Максим Шелепенков, фото и копии документов из Музея «АМО ЗИЛ»
В истории отечественного автомобилестроения накопилось столько мифов, что, кочуя десятилетиями из книги в книгу, из журнальной статьи в научные работы и наоборот, они стали настолько стойкими и привычными, что уже никто не пытается искать первоисточники и самостоятельно разбираться, что есть правда, а что ложь.
Начнем с истоков. Московский автозавод имени Лихачёва прославился тем, что по официальной версии первым освоил выпуск советских автомобилей и стал флагманом советского автомобилестроения. А памятуя о революционном прошлом завода, его истории была посвящена не одна книга, и тем более не одна журнальная статья.
Во времена СССР в силу государственной идеологии некоторые факты из истории этого завода были переписаны заново, а многие намеренно умалчивались. Это понятно. Но ещё больше оказалось утрачено или изменено по небрежности и некомпетентности авторов, берущихся за исторические публикации. Восстанавливать истину сегодня невероятно трудно. И дело даже не в поиске оригинальных документов, а в сопротивлении общественного мнения – опять переписывают историю!
До ХХ века
Мало кто помнит, что в 1791 году известный механик Иван Кулибин представил трехколесную тележку с инновационными для того времени рулевым управлением и 3-ступенчатой коробкой передач. Ее максимальная скорость составила аж 10 км/ч. Правда, вместо двигателя использовались ноги специального слуги, который жал на педали. В 1896 году россияне Петр Фрезе и Евгений Яковлев явили общественности свой «самодвижущийся экипаж», который они создали по образу и подобию немецкого «Вело» производства . Но были и отличия. В частности, наш двигатель был мощностью 2 л. с., тогда как инженеры из Германии разработали лишь ДВС с 1,5 л. с.
К сожалению, после смерти Яковлева Фрезе потерял возможность использовать отечественные двигатели, и пришлось заказывать их на французском . А в 1910 году у Фрезе купил фабрику Русско-Балтийский завод, где массово начали производить кузова для грузовиков Руссо-Балт.
«Повозка-самокатка» Кулибина
«Самодвижущийся экипаж» Яковлева и Фрезе
1910-е
Итак, грузовое машиностроение в последние десятилетия имперской России начало свое развитие. Но перспективы этой отрасли видели лишь самые дальновидные. Даже правительство не сразу оценило возможности использования такой техники. Но в 1915 году братья Степан и Сергей Рябушинские (управляющие собственными семейными мануфактурами) стали готовить плацдарм для массового производства грузовиков. Аккурат в разгар Первой мировой войны, когда русской армии потребовались такие машины. Царское правительство изначально спешно стало закупать их у стран-союзников, и тут господа Рябушинские вместе с инженером Александром Кузнецовым предложили наладить собственное производство. Заручившись финансовой поддержкой власти, торговый дом «Кузнецов, Рябушинские и К0» основал Акционерное Московское общество (АМО), и 2 августа 1916 года состоялась закладка будущего завода. К тому времени уже был заключен генеральный договор с Главным военно-техническим управлением на поставку 1500 единиц техники (производство большего числа не разрешали итальянцы по условиям лицензии).
Естественно, быстро построить предприятие не удалось, тем не менее предприниматели закупили в Америке новые станки, и часть их была готова к работе. Другая часть была уничтожена в результате терракта на корабле в порту. Уже на следующий год на незапущенном заводе по лицензии началась «отверточная» сборка модели Fiat 15 Ter из итальянских комплектующих.
Fiat 15 Tier дал жизнь будущему заводу имени Лихачева
За 1917 год на пока еще слабых мощностях АМО выпустил 432 грузовика этой серии. При этом больше двух недель было потеряно из-за восстания революционно настроенных рабочих, которых руководство предприятия хотело отправить на фронт. Те не согласились и захватили здание. Конфликт вроде бы урегулировали, но количество ропщущих росло. В августе военные вытеснили строптивых с производства и заняли их места, но те сдаваться не собирались. Началась открытая конфронтация. Рябушинские эмигрировали во Францию. С осени строительство предприятия практически не велось из-за грянувшей революции, тем не менее сборка машин продолжалась и в 1918 и даже в 1919 году. Пока не закончились детали. Параллельно на так и недостроенном заводе пытались ремонтировать изношенные грузовики производства White Motor Company (США) и производили керосиновые лампы.
Что в имени твоём?
Возьмём, к примеру, само название . Сегодня все знают, что расшифровывается оно как «Автомобильное Московское Общество» (иногда в литературе ещё встречается вариант «Акционерное Московское Общество»), и мало кто задумывается, а так ли это на самом деле. Да и повода особого для сомнений нет, такая расшифровка давно прописана в «официальной» истории завода и встречается даже в современном названии предприятия – АМО ЗИЛ. Только вот незадача, никакого «Автомобильного Московского Общества» (а тем более «Акционерного Московского Общества») в природе никогда не существовало, по крайней мере именно об этом свидетельствуют все дореволюционные документы автозавода. Тогда что обозначает аббревиатура АМО?
В документах 1916–1917 гг. предприятие везде официально называется «Московский автомобильный завод товарищества на паях «Кузнецов, Рябушинские и Кº», или просто «Московский автомобильный завод» (например, на фирменных бланках предприятия, напечатанных типографским способом). Впрочем, если быть пунктуальными, то в документах того времени это написано несколько иначе, чем теперь: «Товарищество на паяхъ Автомобильнаго МосковскагО завода». Вот отсюда и появилось сокращение «АМО». Недаром аббревиатуру «АМО» всегда ставили в документах именно после названия. Не мудрено, что со временем, забыв о старом дореволюционном написании, в наше время «АМО» пытались расшифровать всеми доступными способами, придумав по ходу дела «Автомобильное московское общество».
1920-е
Следующий виток развития предприятию дало осознание советского правительства необходимости развивать собственное машиностроение. Совет Труда и Обороны заказал заводу разработку и постройку грузовых машин. 30 апреля 1923 года предприятие получило имя замученного пришедшим к власти в Италии Муссолини коммуниста Паоло Ферреро. Растерзали его, привязав за ногу к грузовику Fiat-15 Ter и проволочив по улицам. Выглядело переименование завода, на котором собирались машины, убившие Ферреро, немного нелепо. Да и с заводом Fiat за собранные грузовики СССР рассчитываться не собирался. В том же году воспрянувшие духом конструкторы Ципулин и Важинский (через 15 лет их «в награду» расстреляли) изучили итальянские чертежи и попытались создать свою модель.
«Многие операции по ремонтной технологии выполняли вручную. Например, сначала в стальной плите высверливали и зубилом вырубали нечто похожее на коленвал, а уж потом с большими ухищрениями обтачивали заготовку на токарном станке, превращая в готовое изделие», — вспоминал ныне покойный ведущий научный сотрудник Политехнического музея Олег Курихин.
К ноябрю 1924 года был создан первый АМО-Ф-15. Понятно, что фактически это был итальянский грузовик, только собранный из отечественного железа. Ну и форма капота немного отличалась. Была и первая авария из-за неправильного изготовления шарового пальца рулевого управления. Тем не менее за первые 6 дней ноября рабочие круглосуточно собирали первую партию этих машин. 7 ноября три автомобиля из десяти приняли участие в параде на Красной площади. Советское правительство гордилось достижением, и до 30-х годов прошлого века массово выпускали не только грузовик, но и автобус на его шасси (подробно об этом мы писали в № 3 за 2014 год — Прим. редакции). Конечно же, инженеры работали над модернизацией. Уже в 1927 году, когда руководителем завода стал Иван Лихачев, в кабине появились боковые стекла, в топливной системе появился вакуумный бензонасос (до этого бензин стекал самотеком из расположенного выше карбюратора бака), сцепление заменили с «мокрого» многодискового на «сухое» с двумя дисками. В 1928 году топливный бак снова поместили повыше, чтобы бензин сам стекал в двигатель. Зато установили аккумулятор, стартер, гудок и электрофары.
На шасси АМО-Ф-15 выпускали и машины специального назначения
В 1958 году 722-й автокран К-51 попал в Сибирь…
АМО-Ф-15 по сути был все тем же Fiat 15 Tier
ТД «Кузнецов, Рябушинские и Кº»
Следующим камнем преткновения для всех исследователей истории Московского автозавода является договор с Главным военно-техническим управлением (ГВТУ), который и дал толчок к строительству предприятия. Проблема в том, что к оригиналу договора обращались далеко не все, а многократное переписывание привело к искажению его первоначального смысла.
Чаще всего упоминается о том, что строящийся завод был рассчитан на ежегодный выпуск 1500 автомобилей. Реже добавляют, что это должны быть не только грузовики, но и легковые автомобили «ФИАТ». Еще реже добавляют марку «Гочкис». Так что же было прописано в договоре на самом деле?
Давайте обратимся к первоисточнику и попытаемся восстановить истину. Начнем с того, что сам документ, подписанный 27 февраля 1916 г., назывался «Договор о поставках автомобилей» (а совсем не о строительстве автозавода) и предусматривал поставку Торговым домом «Кузнецов, Рябушинские и Кº» главному военно-техническому управлению «семьсот пятидесяти (750) штабных (легковых) машин и семьсот пятидесяти (750) трёхтонных грузовиков. Всего 1500 штук на сумму 27 млн рублей». На строительство завода был выдан аванс 11 156 250 руб. в счёт будущих поставок, из них 8,1 млн в иностранной валюте для закупки за границей оборудования и автоматериалов.
Очень часто говорится, что «Рябушинские и К°» рассчитывали построить завод на казённые деньги. Но это совсем не так. Только строительство производственных зданий завода обошлось в 8 млн руб., а ещё необходимо было закупать дорогостоящее оборудование, материалы и автокомпоненты для постройки автомобилей, платить рабочим и служащим зарплату. Реально стоимость постройки завода намного превышала отпущенные из государственной казны средства.
По договору Торговый Дом обязался «при исполнении автомобилей принять в основание разработки чертежей марку автомобилей , «Гочкис» или других определённых начальником ГВТУ». При этом поставщик брал на себя обязательства для выполнения поставки построить и оборудовать завод и пустить его не позднее 7 октября того же, 1916 г. Первые 10% заказанных автомобилей должны были быть предоставлены ГВТУ к 7 марта 1917 г., а вся поставка закончится к 1 августа 1918 г. Чтобы избавиться от импортной зависимости, договор ограничивал наличие в изготовленных автомобилях только 10% импортных комплектующих, остальное должно производиться в России.
Из документа становится ясно, что ни о каких 1500 автомобилях ежегодно речь не шла. Договор предусматривал разовую поставку такого количества автомобилей в армию и не гарантировал дальнейшего послевоенного сотрудничества, хотя и подразумевал его.
Не была в договоре жёстко оговорена, как это принято считать, конструкция или марка автомобилей – здесь у предпринимателей оставалось поле для маневра, чем они не преминули воспользоваться. Когда стало ясно, что, несмотря на предпринятые меры, трудности с размещением заказов на оборудование за границей неизбежно приведут к его задержкам, то 7 июля 1916 г. правление «АМО» подало заявление Заведующему автомобильными заводами с просьбой законной отсрочки по основным обязательствам (договор предусматривал такую возможность и вопреки сложившемуся мнению не грозил «АМО» большой неустойкой), а чтобы не оставлять Военное ведомство без автомобилей, предлагало засчитать в счёт 10% первой поставки 150 полуторатонных грузовиков FIAT-15ter (предпочтение было отдано этой машине, а не 3-тонной, предусмотренной ранее в договоре). Накануне правление «АМО» договорилось о приобретении у «ФИАТа» 180 полуторатонных шасси FIAT-15ter (150 в виде готовых автомобилей, а 30 в виде обязательного комплекта запасных частей к ним). Через некоторое время «АМО» был вынужден повторить сделку, дополнительно заказав в Италии машинокомплекты FIAT-15ter, так как готовность завода к выпуску автомобилей всё ещё оставляла желать лучшего.
В советское время данный факт преподносился как попытка хозяев завода уклониться от выпуска автомобилей своими силами и пойти по пути наименьшего сопротивления, организовав только «отвёрточную сборку». Конечно, это несколько облегчало задачу «АМО» по поставкам машин, но главным мотивом было желание любыми доступными средствами выполнить взятые ранее на себя обязательства и дать Военному управлению необходимые для фронта автомобили. Ведь правление «АМО» могло этим не заниматься и, как другие строящиеся автозаводы, списывать всё на сложившиеся обстоятельства.
1930-е
К 1930 году переименованный в «Первый государственный автозавод» подошел с отлаженным выпуском всего одной модели. Все понимали — назрела необходимость реконструкции, решение о которой приняли «наверху». Дело в том, что себестоимость АМО Ф-15 превышала цену иностранных грузовиков даже с учетом доставки из-за использования цветных металлов. В 1930 году на предприятии появились американские инженеры, обучающие советских «отверточной» сборке своих моделей Autocar Dispatch SA под маркой АМО-2. Другая американская — занимается реконструкцией площадей и оборудования предприятия. Все идет хорошо, но через год американцев фактически «кидают», и под руководством Лихачева рабочие сами доделывают начатое иностранцами.
В 1931 году предприятие вновь переименовывают. На этот раз в завод имени Сталина. К этому времени инженеры научились делать АМО-2 из отечественных деталей и выпускают новую модель АМО-3 (визуально не отличающуюся от американской продукции). В течение трех последующих лет в конструкцию вносились многочисленные изменения, связанные с жалобами владельцев. Эти нововведения легли в основу новой модели ЗиС-5, которая действительно «на голову» опережала по прочности и отказоустойчивости АМО-2. В 1933 году машина прошла испытания и на следующий год пошла в массовое производство наряду с трехтонным ЗиС-6. Именно на базе этой модели в период ВОВ с вражеской техникой сражались знаменитые «Катюши».
АМО-3 внешне был все тем же АМО-2
АМО-3 собирали из отечественных запчастей, в отличие от АМО-2
Кстати, в 1931 году именно за ЗиСе впервые воплотили в жизнь отечественный гидравлический привод тормозов, а в 1934 году — 12-вольтовую систему оборудования. 1936 год ознаменовался оснащением опытных образцов легкового ЗиС-101 8-цилиндровым двигателем и радиоприемником — впоследствии эти наработки пригодились и в грузовиках.
Тем временем на заводе задумали глобальную модернизацию и расширение площадей. Вместо 90 га машины будут производить на 500 га. Для этого засыпали два озера и множество оврагов на территории Тюфелевой рощи. Попутно на старых цехах предприятия производили легковые автомобили и автобусы.
В 1937 году на заводе освоили выпуск седельных тягачей ЗиС-10 на базе пятой модели. До 1939 года свет увидели удлиненные шасси — ЗиС-11, 12 и 14. А под индексом 13 вышла первая газомоторная установка. Чуть позже автомобиль доработали и выпустили как модель ЗиС-21. Основным преимуществом этих моделей являлось топливо — их проводил в движение газ, выделяемый в результате сгорания деревянных чурок.
В модели ЗиС-5 конструкторы попытались исправить все ошибки АМО-3
Тягач ЗиС-10 появился как продолжение ЗиС-5
В ЗиС-13 впервые применили газомоторную установку
Завод имени Лихачева (АМО ЗИЛ). Часть 1
«Даже в голодные годы рабочие думали не только о хлебе, картошке, масле, сахаре, от недостатка которых страдали вместе с семьями. Они проявляли живой интерес к производственной деятельности завода. Голодные и раздетые люди мечтали видеть завод большим и сильным — заводом советских автомобилей. » отрывок из книги — «История Московского автозавода имени И.А. Лихачева».
Московские автомобилестроительные заводы подобны огромным китам, выбросившимися на берег. Один кит — ОАО «Москвич» помучившись, уже отдал Богу душу. Другой кит — Завод имени Лихачева (ЗИЛ) еще жив, хотя это не сразу заметно. Его огромная территория в 275 гектаров (для сравнения площадь ВВЦ 240 гектаров) разделена на две части малым кольцом Московской железной дороги. В каждой части есть заброшенные и работающие цеха. Фотографий мертвых цехов ЗИЛа в интернете вагон и маленькая тележка, поэтому мы решили внести разнообразие и показать завод с живой стороны, параллельно рассказав о его истории. Для этого был выбран кузовной цех, охрана которого ночью сладко спала.
Ряд поражений, царской армии во время Первой Мировой войны в 1915 году, показало правительству Российской Империи, что для войны нужна не только живая сила, патроны и оружие, а еще и техническое оснащение — автомобили, тягачи и самолеты. Автомобильный парк в начале войны был очень скудный, и для его увеличения военное министерство выделило огромные средства на закупку автомашин из других стран. Но заводы Англии, Италии и Франции были заняты обеспечением нужд собственных армий, и принимали заказы Российской Империи, только на небольшие партии автомобилей. В итоге, помимо острой нехватки автомобилей, автопарк был очень разнообразным, что заставляло создавать огромное количество прифронтовых и тыловых мастерских для ремонта техники и изготовления запчастей. Самым логичным выходом из непростой ситуации, было начать строить собственные заводы и 21 февраля 1916 года Николай II утверждает решение Совета министров об отпуске кредитов для строительства русских автозаводов. Спустя пять дней, подписывается договор между «Торговым домом Кузнецов, Рябушинские и К°» и Главным Военно-техническим управлением (ГВТУ) на строительство автомобильного завода в Москве и поставку 1500 машин. Для этих целей организовывается Автомобильное Московское общество (АМО).
1 марта 1916 года П.П. фон Дервиз продал 138 тысяч квадратных сажен своей дачи в Тюфелевой роще, ,для строительства завода. Место было подобрано очень удачно, рядом протекала Москва-река, а недалеко были железнодорожные станции Симоново и Кожухово. 2 августа 1916 г. в Тюфелевой роще состоялся торжественный молебен и официальная закладка завода, хотя строительство его уже велось с весны.
Учредители АМО постарались привлечь лучших специалистов в области автомобилестроения. Найти необходимые кадры удалось среди сотрудников Русско-Балтийского Вагонного завода (РБВЗ), эвакуированного из Риги в Москву из-за военных действий. Переманив инженеров из РБВЗ в АМО с ними заключили договор о выплате неустоек в случае самовольного отказа от службы, чтобы они не вернулись обратно. За инженерами подтянулись и другие квалифицированные сотрудники Русско-Балтийского завода. Первым же директором завода АМО был назначен [Дмитрий Дмитриевич Бондарев (1878 — 1937)], одно время заведовавший автомобильным отделом РБВЗ.
Итак, хорошая площадка для завода подобрана, инженеры наняты, теперь настала очередь проектирования автомобиля и создания оборудования для их производства. Возможности для разработки отечественного автомобиля с нуля не было, так как по условиям договора с ГВТУ, поставщик обязан был использовать при проектировании чертежи автомобиля «FIAT» и «к 7 марта 1917 года должно быть изготовлено не менее 10 процентов всей поставки (150 автомобилей)». Поэтому за основу берется итальянский образца 1912 года, который был спроектирован для итальянской армии, чтобы она использовала его в условиях бездорожья. Для российского подобия дорог — идеальный вариант. Заключив в Турине договор с , на право производства в России грузовой полуторатонки и легкового автомобиля со всеми нужными техническими и рабочими чертежами, акционеры АМО занялись заказом оборудования.
Вот тут и возникли первые трудности. В России создать нужное оборудование было невозможно. Поэтому представители АМО были отправлены в Англию, Америку и Швецию для размещения заказов на станки. Например, все металлообрабатывающие станки, приспособления и кондукторы к ним для механической и инструментальной мастерских были заказаны в Америке. Заказать это еще половина дела, нужно же еще их доставить.
Чтобы погрузить на судно и отправить оборудование из Америки в Россию, требовалось особое разрешение Русского комитета по военным заказам в Нью-Йорке. Времени на получение разрешений уходило много и даже получив его, и погрузив станки на судно, не было никаких гарантий, что груз доберется до места назначения в целости и сохранности. В Российской Империи порты и железные дороги были перегружены ведь через них шли грузы для военных на фронт. И даже если каким то чудом оборудование попадало на поезд, то оно могло потеряться по дороге или прибыть частично разворованным. Иногда оборудование не доходило до адресата по более страшным причинам. 23 октября 1916 года в Архангельский порт Бакарица прибыл на разгрузку пароход «Барон Дризен» из Нью — Йорка с 3700 тонн груза, среди которого были станки для завода АМО и 1600 тонн взрывчатых веществ. 26 октября 1916 года, около часа дня, произошел подрыв, заложенной боцманом бомбы в трюме парохода. За первым взрывом, последовал второй — с детонировали ящики со взрывчатыми веществами, выгруженные ранее из парохода. В одно мгновение, пароход, станки АМО, соседние суда, портовые строения превратились в груду обломков. Здание и вещи не жалко, все можно восстановить, но погибших в этом аду 607 человек не вернуть. Боцмана Павла Полько за совершенную диверсию приговорили к смертной казни через повешение.
В Тюфелевой роще тоже не все было гладко, стройматериалы шли на стройку с перебоями и ощущалась нехватка рабочих сил. Учредителям пришлось обращаться в военный комитет с прошением о предоставлении военнопленных для строительных работ. Прошение было удовлетворенно и на строительство прибыло 250 военнопленных. Всего осенью 1916 года при сооружении завода было задействовано 2167 человек.
Возникшие трудности могли привести к невыполнению условий договора о поставке первых 150 автомобилей, а за это пришлось бы заплатить очень солидную неустойку Главному Военно-техническому управлению. Поэтому, чтобы успеть к сроку, акционеры АМО закупают в Италии комплекты деталей для автомобилей и налаживают «отверточную» сборку машин в Москве.
Наступил 1917 год. Рост революционных настроений в стране достиг максимума. Но в начале года рабочие завода АМО еще не сильно поддавались на пропаганду большевиков, так как боялись потерять рабочие места и отправится на фронт (завод считался оборонным и работа на нем заменяла отправку на фронт). Весной все начинает меняться. Рябушинские решают уволить ряд рабочих, занимавшихся строительством цехов, под предлогом того, что завод почти достроен и такое количество строителей уже не нужно. Естественно выбор пал, на революционно настроенных рабочих, которым это не понравилось и они запротестовали. Начальство справиться с протестом не смогло и оставило сотрудников на своих местах, правда уменьшив всем зарплаты. В мае исполком завода решает пожаловаться в Центральную конфликтную комиссию при Московском Совете рабочих депутатов на низкий уровень оплаты труда. Но к его великому удивлению, Московский Совет встает на сторону заводоуправления и рекомендует уволить ненужных рабочих, а их зарплаты использовать для увеличения оклада тех сотрудников, которые заняты в сборке автомобилей. Перспектива остаться без денег и попасть на фронт, снова не понравилась рабочим и 3 мая они захватывают завод. Бунтовщики насильно вывозят директора Д.Д. Бондарева на тачке к трамвайной остановке, затем вылавливают заведующего кузнечно-прессовым отделом — инженера Макаровского, повторяя ту же экзекуцию и с ним. Две недели завод АМО находился в руках рабочих, пока не был найден компромисс: никого не увольняют, зарплаты повышают, бунтовщики должны извиниться перед Бондаревом и Макаровским. Не смотря на это директор так и не вернулся на завод.
Попытки уволить строителей продолжались до лета. Все решилось 22 июля 1917 г., когда главное военно-техническое управление, по просьбе учредителей АМО отправляет на завод солдат, которые убрали с завода уволенных рабочих и заняли их места на сборке грузовиков «Фиат». В августе военным управлением принимается решение о незамедлительной переквалификации завода в большую мастерскую по ремонту автомобилей и сокращении рабочих до необходимого минимума. Как вы наверно понимаете, никто с завода уходить не собирался и закрытые цеха самовольно были открыты жаждущими продолжения работы. К осени влияние большевиков среди рабочего класса на заводе АМО стало подавляющим. Был создан заводской отряд, который обучался тактики ведения уличных боев, рытью окоп и т.д. В октябре, при помощи большевиков среди сотрудников АМО, Военно-Революционный Комитет создал автомобильный отряд, который должен был заниматься подвозом боеприпасов и эвакуацией раненых во время революции.
Фиат собранный заводом АМО на службе ВРК в дни октябрьской революции.
Прогремела Октябрьская революция. Завод АМО теперь принадлежал Рябушкиным только на бумаге, фактически им управляет исполком. Первым делом была попытка наладить дисциплину на заводе, чтобы прекратить воровство и безразличное отношение к имуществу завода. Но ничего не вышло, рабочие считали завод чужим, и продолжали воровать, и работать спустя рукова. Дабы это прекратить в каждый цех пришлось поставить смотрящих за дисциплиной работников. Вторым важным делом стало уменьшение расходов завода, ведь после революции, на завод вернулись уволенные сотрудники, которым необходимо платить зарплату. Так как касса и документы правления находились у рабочих, то покопавшись в них, они нашли обязательства завода АМО перед иностранными компаниями поставившими деталей и оборудования на сумму в 6 млн. рублей. Щедрый пролетариат простил свои долги иностранцам и отказался им, что-либо платить, тем самым сэкономив.
В марте 1918 года, параллельно со сборкой автомобилей «фиат» (сборка осуществлялась из оставшихся комплектов деталей, закупленных Рябушкиными в Италии), завод начинает заниматься ремонтом и изготовлением кузовов на базе импортных шасси «Уайт» и «Фиат». Грузовики, грузоподъемностью в 1.5 и 3 тонны, американской марки [WHITE] значительно пополнили автомобильный парк Российской Империи в годы Первой Мировой войны. Всего американская компания отправила союзникам около 18 000 грузовиков, часть из которых досталась России. Могу предположить, что после поражения РСФСР в Первой Мировой войне на заводы начали поступать фронтовые автомобили для ремонта (в то время, примерно из 8000 автомобилей в РСФСР, на ходу было около 35%, да и те что были на ходу находились в плачевном состоянии). Восстанавливая эти машины, работники завода АМО начинают самостоятельно изготавливать детали необходимые для починки.
15 августа 1918 г. вышло постановление о национализации . Таким образом построенный примерно на 75% и имеющий около 500 новейших американских станков, завод стал государственным.
В 1919 году на заводе заканчиваются последние комплекты деталей для сборки автомобилей «Фиат», закупленные еще при управлении Рябушкиными (всего за три года завод выпустил 1319 машин марки «Фиат»: 432 в 1917 г., 779 — в 1918 г. и 108 — в 1919 г.). Из-за гражданской войны, на заводе остается все меньше рабочих, дисциплины уже нет никакой, квалифицированного персонала все меньше и меньше.
Нехватка специалистов, остро ощутилась, когда в январе 1920 года, заводу АМО поручили задачу, сделать двигатели для первых советских танков. Подключив опытных инженеров, работавших еще при Рябушкиных, завод АМО справился с поставленной задачей и немного изменив мотор грузовика «фиат» сделали 24 танковых двигателя. Сделанный в конечном итоге танк, получил очень своеобразное название — «Борец за свободу товарищ Ленин» и являлся точной копией французского танка Renault FT-17.
Слева французский танк Renault FT-17, справа сотрудники АМО возле макета первого советского танка «Борец за свободу товарищ Ленин» 16. 25 февраля 1921 года Совет Труда и Обороны, постановил: «Поручить Президиуму ВСНХ заключить соглашение с группой американских рабочих о сдаче им в Петрограде, а если это окажется невозможным, передать им более отвечающий техническим условиям завод АМО в Москве». 2 марта 1921 года заводоуправление соглашается с целесообразностью передачи завода американским механикам для организации на нем массового производства новых автомобилей. Возможно, это был единственный способ уйти от кустарного производства. В мае происходит смена директора, вместо [Ципулина Владимира Ивановича (1882 -1940)]приступает к работе [Артур Александрович Адамс (1885—1969)]
18 декабря 1922 года в Турине был зверски убит фашистами итальянский коммунист Пьетро Ферреро работавший на . Тело его было настолько изуродованное, что опознать его смогли лишь по документам. Это и не удивительно, ведь убили его привязав ногу к грузовику, который начал ездить по городу. Наверно не очень понятно, причем тут описание этого события, но я поясню. 30 апреля завод АМО переименовывают в честь погибшего в Турине. Решение рабочих мне кажется странным, назвать завод выпускающий грузовики в честь человека зверски убитым с помощью грузовика, тем более есть вероятность, что фашисты использовали грузовик марки «Фиат», а завод АМО как раз этими грузовиками и занимался.
Летом 1923 года происходит очередная смена директора, теперь вместо А.А. Адамса заводом им. Ферерро управляет Г.Н. Королев. Так же ЦУГАЗом (Центральное управление государственных автомобильных заводов) утверждается производственный план на 1923-1927 год в котором дается добро на создание новых автомобилей, а не только ремонт старых. Завод получив указание начинает подготавливать производственную линию, начинается установка станков и оборудования, которое стояло не тронутым со времен Рябушинских. Документации к оборудованию не было, поэтому все делалось методом тыка. Несмотря на то, что производственный план был передан заводу еще 30 июня 1923 года, только в марте 1924 года, с заводом подписывается соглашение на выпуск новых 1,5 тонных грузовиков типа «Фиат». Директор завода им. Ферреро Г.Н. Королев подписал 15 марта 1924 года приказ о начале подготовительных работ по выпуску грузовиков. Завод резко оживился, ведь до 1 апреля необходимо было предоставить список не хватающего оборудования, для производства 1200 автомобилей в год, а к 1 маю проекты смет на все строительные и ремонтные работы по заводу. В идеале планировалось начать выпуск грузовика в августе 1924 года.
Первый советский грузовик получил название АМО — Ф15 и был почти точной копией FIAT 15 Ter, ради производства которого и строился завод. Главным конструктором нового автомобиля становится бывший директор В. И. Ципулин, ему помогает конструктор Е. И. Важинский (в конце 30-х годов, советская власть «отблагодарила» конструкторов расстреляв их). Не смотря на то, что на заводе было два эталонных грузовика и чертежи, многое пришлось додумывать самостоятельно. В итоге начать производство автомобилей к августу 1924 года не удалось и выпуск первых 10 автомобилей решили приурочить к годовщине Октябрьской революции. Ночью 1 ноября был готов первый автомобиль. Завести его удалось только со второго раза. Утром этого же дня В.И. Ципулин, со сборщиками, поехал на первом советском грузовике в первый испытательные пробег по Москве и попал в первую аварию. На ходу лопнул шаровой палец рулевого управления, в результате чего Ципулин потерял управление машиной. К счастью, в аварии никто не пострадал и машину отбуксировали в цех, где выяснили, что причина поломки была в изготовлении пальцев из неправильных сортов стали. В течении суток, вся бракованная партия была заменена. 6 ноября была закончена сборка и покраска(в ярко красный цвет)десятого автомобиля. Седьмая годовщина Октябрьской революции, после успешной демонстрации грузовиков АМО-Ф15 на Красной площади,стала днем рождением советского автомобилестроения.
В 1925 году завод им. Ферерро переименовывается в 1-й Государственный автомобильный завод. В этом же году регулярное невыполнение плана вынуждает ЦУГАЗ в очередной раз сменить директора. Теперь во главе завода стоит Ф.И. Холодилин, но и ему долго усидеть на этой должности не удается, в декабре 1926 года было принято решение о назначении нового директора И.А. Лихачева, который с 1-го января 1927 года приступил к работе.
Период с 1925 по 1927 год, окончательно продемонстрировал руководству страны кризис в автомобилестроении. Приведу для наглядности немного цифр. В СССР В 1925 году было 24 218 автотранспортных средств из них на ходу 14 440. В Америке на 6 человек приходился 1 автомобиль, в Англии на 80 чел., во Франции на 72 чел., в Германии на 250 чел., в СССР же 1 автомобиль на 11 000 человек. 1-й Государственный автомобильный завод (быв. АМО) старался как мог, за 1924/25 год выпустил 100 автомобилей, за 1925/26 — 275, 1926/27 — 425, 1927/28 — 580 и это при условии что сталь с металлургических заводов шла с колоссальным браком, который порой доходил до 55%. Понятно, что для масштабов страны, выпуск такого количества автомобилей — капля в море. Эта капля еще и была очень дорогая, себестоимость первых 10 машин составляла 18 000 рублей за штуку (средняя зарплата в то время была 66 рублей), очевидно, что покупать за такие деньги никто не стал бы, ведь стоимость зарубежных автомобилей была значительна ниже (средняя цена на автомобили в Америке была 3000 рублей, форд Т же стоил в СССР 800 — 900 рублей). Поэтому государство установило цену на АМО Ф15 в размере 8850 рублей, а разницу выплачивало за свой счет. Завод всячески старался снизить себестоимость машин, уже вторая партия стоила 13 000, 3-я 11 700, а в 1926/27 году завод даже прибыль получил, но все равно аналогичные автомобили из Америки с учетом доставки стоили на 30-35% ниже. В середине 1927 года на страницах газеты «Правда» развилась дискуссия о целесообразности широкого внедрения автомобилей в стране. Противники внедрения утверждали, что для советского бездорожья, кроме телег ничего и не надо, защитники же считали, что увеличение количество автотранспорта повлечет и борьбу с бездорожьем.
Все вышеперечисленные проблемы надо было решать и на ХV съезде в декабре 1927 года было озвучено решение о капитальном расширение и реконструкции 1-го ГАЗа. Обновленный завод должен выпускать не меньше 10 000 однотонных и 4000 полуторатонных автомобилей в год, работая в три смены. Проектом расширения завода занялся В.И. Ципулин, другие конструкторы и инженеры отправились в командировки по развитым странам для получения опыта, заказа станков и выбора машины на основе которой будет новое производство. В 1928 году приостанавливаются работы по проекту Ципулина из-за его не практичности и создается управление расширения и реконструкции завода АМО (УРРА). Во главе которого встает М.Л. Сорокин. Тогда же подписывается договор с американской компанией [ Autocar] о предоставлении чертежей и помощи в организации производства, выбранной для завода модели автомобиля. Реконструкцию решают доверить американской , причем при заключении договора 24 мая 1929 года, масштаб производства был уже иным, чем озвучивалось на ХV съезде. Теперь завод после реконструкции должен выпускать 25 000 автомобилей грузоподъемностью в 2,5 т. в одну смену и себестоимость машин должна снизиться до 4 000 рублей. Для осуществление реконструкции на завод прибывают американские инженеры. Спустя год договор с американцами расторгается и начальником УРРА становится директор завода И.А. Лихачев. 1 октября 1931 года торжественно состоялся пуск завода после реконструкции и его очередное переименовывание, теперь это завод имени Сталина (ЗИС). За два года реконструкции площадь завода выросла в 5,5 раз, как сказал И.А. Лихачев: «Мы фактически пришили пальто к пуговице».
Пока шла реконструкция, завод не стоял на месте и продолжал выпускать автомобили. Параллельно с выпуском АМО-Ф15, завод начал выпуск автомобиля АМО-2 (выпускался с 1930 по 1931 год, всего выпущено 1715 штук), являющимся копией Autocar Dispatch SA. Собирался он из иностранных агрегатов. 25 октября 1931 года с главного конвейера завода имени Сталина сходят первые, после реконструкции, автомобили в количестве 27 штук. Они являются практически точными копиями АМО-2, но уже собраны из отечественных агрегатов. Эти автомобили получают название АМО-3. Самый первый экземпляр подарили редакции газеты «Правда», а остальные машины были переданы Пролетарскому райкому ВКП(б) Москвы, ВСНХ, ВЦСПС, и «Серп и молот».
Всего за три года производства (1931-1933) было изготовлено 34969 автомобилей АМО-3. За все время производства в машину неоднократно вносились поправки. Это было связано с тем, что хозяева машин могли напрямую писать на завод жалобы на качество, которые сразу же рассматривались, например в первой партии из 1000 машин было 333 дефекта, то во второй тысячи уже 118 и по уменьшающей.
Одновременно с выпуском АМО-3 началась работа над опытными автомобилями ЗИС-5, ЗИС-6 и автобусом ЗИС-8. Над автомобилем ЗИС-5 работал Е.И. Важинский, который проанализировал все недостатки АМО-3 выявленные за время эксплуатации, исправил их и внедрил изменения в новый автомобиль. Тем самым ЗИС-5 стал мощнее, надежнее и проще. Основные отличия от АМО-3 были в увеличении мощности, грузоподъемности, увеличение дорожного просвета, замена гидравлического привода тормозов на механический и более низкая стоимость. В итоге машина получилась хитом советского автопрома, пережившая своего конструктора Евгения Ивановича Важинского, которого по «доброй» традиции советской власти расстреляли в 1938.
Первые десять экспериментальных образцов ЗИС-5 и ЗИС-6 были собраны 26 июля 1933 года и отправлены в автопробег длинною 2500 км, из которых 700 км по бездорожью. Пробег был пройден без аварий и нареканий и завод начал подготовку к выпуску этих моделей. Уже в следующем 1934 году в генеральном плане (выпуск 20500 автомобилей) приоритет отдается моделям ЗИС-5 (18370 шт.), ЗИС-6 (700 шт.), ЗИС-8 (350 шт.) и останавливается выпуск старых моделей.
Не прошло и двух лет после масштабной реконструкции, как автозаводцы начали думать о новой реконструкции. В августе 1933 г. СНК (Союз Народных Комиссаров) СССР рассматривает вопрос о второй реконструкции, в которой планировалось расширить территорию с 90 гектаров до 500, увеличить в 4 раза количество оборудования и устроить в пять раз больше рабочих мест. Соответственно машин с конвейера должно сходить тоже больше — 80 000 шт. в год. В марте 1934 года был утвержден генеральный план расширения завода. Уже к концу месяца были подобраны и утверждены участки для строительства. Проектом так же были заранее предусмотрены меры о снабжении строительства материалами, транспортом и рабочими.
Выбранные участки для расширения завода в Тюфелевой рощи были сложны для освоения: множество оврагов, болот, несколько озер, а так же жилые и промышленные постройки. К осени 1934 года уже были засыпаны озера Постылое и Черное, а так же все овраги. Землю для этих целей брали из котлованов под новые цеха, а так же на помощь пришел метрострой, который привез 300 метропоездов грунта со своих объектов в Москве.
Проектирование и продуманность организации строительных работ не помогли, за первые полгода удалось выполнить только 60% из намеченного плана на этот срок. Не смотря на все предпринимаемые усилия, подключение рабочих завода к строителям на субботниках и улучшение организации строительных работ, за два года выполнить вторую реконструкцию завода не удалось.
В ночь на 31 августа 1935 года, происходит событие сильно повлиявшее на производительность труда в СССР. Именно в эту ночь бригада Алексея Стаханова за 5 часов 45 минут добыла 102 тонны угля вместо нормы в 7 тонн. Его пример распространился среди рабочих со скоростью интернет мемов в современности. Завод имени Сталина не был исключением. Приведу как пример работу двух бригад на участке по производству коленчатых валов на заводе. 10 октября бригада В. А. Бобкова изменив принцип работы смогла выковать 307 валов, при норме в 240 шт. за смену. Вторая смена во главе с Ф.И. Хромилиным, придя на работу и узнав о рекорде товарищей, тоже включилась в гонку и перераспределив обязанности выковала за смену уже 326 валов. Коренастый, подчас невеселый, Окруженный заревом с боков, Выпрямившись низвергает молот Молодой стахановец Бобков. Двести сорок! В перекатах грома Не устали парни бушевать. Триста семь без брака и поломок! Можно умываться кончать. В мире не найти такого стиля, А для славы не хватает слов. Нынче ночью штамповщик Хромилин Выдал триста двадцать шесть валов. На этом соревнование не закончилось, через две недели, утром, бригада Хромилина улучшила показатель до 341 коленчатого вала. Этим же днем бригада Бобкова побила рекорд — 380 валов. Но Хромилин со своими ребятами не сдался и отковал вечером 385 коленчатых валов. Такого плана соревнования проходили во всех цехах завода. Не смотря на то, что в этом соревновании победил Ф.И. Хромилин в январе 1936 года В.А. Бобков был награжден орденом Трудового Красного Знамени. На радостях, через три дня после награждения, Василий Бобков выковал 556 коленчатых валов, правда печь уже была более современная.
В 1935 году началась работа над первым легковым автомобилем — ЗИС 101. И. Е. Важинский став в этом году главным конструктором на заводе возглавил работу над машиной. За основу был взят «Бьюик» 33 года. Первые экспериментальные автомобили должны были быть готовы к 25 январю 1936 года, но к сроку не удалось их сделать, так что «вождь народа» смог посмотреть на две машины только 29 апреля 1936 г. В целом верхушка партии оказалась довольна автомобилем и после внесения небольших поправок, автомобиль был пущен в серийное производство. Хоть планом на этот год был предусмотрен выпуск 2000 шт. легковых автомобилей, заводу удалось сделать только 11 штук.
В довоенный период помимо грузовых и легковых автомобилей, завод выпускал еще автобусы. Самый первый автобус был на базе [АМО-Ф15], позже появился [АМО-4], на удлиненной базе АМО-3 и с 1934 года ЗИС-8.
За две реконструкции произошло значительное расширение завода, появились дополнительные рабочие места. В 1928 году на заводе трудились 1798 человек, а к 1940 году 39747 человек. Такое увеличение людей добавило проблем. Общежития не хватало, люди ночевали в цехах, а порой и на вокзале. На начало 1939 года жильем были обеспечены только 19 740 человек. Значительно изменилась система общественного питания на заводе. Старая столовая не могла вместить всех желающих и появилась новая — центральная, с пропускной способностью в 9000 человек. Открылись столовые и буфеты в ряде цехов. Важную роль в обеспечивании сотрудников питанием, играл отдел рабочего снабжения, который имел пять совхозов, что обеспечивало поставку всех необходимых видов продуктов. Заводская школа уже не может вместить всех желающих, поэтому открываются цеховые школы, где обучали сразу у станков. В 1940 году при , крупнейшее в СССР. Завод всячески боролся с безграмотностью и старался поднять культурный уровень трудящихся. Была открыта библиотека (105 000 томов), за успехи в производстве выдавались билеты в кинотеатры и театры, был открыт литературный кружок. Вместо двух медицинских работников, появилось 17 врачей и открылась поликлиника с различными медицинскими кабинетами и оборудованная по последнем технологиям. Строились и открывались детские сады и ясли для детей рабочих. Был заводской дом отдыха «Васькино». В 1937 году на месте некрополя Симонова монастыря был построен заводской Дом Культуры. Все это делает ЗИС практически настоящим городом, в котором есть все необходимое.
1 — по информации из списка жертв большевистского и коммунистического террора в Советском Союзе. Продолжение следует…
1940-е
Вторая мировая внесла свои коррективы. После нападения на СССР властям пришлось срочно эвакуировать большую часть промышленных предприятий подальше от Москвы. В частности, часть мощностей ЗиС перенесли в Ульяновск и Миасс (которые в будущем превратились в УАЗ и «Урал»). На них стали производить «урезанный» вариант ЗиС-5. Модель лишили боковых бортов, бампера и одной фары. Тормозная система тоже претерпела изменения, а кабину изготавливали из дерева.
В 1942 году для военной промышленности на московском заводе создали ЗиС-42 и ЗиС-42М с задними гусеничными движителями. Обе модели пришли на смену выпущенному ранее ЗиС-22, у которых быстро приходили в негодность резинотканевые гусеницы. Но даже с целыми лентами маневренность техники была как у «слона в посудной лавке». А на снегу машина просто вставала, так как забившийся в движитель снег мешал крутиться ведущим колесам.
В 1946 году на разрабатываемых моделях опробовали стеклоподъемники с сервоприводом и гипоидную главную передачу в КПП.
Производство новых грузовиков гражданского назначения восстановилось только к 1947 году. Новое творение конструкторов внешне походило на американские тягачи 30-х годов. Зато ЗиС-150 получил 5-ступенчатую КПП, термостат, пневматический привод в тормозной системе и уменьшенный до 38 л/100 км расход топлива (прежние модели «кушали» по 50 с лишним литров). Через три года машину усовершенствовали, полностью убрав при изготовлении кабины дерево и обновив карбюратор.
ВОВ вынудила инженеров создать ЗиС-42 для фронта
При разработке ЗиС-150 инженеры черпали идеи у американских коллег
