденья для орудийного расчета и место для боеприпасов и артиллерийского снаряжения.
Рама состояла из двух продольных швеллеров, связанных четырьмя различными поперечинами. Двигатель 1МА, четырехцилиндровый, карбюраторный, с зажиганием от магнето, быг фактически многотопливным – это было особенно важно для армейских тягачей. Заводился он на бензине электростартером или пусковой рукояткой, а после прогрева до 90 °С переводился на керосин или лигроин.
Для предупреждения детонации и повышения мощности, особенно при работе летом с повышенными нагрузками, на керосине, в цилиндры через специальную систему карбюратора впрыскивалась вода, а с 1941-го ввели антидетонационную камеру сгорания.
В коробке передач были изменены передаточные числа для увеличения силового диапазона и скоростей движения, введена еще одна (понижающая) передача. При движении на ней со скоростью 1,9 км/ч СТЗ-5 развивал тягу 4850 кгс, то есть на пределе сцепления гусениц с грунтом.
Ходовая часть была более приспособленной к движению с высокими скоростями: шаг гусеницы вдвое уменьшили, опорные и поддерживающие катки были обрезиненными. Для подтягивания прицепов, самовытаски-вания трактора и буксировки других машин на картере заднего моста под платформой был установлен вертикальный кабестан с тросом длиной 40 м. Кабина имела открывающиеся передние и боковые стекла, а также регулируемые жалюзи в передней и задней частях.
Послевоенная история
Несмотря на трудности военного времени, тракторостроители не забывали о любимом деле. Возникла мысль: почему бы не использовать опыт американцев? Ведь в США в годы войны производство тракторов не прекращалось. Анализ показал, что лучшей из моделей американских тракторов является Д-7. В 1944 году началась разработка документации и проектирование.
Через 2 года, одновременно с реконструкцией завода, 5 января 1946 года был выпущен первый трактор С-80. К 1948 году перестройка предприятия завершилась, в сутки выпускали 20-25 единиц гусеничной техники. В 1955 году в конструкторских бюро начались работы по созданию нового, более мощного трактора С-100 и продолжались работы по увеличению долговечности работы трактора С-80.
Модели:
- С-60 (гусеничный, 1933).
- С-65 (гусеничный, 1937).
- С-80 (гусеничный, 1946).
- С-100 (гусеничный, 1956).
- ДЭТ-250 (гусеничный, 1957).
- Т-100М (гусеничный, 1963).
- Т-130 (гусеничный, 1969).
- Т-800 (гусеничный, 1983).
- Т-170 (гусеничный, 1988).
- ДЭТ-250М2 (гусеничный, 1989);.
- Т-10 (гусеничный, 1990).
Т-150
Трактора, производимые в СССР, отличались своей надежностью. Такой же характеристикой обладали и скоростные универсальные агрегаты Т-150 и Т-150К. Они заработали хорошую репутацию из-за своей широкой области применения. Помимо сельского хозяйства их использовали в дорожном строительстве и на транспорте. И до сих пор можно встретить эти модели, работающие на полях, в условиях сложного бездорожья и на транспортировке грузов.
На Т-150 и Т-150К стоит 6-цилиндровый турбонадувной дизельный двигатель, имеющий V-образную конфигурацию и жидкостное охлаждение. Мощность такого мотора достигает 150 л. с. Максимальная скорость – 31 км/час.
Тракторный завод в Челябинске
Это предприятие внесло свой весомый вклад в дело оснащения сельского хозяйства необходимой для него техникой. А во время войны здесь был налажен выпуск «самоходов» и танков.
Строительство ЧТЗ было начало в открытом поле, находящемся вдали от основных магистралей. При проектировании завода, первые производственные мощности которого были пущены в 1930 г., учитывался опыт аналогичных предприятий США.
01.06.1933 г. с конвейера ЧТЗ сошел первый гусеничный трактор «Сталинец-60». В 1936 г. их было выпущено уже более 61 тыс. На сегодняшний день эти трактора считаются устаревшими. Но в 30-е годы по своим характеристикам они почти вдвое превосходили технику, выпускаемую СТЗ и ХТЗ.
Начиная с 1937 г. на ЧТЗ стали выпускаться более экономичные модели С-65. Уже через год этот трактор получил высшую награду — «Гран-при» на выставке в Париже. Увидеть С-65 можно и в кино. Его использовали при проведении съемок знаменитого фильма «Трактористы».
В 1946 г. завод претерпел коренную реконструкцию. Одновременно с модернизацией оборудования начался выпуск С-80. В 1948 г., после окончательной перестройки предприятия, ЧТЗ выпускал в сутки от 20 до 25 единиц техники. В 1955 г. конструкторским бюро завода были начаты работы по созданию более мощного трактора модели С-100. В это же время не прекращалась разработка новых вариантов, которые позволили бы повысить долговечность С-80.
Модели тракторов, выпущенных ЧТЗ в период СССР, представлены следующими гусеничными:
- С-60 (1933 г.);
- С-65 (1937 г.);
- С-80 (1946 г.);
- С-100 (1956 г.);
- ДЭТ-250 (1957 г.);
- Т-100М (1963 г.);
- Т-130 (1969 г.);
- Т-800 (1983 г.);
- Т-170 (1988 г.);
- ДЭТ 250М2 (19789 г.);
- Т-10 (1990 г.).
Перенимая зарубежный опыт
Пока трактора СССР «наращивали мускулы», а советские конструкторы осваивали новое для себя направление, правительство решило наладить выпуск по лицензии зарубежной техники. В 1923 году на Харьковском заводе пустили в серию гусеничный «Коммунар», являвшийся наследником немецкой модели «Ганомаг Z-50». В основном они использовались в армии для транспортировки артиллерийских орудий вплоть до 1945 года (и позже).
В 1924 году ленинградский (будущий Кировский) освоил производство дешевого и конструктивно простого «американца» . Старые трактора СССР этой марки зарекомендовали себя совсем неплохо. Они на голову превосходили по характеристикам и «Запорожец», и «Коломенец». Карбюраторный керосиновый двигатель (14,7 кВт) развивал скорость до 10,8 км/час, мощность на крючке – 6,6 кВт. Коробка передач – трехскоростная. Выпускалась модель до 1932 года. Фактически это было первое крупносерийное производство данной техники.
