Забытые пензенские автобусы
Михаил Соколов Фото из архива автора и Игоря Шишкина (г. Пенза)
В сентябре 1945 г. для СССР началась новая, послевоенная эпоха мирной жизни. Разорённой тяжелейшей войной стране потребовалось значительное количество различных автомобилей и в том числе городских автобусов, взять которые пока что было негде.
Прежних пассажирских машин довоенного выпуска в ходовом состоянии оставалось довольно мало, к тому же после суровой армейской эксплуатации практически все они нуждались в серьёзном восстановительном ремонте. Разработки же принципиально новых конструкций автобусов вагонной компоновки, хотя и возобновились сразу же после Победы, были ещё очень далеки от завершения, и о массовом выпуске вагонных автобусов пока что не было и речи. А для обслуживания населения автобусы нужны были уже сейчас, срочно, и притом в немалых количествах.
Старый добрый ЗИС-5
Выход из создавшейся критической ситуации виделся не только в восстановлении как можно большего количества уцелевших отечественных автобусов довоенного выпуска, а также зарубежных (трофейных, вывезенных в счёт репараций и т.д.), но и в возобновлении производства наиболее простых, дешёвых в изготовлении и востребованных в эксплуатации их моделей, базировавшихся на самых массовых отечественных шасси той поры. Таковыми на тот момент являлись в первую очередь шасси 3-тонных грузовиков ЗИС-5. Производство «трёхтонок», пусть и упрощённых, в то время ежегодно нарастало и велось сразу на двух автозаводах – на столичном ЗИСе и на заводе УралЗИС в г. Миассе Челябинской области. И хотя все модели капотных автобусов на шасси ЗИС-5 и его модификаций конструктивно относились к довоенной эпохе, они вместе с тем получили достаточно большое распространение и в послевоенном СССР, благодаря своей простоте, освоенности и наличию достаточно большого количества шасси под их основу.
В курортных местностях юга страны возобновили изготовление открытых автобусов с брезентовым тентом на отремонтированных шасси ЗИС-5. Однако эти наиболее простые и дешёвые в изготовлении пассажирские машины с открытыми кузовами годились лишь для тёплого климата и никак не решали проблему всеобщего дефицита общественного транспорта.
Технические характеристики двигателя
Конструкция ЗИЛа 158-й модели включала в себя шестицилиндровый рядный нижнеклапанный карбюраторный бензиновый мотор объемом 5,5 литров. Агрегат имел степень сжатия в 6,5 килограмм на сантиметр и мощность в 109 лошадиных сил. Крутящий момент данного мотора составлял 333,5 Нм при полутора тысячах оборотов.
С этим двигателем автобус мог развить максимальную скорость до 65 километров в час по качественному шоссе. При этом расход топлива составлял от 37 до 42 литров на сотню в зависимости от режима эксплуатации. Именно такие цифры указаны в техническом описании к ЗИЛ-158. Почему такой высокий расход? Дело в том, что этот мотор был дефорсированным (как и на грузовиках ЗИЛ-130). Ввиду этого имел низкую степень сжатия, однако мог ездить на 72-м бензине.
Нестандартные «стандарты»
Довоенный флагман данного направления – автобус ЗИС-16 – имел немало существенных изъянов, а главное был трудоёмким в производстве и довольно дорогим. Возродить изготовление автобусов, подобных «16-му» (под маркой АКЗ-1 и АКЗ-2) смог лишь столичный «Аремкуз».
Что же касается подавляющего большинства городов СССР, то для срочного удовлетворения спроса на автобусы ничего другого там не оставалось, как возрождать к повторному изготовлению достаточно древний, но зато не сложный и дешевый кузов типа «Стандарт» образца 1932 года, получивший наибольшую известность, как кузов автобуса ЗИС-8. Конечно, с точки зрения автомобильного транспорта это был явный и значительный шаг назад, однако никакой другой альтернативы в тот момент просто не было. В результате на улицах очень многих городов Советского Союза появилось множество старомодных и угловатых автобусов типа ЗИС-8, но базировавшихся не на удлинённых, а на стандартных шасси ЗИС-5.
Водители о салоне
В той же статье водители высказались о типичных поломках автобуса. Многим не нравился слишком уж узкий проход в салоне. Кроме того, во время дождя через все три люка для вентиляции текла вода. Было замечено, что материал для обивки сидения выбран неправильно – покрытие кресел быстро изнашивается, хотя машины только недавно вышли на маршруты. Также на большинстве машин во многих автопарках страны выходил из строя каркас кресел в салоне автобуса. Критиковали и печку. Даже на больших оборотах электрических моторов невозможно было прогреть салон в холодную погоду.
Пассажиры в снежный день предпочитали по мере возможности выбирать другой автобус для поездки – каждый человек рисковал выйти из автобуса промокшим. Иллюминаторы на потолке сильно пропускали воду.
К вопросу обтекаемости
И все же иной раз бывали случаи, когда создатели подобных автобусов шли гораздо дальше простого копирования довоенного «Стандарта» и изготавливали собственные варианты более сложных, объёмных и прогрессивных пассажирских автобусных кузовов. Порой из ворот местных кузовных производств выходили достаточно оригинальные варианты, значительно отличавшиеся от довоенного «Стандарта», пусть и не достигавшие дизайнерских высот кузова ЗИС-16 или опытных довоенных автобусов обтекаемого стиля (стримлайн), но все-таки стремившиеся к их уровню.
Если обратиться к более ранней эпохе – 1920–1930-х годов, то можно уверенно констатировать, что практически каждое городское хозяйство в СССР в ту пору было вынуждено решать проблему автобусных перевозок своими силами и по-своему. Для многих городов нашей страны это утверждение оказалось справедливым и для периода первых послевоенных лет. Причём иногда такая вынужденная самостоятельность приносила весьма интересные плоды в плане создания собственных местных моделей автобусов на шасси ЗИС-5.
Ярким примером такого творчества явились оригинальные автобусы послевоенной поры, построенные в городе Пензе на шасси ЗИС-5 (в основном уже послевоенного производства) с кузовами, выполненными в так называемом полуобтекаемом стиле. Вот какие интересные сведения о них содержатся в книге «Пензенский автотранспорт: история, события, люди», изданной в Пензе в 1996 г.:
«В 1939 году в пензенском Облавтоуправлении имелось 22 автобуса, из них пятнадцать ГАЗ-03-30, пять ЗИС-8 и два автобуса ЗИС-16… После войны в 1946 году силами мастерских автобазы удалось восстановить один списанный ЗИС-16; и его пустили по маршруту «Пенза – Нижний Ломов». Это был первый междугородный автобус. Затем он стал курсировать по маршрутам «Пенза – Кузнецк» и «Пенза – Н. Пестровка». …В 1946 году автотранспортную контору переименовали в автоколонну № 53… До 1947 года новых поступлений автобусов не было. Поэтому по инициативе городских властей заводу № 163 выдали заказ на изготовление кузовов автобусов на шасси автомобилей ЗИС-5. В итоге парк пополнился двадцатью такими автобусами».
«Крымкурсо»
В августе 1923 г. в Севастополе было учреждено Крымское акционерное общество курортных и междугородных сообщений «Крымкурсо». Оно занималось эксплуатацией станций железных дорог, гостиниц, прокатных автомобилей и автобусов, обслуживанием прибывающих в Крым курортников и туристов, организацией экскурсий. Свою первую машину промыслово-кооперативное общество восстановило собственными силами, но затем стало заказывать легковые автомобили и автобусы у торговых и производственных предприятий. В год своего основания АО «Крымкурсо» перевезло около 7800 пассажиров на нерегулярных маршрутах.
Регулярное автомобильное сообщение предприятие открыло 15 апреля 1924 г., а до конца года его 28 легковых машин и 16 автобусов перевезли 33 400 пассажиров. Автопарк и пассажиропоток «автоартели», среди акционеров которой были «Автопромторг», «Крымкоммунхоз» и «Автотрест», росли непрерывно, основной капитал общества составлял 3 млн золотых рублей. Весной 1927 г. «Крымкурсо» имело 58 автобусов и 31 легковой автомобиль. Эксплуатировались автобусы, изготовленные в СССР и за границей на шасси разных марок: «Уайт-АМО», Ford, Benz, FIAT, Lancia, Renault…
В конце 1930 г. AO «Крымкурсо» было ликвидировано, его автобусы перешли к севастопольской конторе Всесоюзного объединения складского и транспортно-экспедиционного дела «Союзтранс».
Мебель, запчасти, инкубаторы
Интересно, что пензенский завод № 163, основанный ещё в 1901 г. как фабрика венской мебели, в довоенные годы получил авиационную направленность и изготовлял, в частности запасные части к истребителям И-16. В годы войны предприятие освоило ремонт самолётов, а после Победы стало выпускать различные авиационные приборы и даже автоматические инкубаторы «Рекорд-39». Но, вероятно, кое-что из бывшего мебельного производства, свернутого в 1935 г., здесь всё же оставалось, иначе как объяснить тот факт, что именно тут в короткий срок смогли создать свою собственную версию автобусного кузова на шасси ЗИС-5, и, более того, придать ему оригинальные и достаточно обтекаемые формы.
Во-первых, пензенские автобусные кузова изготовления завода № 163 получили наклонные плоскости ветрового стекла и задней стенки кузова. Во-вторых, объёмную высокую крышу с ярко выраженными округлыми скатами по всему её периметру. В-третьих, заметно сужающуюся к передней и задней стенкам ширину кузова. Всё это в целом позволяет причислить данный тип кузова к автобусным кузовам упомянутого полуобтекаемого стиля, характерного для отдельных отечественных автобусных конструкций середины 1930-х годов. Этот стиль представлял собой сам кузов с явными элементами скруглённых обтекаемых форм в сочетании с обычным стандартным оперением автомобильного шасси.
И наконец, ещё одной особенностью автобусных кузовов пензенского завода № 163 стали весьма своеобразно выполненные окна передних дверей, стёкла которых довольно замысловаты по форме и очень схожи с половиной эллипса. Из-за явной асимметрии, они не достигали ни одного из углов! Нигде и никогда в отечественной практике кузовостроения столь причудливых решений, вызванных вероятнее всего простым наличием именно таких стекол, больше не встречалось!
Разумеется, что эта сугубо местная пензенская модель автобуса на шасси ЗИС-5 не имела никакого собственного названия и в обиходе у шоферов именовались обычно просто как «автобус ЗИС-5» или в крайнем случае «автобус на базе ЗИС-5». К сожалению, ни кузовных чертежей, ни точных технических параметров, ни каких-либо ещё сведений о производстве и эксплуатации этой интересной разновидности послевоенных автобусов на шасси ЗИС-5 до наших дней не сохранилось.
КПП, сцепление
Система сцепления на ЗИЛ-158, изготавливаемых до 61 года, была двухдисковой. Затем на более поздних версиях ее заменили на однодисковую конструкцию. Вместе с этим изменился и картер на маховике. Естественно, что для тех годов сцепление было механическим. Трансмиссия имела четвертую прямую передачу, а пятая была повышающей. Но автобусная трансмиссия отличалась дистанционным приводом переключения посредством системы тяг. Ведь мотор, как и положено автобусу, располагался в задней части кузова.
На данной машине была установлена 5-ступенчатая механическая коробка передач. Но многие водители, которые работали на этом автобусе, считали, что там должен быть гидротрансформатор. Шоферу за 8-часовую рабочую смену нужно было переключать передачи более тысячи раз. Естественно, что никаких синхронизаторов в конструкции КПП не было. Это значительно утомляло водителей.
Уральские оригиналы
Но несмотря на всю оригинальность автобусов с кузовами исполнения пензенского завода № 163, они были вовсе не единственным в Советском Союзе случаем послевоенного возрождения автобусных кузовов, которые можно отнести к полуобтекаемому стилю. Собственные варианты пассажирских кузовов на шасси ЗИС-5, весьма похожие на пензенскую разновидность, появлялись в первые послевоенные годы и на Урале. К сожалению, никакой информации о предприятии-изготовителе этих интересных машин на сегодняшний найти не удалось. Однако сохранившиеся фотоизображения чётко указывают на то, что и здесь кузовщики применили практически те же конструктивные решения.
По крайней мере два таких автобуса, причём с разными версиями кузовов, на рубеже 1940–1950-х годов эксплуатировались в г. Каменске-Уральском (с 1942 года в составе Свердловской обл.) и как минимум один экземпляр примерно в то же время колесил по самому Свердловску. В качестве основы для этих автобусов также использовались шасси послевоенных ЗИС-5, скорее всего уральского производства. От пензенских автобусов уральские отличались ещё большим наклоном назад симметричного из двух половин ветрового стекла (левая половина которого имела открывавшуюся верхнюю часть); иным количеством окон боковых бортов (большим у экземпляров из Каменска-Уральского и меньшим у свердловского образца); и наконец, изготовленными по-своему окнами в передних дверях, имевшими формы, близкие к трапециевидной.
Остаётся лишь пожалеть о том, что все эти самобытные, но штучные автобусы с кузовами безвестных региональных конструкций отслужили свой срок и ушли в небытие практически бесследно, никем не замеченные и никак не оценённые.
Силовой агрегат
Мотор, который устанавливался на эти автобусы, являлся модификацией агрегата ЗИЛ-164. Отличия были в другом поддоне, масляном приемнике и выпускном коллекторе. Также использовалась новая проставка для монтажа вентилятора, иной генератор вместе с кронштейном.
При том, что мощность мотора была небольшой, двигатель оказался вполне удачным для модели ЗИЛ-158. За счет наличия в агрегате нижнеклапанного механизма ГРМ, можно было легко заменить прокладку головки блока цилиндров. На малых оборотах двигатель работал очень тихо – шум мотора заглушал компрессор.
Коленвал был оснащен 7 коренными и 6 шатунными шейками. Диаметр их составлял 66 и 62 мм. Двигатель отличался чугунным блоком цилиндров, имеющим более глубокий картер. Блок имел мокрый тип и отливался вместе с гильзами. Масляный насос и распределение зажигания осуществлялось от распределительного вала. Также от него приводился в движение и механизм топливного насоса.
Ответ на критику
На все эти критические замечания ответил главный инженер ЗИЛа. После того как он объяснил, что характеристики ЗИЛа 158-й модели были полностью одобрены правительством и разными инстанциями, специалист начал сравнивать модель с зарубежными аналогами.
Инженер указал, что западные производители устанавливают дизельные двигатели – отсюда и лучшая динамика. Но такие моторы нежелательны в СССР на городских автобусах – это лишний шум и выхлопные газы. Также имелся от инженера ответ и по поводу гидротрансформатора. Установка его сделает работу водителя значительно комфортней, но увеличит расход топлива.
Критиковали кузов и заклепки. Интересный факт — при внимательном осмотре можно было увидеть имеющуся на кузове так называемую гармошку. Дефрмации подобного рода были вызваны слабыми алюминиевыми поясами. Кроме того, также многим не нравился глушитель – он был слишком громким.
