«Татра 148»: описание, сфера применения, технические характеристики

Неистребимая «Татра»

Михаил Соколов, Сергей Андреев Фото авторов, из архивов авторов и с интернет-ресурса rcforum.ru

Из моделей капотных грузовиков чешской фирмы эта стала наиболее известной, популярной и распространённой в СССР в эпоху развитого социализма*. Даже сейчас на наших дорогах нет-нет да и попадаются такие нехарактерные для нас на первый взгляд, но до боли знакомые очертания последних экземпляров славного племени «Т-148».

* О более ранних грузовиках «Татра», поступавших в СССР: Яркий след «Сто одиннадцатых». «Сто тридцать восьмые» на советских просторах

Об истории модели. Модификация «Т2-148»

Чехословацкая «Татра» (в начале ХХ века – «Копрживницка Возка») входит в тройку старейших в мире производителей автомобилей, которые продолжают работать. Штаб-квартира и головное предприятие фирмы расположены в городе Копрживнице, в Моравско-Силезском крае Чехословакии. Машиностроительное предприятие функционирует с 1850 года, а свой первый автомобиль «Татра» выпустила в 1897 году.

Самосвал «Татра-148» стал дальнейшим развитием модели «Татра-138». Модернизация 138-й «капотной «Татры» началась в 1967-м году.Первые прототипы 148-й модели появились в 1968 году, а ещё через год они были представлены уже официально.

«Татра-148» имеет одинаковые с предшественницей кабину и крылья. Однако капот у неё другой, с расширенной передней частью, для увеличения притока воздуха. Сообразно капоту, «вырос» вперёд и бампер. Фланцы полуосей стали из шестигранных круглыми, а количество шпилек, прикрепляющих полуоси к ступицам, увеличилось с 6-ти до 10-ти.

Ещё больше изменений было сделано внутри машины. Прежде всего, двигатель «Tatra Т2-928-1» был в значительной степени модернизирован. Увеличившийся рабочий объём обеспечил прирост мощности на 32 лошадиные силы и довёл данный показатель до 212 л.с. При этом снизился уровень шума, вибрации и вредных выбросов двигателя в атмосферу. Повысилась и скорость движения автомобиля. Кабина водителя, хоть и осталась прежней, была снабжена лучшей шумоизоляцией и общем уровнем комфорта.

В 1969–1971 годах грузовики «Tatra-148» начали производить параллельно с «Т-138», и за это время их выпустили 577 единиц. В 1972 году «Татра-148» окончательно заменила предшествующую модель на заводском конвейере.

Серьёзной модернизации данный самосвал подвергся в 1979 году. В его конструкцию было внесено более восьмидесяти изменений, немалая часть из которых – на основе анализа опыта эксплуатации в суровых условиях Сибири, Дальнего Востока, Крайнего Севера. В процессе этой модернизации был расход дизтоплива был снижен; уровень шума в кабине – уменьшен; было обеспечен стабильный запуск мотора при 20-градусных морозах;внедрены воздухоочистители с масляной ванной, новый генератор. Кресло водителя обзавелось пневматической подвеской.

Передний мост был снабжён усовершенствованными карданными шарнирами и удвоенным уплотнением ступиц. Торсионы из нового материала, с иными типом крепления значительно повысили степени надёжности и долговечности данного узла, который подвергается значительным нагрузкам.

Вместо двух гидроцилиндров подъёмника начали устанавливать один, увеличенного диаметра, с более долговечными манжетами и шаровыми опорами. «Татра Т2-148» (заводской индекс после модернизации 1979 года) комплектовалась новым кузовом полезным объёмом 9 кубометров, с бортами из нового отштампованного металла, с обрамлением большей жёсткости. Внешне автомобили «Т2» стали отличаться изменённой конфигурацией отверстий в облицовке капота.

Каждый год объёмы производства «Татры-148» увеличивались, причём огромными темпами. Так, по решению СЭВ, предприятию были выделены средства для реконструкции и увеличения ежегодного производства грузовиков «Татра» до 15 тысяч единиц (что более чем в два раза превышало текущие возможности завода). Благодаря этому, 8 января 1982 года в Копрживнице праздновали выпуск 100-тысячного автомобиля марки «Татра-148». Этот же год стал последним в эпохе капотных чехословацких грузовиков: 14 декабря 1982 года с конвейера сошла последняя, 113 647-я «Tatra Т2-148», уступая место новой безкапотной «Татре-815».

Универсальность, надёжность, высокая проходимость данной модели была многократно подтверждена эксплуатацией в суровых природно-климатических условиях – на освоении нефтегазовых месторождений, строительстве крупных электростанций (в том числе и АЭС), автомобильных и железнодорожных магистралей. «Татра-148», наряду с «Magirus-Deutz», «IFA W50»,стала одной из немногих моделей грузовиков импортного производства, которые массово поставлялись в Советский Союз и показали себя у нас с наилучшей стороны.

История выпуска

Начало создания модели Татра 148, фото которой можно посмотреть ниже, в виде первых её прототипов началось еще в 1968 году. И только через год после этого автомобиль был представлен потребителям официально. По своему внешнему виду модель была очень похожа на предыдущую версию – 138-ой. Но при этом капот имел более широкую переднюю часть кабины, которая повышала уровень притока воздуха, необходимого для охлаждения силовой установки. Фланцы полуосей стали выполнять в круглой форме, хотя в предыдущей модели они были шестигранные, повысилось количество шпилек, которым они крепятся непосредственно к ступицам до 10 ед.

Автомобиль Татра имеет несколько модификацийВ период 69-71 годов начался первый мелкосерийный выпуск, который осуществлялся совместно с 138-ой моделью. За это время было собрано всего 577 ед. Полноценное конвейерное производство началось только в 1972 году.
Через 7 лет крупносерийного выпуска модели на заводе провели модернизацию этого автомобиля, внеся в него порядка 80 изменений. Так, был уменьшен расход топлива, стал меньше уровень шума в кабине, а также появилась возможность запуска машины даже при температуре -20 градусов.

Варианты исполнения грузовика «Татра-148»

Базовые модификации – это самосвалы S1 (с задней разгрузкой) и S3 (с трёхсторонней) При этом основным является вариант S3. Первые годы выпуска самосвалы оснащались кузовами геометрической вместимости 8 кубометров, причём на S3 боковые борта делались из двух половинок, вертикально разделённых и подвешенных на верхних шарнирах.

Удлинённый кузов на «Tatra-148/S3» не оставлял мест для запасного колеса, поэтому его разместили под платформой, на раме, в наклонном виде. Туда же переместили бак гидросистемы и ящик для инструментов.

Уже в начале 70-х, со стартом массового производства, самосвалы«Татра-148»обзавелись новыми кузовами: для S1 – увеличенный до 9 м3, а для S3 – прежнего объёма, но с боковыми бортами горизонтального деления (одна половинка крепилась на верхних шарнирах, а другая – на нижних). В ходе боковой разгрузки нижняя часть борта, сдерживаемая двумя цепями, была продолжением платформы, намного снижая просыпание груза под колёса.

В 1977 г. на S3 перестали ставить инструментальные ящики, а в 1980 г. и S1 перестали ими оснащать. Менее распространёнными, и даже экзотическими вариантами были бортовой грузовик «Tatra-148», а также двух- и трёхосные тягачи («NT 4×4» и «NT 6×6»). На шасси «Татры-148» также выпускались автоцистерны различного назначения, пожарные машины, бетоносмесители, гидронаторы, насосные станции и т.п. спецмашины.

Удачными конструкторскими решениями стали несколько вариантов автомобильных кранов на шасси «Татра-148»: «АД-20», «АД-070», «АД-160». Они обладали большой степенью универсальности и могли использоваться где угодно. В частности, на строительстве небольших зданий – там, где применять башенный кран было бы нецелесообразным.

Экскаватор-планировщик «УДС-110» «золотая ручка».

Большую популярность и всеобщее признание получил экскаватор-планировщик на шасси «Татра-148» (модели «УДС-031», «УДС-032», «УДС-110», «УДС-113»). За уникальные точность работы и расширенные возможности его называли не иначе, как «золотая ручка». Стрела этого экскаватора имела телескопическую конструкцию, ротатор обеспечивал работу и прямой, и обратной лопатой. На ковше предусмотрительно был приварен крюк, что позволяло использовать «золотую ручку» и в качестве автокрана.

Иные профессии «Татры»

Кроме самосвалов из ЧССР поступали и другие разновидности: бортовые грузовики, седельные тягачи, бетоносмесители, насосные станции, автокраны и др. Наиболее популярным стал экскаватор-планировщик УДС-110 (и УДС-113). За уникальные возможности его называли не иначе, как «золотая ручка».

Но и в СССР на шасси Т148 часто создавали автомобили для местных условий – металловозы, лесовозы, автоцистерны, перевозчики гусеничной техники…

Порядка сотни «148-х» имел Хрустальненский ГОК (Приморский край). И здесь часть из них переоборудовали под цистерны для доставки мазута и дизтоплива на удалённые рудники. Для них были изготовлены прицепы повышенной грузоподъёмности из списанных Т138, но местная ГАИ по соображениям безопасности в дальнейшем запретила их эксплуатацию (местность изобиловала большими уклонами, которые после снегопадов становились непроезжими). В дальнейшем автоцистерны эксплуатировали с прицепами типа МАЗ-8926 с цистернами на их платформах, после демонтажа заднего борта и соседних с ним боковых. Полученные в 1980 г. несколько бортовых Т148 тоже были переделаны в автоцистерны. При поступлении полуприцепов УТВА-ЦПП-24 два самосвала Tatra 148S1 переоборудовали в седельные тягачи, но впоследствии их заменили заводскими тягачами. Невостребованные в одной из воинских частей Приморья «седельники» Tatra 148НТ были переданы на ГОК, где их перекрасили в синий цвет, и в течение многих лет они исправно работали на предприятии.

Особенности конструкции

Главной особенностью «Татры-148», как и других грузовиков чехословацкого производителя, является хребтовая рама уникальной конструкции. В основе машины — трансмиссионная труба-хребет, внутри которой находится тонкий вал (заменяющий вал карданный), и к которой прикреплены, с помощью специальной полурамы, двигатель с коробкой передач. Эта оригинальная конструкция позволяет устанавливать мосты разрезные, с независимой подвеской, что даёт невероятно большой диапазон перемещения полуосей в вертикальной плоскости.

Хребтовая труба сделана из рессорной стали, обладает огромной прочностью на изгиб и жёсткостью на кручение, что даёт облегчение надстройке и подрамнику, а также позволяет грузить машину «с существенным плюсом» (что все годы в СССР охотно и делали).

Данная конструкция предоставляет возможность делать любой размер колёсной базы и любое количество мостов. Можно выбирать колёсную формулу 4х4, 6х6, и так далее, вплоть до 12х12. Минус такой конструкции – её дороговизна, по сравнению с обычной рамой-«лесенкой». И, если при социализме «Татра» имела возможность выпускать до 15 тысяч грузовиков в год, то сегодня, при своей цене, эти машины превратились в «штучный товар» для богатых нефтяников.

Передняя подвеска «Tatra-148» является торсионной, а задняя выполнена на продольных полу-эллиптических рессорах. Разъёмные картеры ведущих мостов перекочевали из конструкции «Татры-813». Привод к задним мостам дополнили межосевым дифференциалом.

70-е годы. Караван «Татр-148» в Магаданской области.

Межосевой дифференциал на «Татре-148», как и классические межколёсные, был оснащён принудительной электропневматической блокировкой, но имел раздельные кнопки включения и выключения. А для управления блокировкой межколёсных дифференциалов нужно было постоянно удерживать одну единую кнопку. Качающиеся полуоси мостов после модернизации 1979 года в значительной степени усилили, поэтому в реальной эксплуатации количество их поломок (случавшихся у «138-х», как правило, работавших с перегрузками) было сведено практически к нулю.

Вторая основная особенность конструкции – это дизельный мотор не жидкостного, а воздушного охлаждения. Несмотря на значительную мощность и большой крутящий момент!

Вторая жизнь солдата

Длинная и примечательная истории фирмы Tatra и ее знаменитых машин заслуживает отдельного и обстоятельного разговора, к которому мы обязательно вернемся. Однако в этот раз мы хотим рассказать об одном довольно редком грузовике Tatra из 138-го семейства.

Грузовики Tatra серии 138 производились с 1959 по 1972 г., сменив на конвейере легендарную Tatra 111 (1942-1962 гг.). Модельный ряд включал в себя около полутора десятков исполнений: самосвалы, шасси, тягачи и грузовики с бортовыми платформами. В Россию было поставлено около 5,5 тысяч «сто тридцать восьмых», из которых большую часть составляли кок раз самосвалы. Увы, сегодня «в живых» из этих тысяч остались считанные единицы, и дело тут вовсе не в давности лет: много этих уникальных машин безжалостно порезали на металлолом, и не меньшее количество «чешек» было списано и элементарно брошено на догнивание и разграбление. Но не перевелись еще в России энтузиасты, которые находят «умирающие» Tatra и дают им вторую жизнь.

…Крайне редко встречающаяся в России военная модификация Tatra 138 VN, выпущенная в 1965 году, попала к своим «реаниматорам» далеко не в парадном виде: облезшая краска, полуразвалившаяся деревянная бортовая платформа, вся механическая часть в грязи и масле… Но, несмотря на непрезентабельный вид, машина, главное, была не битая, «жестянка» оказалась в неплохом состоянии (это после почти 40 лет!), так что был смысл попробовать восстановить все это до презентабельного вида. Энтузиазма было не занимать, и работа закипела.

Машину тщательно отшкурили от старой краски, восстановили бортовой кузов и все это покрасили заново, но уже в другой цвет. Еще пришлось кое-где подварить слегка поржавевшие пороги. Надо сказать, что в процессе «реанимации» Tatra рассталась не только с первоначальным цветом. Внешне оригинальная военная версия, кроме защитного цвета хаки, отличалась еще несколькими элементами. Во-первых, это большой люк в крыше. Во-вторых, дворники устанавливались над лобовым стеклом и имели аварийный ручной привод на случай отказа электромоторчиков. В-третьих, сигналы поворотов на кабине и крыльях были круглой формы, а передний бампер представлял собой простой угловатый швеллер с кронштейнами под установку регулируемых габаритных «усов». Так вот, в ходе восстановления грузовика владельцы люк вырезали, дворники перенесли под лобовое стекло, приспособив к ним электромоторчики от Tatra 148, а простенькие круглые поворотники заменили на овальные, от гражданских моделей. Бампер тоже переделали, сделав его более округлым и цивильным.

Салон же вообще преобразился почти до неузнаваемости! Первое, что бросается в глаза — обшитые кожзаменителем сиденья (родные), задняя стенка, двери и стойки кабины, потолок и передняя панель. Потом, приглядевшись, замечаешь деревянные вставки на дверях, панели приборов и рычаге КПП. М-да, ничем подобным в военной версии и близко не пахло, там кругом — только голый крашеный металл. А тут такие «буржуйские роскошества»! С другой стороны, нынешние владельцы делали эту машину для души, а не для боевых действий в тылу потенциального врага. К тому же, обшивка салона мягким материалом не только эстетична, но и обеспечивает дополнительную шумотеплоизоляцию.

Теперь заглянем под капот. Для всего 138-го семейства грузовиков Tatra предлагался один двигатель — атмосферная 180-сильная дизельная «восьмерка» Т-928 воздушного охлаждения. Двигатель на восстанавливаемом грузовике оказался в весьма приличном состоянии и глобальных работ по восстановлению не потребовал. Его только отчистили от грязи и старой краски, промыли систему смазки, заново покрасили, перебрали форсунки и поставили отечественный генератор, так как на «родном» генераторе не удалось найти замену сгоревшему реле зарядки. И пока мотор работает без особых проблем. Правда, скоро, видимо, понадобится менять кое-какие прокладки, а то двигатель потихоньку «потеет» маслом. Возраст, никуда не денешься…

При упоминании о воздушном охлаждении у кого-то могут сразу возникнуть недобрые ассоциации с «Запорожцем», точнее, с его «воздушным» двигателем, имевшим хроническую склонность к перегреву. Крепко засела в голове нашего соотечественника мысль, что подобный мотор — это сплошное мучение и удел только такого «чуда техники», как «Запорожец»! Но это не так, недаром ведь Tatra до сих пор выпускает «воздушники», имеющие ряд преимуществ против традиционных моторов. И тот, кто имел дело с Tatra, скажет, что лучшего двигателя не придумать. Отказ от системы водяного охлаждения позволяет серьезно упростить и облегчить двигатель, а также повысить его надежность и ремонтопригодность. Особенно хорошо двигатель воздушного охлаждения подходит для работы в районах Севера, так как завести и прогреть его в трескучий мороз намного проще, чем мотор с водяным охлаждением.

За охлаждение двигателя отвечает мощный вентилятор, который прогоняет воздух между сильно оребренными, как у мотоциклов, цилиндрами и головками цилиндров. На предшествующих Tatra 111c 12-цилиндровым дизелем вентиляторы (их было два) имели ременный привод, однако на грузовиках 138-й серии в приводе вентилятора появилась гидромуфта, которая обеспечивает скорость вращения вентилятора, которая в несколько раз выше скорости вращения двигателя. К тому же гидромуфта попутно работает как демпфер, амортизирующий ударные нагрузки на вентилятор при резком изменении числа оборотов двигателя. Но главное, что при правильной регулировке мотора и грамотной технике езды перегрев двигателя —-явление исключительное, даже если грузовик трудится в условиях тропической жары.

Система смазки двигателя циркуляционная, под давлением, с так называемым «сухим» картером. Такая система обеспечивает надежную смазку деталей даже при наклоне 40° в продольном и 30° в поперечном направлении. Так что при штурме косогоров двигателю масляное «голодание» не грозит.

«Татровские» двигатели всегда приятно удивляли водителей и механиков своей высокой ремонтопригодностью, и это случай не исключение. Например, цилиндры двигателя выполнены по раздельной (!) схеме. Так что в случае «неоперабельного» повреждения меняется не дорогой блок целиком, а только один цилиндр — достаточно отвернуть несколько шпилек! Коленвал двигателя тоже выполнен разборным: если шатунная шейка серьезно повреждена или ее уже не удается перешлифовать на новый размер, она просто отвинчивается и заменяется новой. Сравните с заменой коленвала целиком! Коренные шейки коленвала, кстати, установлены на роликовых (!) подшипниках, что также удлиняет срок службы коленвала и упрощает ремонт. Отдельно стоит отметить то, насколько серьезно Tatra 138 VN подготовлена к зимним условиям эксплуатации. За кабиной установлен мощный автономный отопитель сухого типа, который может одновременно подавать теплый воздух не только в кабину, но и в кузов! Чтоб, понимаешь, не мерзли сидящие в тентованном кузове солдаты. Кроме этого, «автономка» может работать еще и как предпусковой подогреватель двигателя. С помощью трубопроводов она подает горячий воздух прямо в моторный отсек, отогревая блок цилиндров. Кроме цилиндров дополнительно могут подогреваться масляный бачок и воздушные коллектора двигателя. И уж на самый крайний случай в воздушных коллекторах предусмотрены каналы для впрыскивания эфира! После такого «системного подхода» двигатель заведется однозначно, даже если грузовик неделю простоял на Северном полюсе и промерз, что называется, до звона. Надо сказать, что такого «зимнего пакета» в базовой комплектации на гражданские версии завод не предлагал. Ну, так ведь и машина перед нами — военная. А военный автомобиль, он, как пионер, — должен быть «всегда готов»…

Не менее примечательно и само шасси грузовика, сложенное по знаменитой «татровской» схеме, которой уже более 80 лет. Основой грузовику служит могучая хребтовая рама в виде пустотелой трубы. Главным преимуществом такой рамы является ее колоссальная жесткость на изгиб и кручение, при этом установленные на отдельном подрамнике кузова или оборудование оказываются надежно изолированы от деформационных усилий. Поэтому даже груженый автомобиль может легко передвигаться по сплошным оврагам-буеракам с постоянными диагональными вывешиваниями без риска согнуть или сломать раму и кузов, как это может случиться на грузовиках с традиционной рамой. Кстати, благодаря жесткости хребтовой трубы Tatra является, наверное, единственным грузовиком в мире, который может ездить без одного переднего колеса!

Крутящий момент двигателя передается на основную 5-ступенчатую механическую КПП. Сама коробка стоит в центре автомобиля над «хребтом» рамы, так что к ней легко подобраться для ремонта или демонтажа. Основная коробка передач сблокирована с 2-ступенчатой дополнительной коробкой (демультипликатором), благодаря чему в распоряжении водителя постоянно находятся 10 передач: 5 повышенных и 5 пониженных, плюс две передачи заднего хода. Самое интересное, что управление дополнительной коробкой — электропневматическое! И для переключения с повышенных рядов передач на пониженные и наоборот достаточно переключить флажок на рычаге КПП. Подключение переднего ведущего моста и блокирование межколесных дифференциалов тоже идет за счет электропневматики — достаточно нажать несколько кнопок на панели приборов. Очень удобно! Это сейчас электропневматическим управлением трансмиссии никого не удивишь, а представьте, как это смотрелось тогда, в 60-е годы!

От дополнительной КП крутящий момент передается на ведущие мосты с помощью трансмиссионных валов, проходящих внутри несущей трубы рамы. С одной стороны, к валам в этом случае труднее подобраться в ходе ремонта, зато эти валы надежно защищены от грязи и повреждений. Другая характерная особенность «татровской» ходовой — это разрезные мосты с качающимися полуосями. Чтобы обеспечить качание этих полуосей и обойтись без сложных карданов и шарниров, конструкторы поступили просто: снабдили каждую полуось собственной главной передачей, состоящей из отдельной тарельчатой и конической шестерен. (Вот почему полуоси правой и левой стороны смещены относительно друг друга на несколько сантиметров вдоль трубы). Качающиеся полуоси обеспечивают колесам огромные ходы вверх и вниз, поэтому даже но сильнопересеченной местности шины надежно сохраняют контакт с грунтом.

Полный привод, блокируемые межколесные дифференциалы всех трех осей, большой клиренс, длинноходные независимые подвески — все это наделяет Tatra поистине танковой проходимостью. Чтобы «засадить» машину, надо здорово постараться. Но если все-таки угораздило, на помощь придет расположенная сзади под кузовом механическая лебедка, которая входит в штатное оснащение военных модификаций грузовиков Tatra. Сама лебедка имеет привод от дополнительной коробки передач, так что развиваемого усилия достаточно, чтобы без особого напряжения выдернуть из любой «засады» даже тяжелогруженый автомобиль. Главное, чтобы не порвался трос и дерево попалось потолще. А если грузовик надо вытаскивать не назад, а вперед? Продумано и это: на раме предусмотрены несколько шкивов, через которые трос пропускается и выводится вперед! Да, с таким солидным внедорожным «вооружением» непроходимых мест на карте планеты для Tatra 138 VN почти не остается…
Здесь мы остановим наш рассказ. Можно, конечно, еще долго расписывать эту машину, ее конструкцию и ходовые качества, и все равно не получится сказать всего. Лучше все это один раз увидеть, услышать и потрогать самому. Как? Приходите на фестиваль «Автоэкзотика» (9-11 июля) в Тушино — все увидите. Поделиться

Двигатель «Татры-418»

Только «Татры», да ещё активный участник строительства БАМа – самосвал «Магирус-Дойтц» из всех серийных тяжёлых грузовиков в мире оснащались мощными дизелями без жидкостной системы охлаждения. В условиях сильных морозов это стало существенным преимуществом.

Грузовик «Татра-148» оснащали восьмицилиндровым дизельным двигателем «T 2-928-1», мощность которого составляет 203 лошадиные силы, при частоте вращения 2000 оборотов в минуту. Расположение цилиндров – V-образное, под углом 90 градусов относительно друг друга. Рабочий объём силового агрегата – 12,667 литров. Максимальный крутящий момент достигает отметки 810 Н*м, при частоте вращения 1200 оборотов в минуту. Двигатель имел воздушное охлаждение, многолопастной турбиной.

Ёмкость топливного бака составляла 500 литров. Средний расход дизтоплива находился в пределах 30-35 литров на 100 километров пути. Максимальная скорость движения, установленная производителем, составляла 80 км/ч.

Трансмиссия, тормозная система

На грузовик «Татра-148» устанавливалась пятиступенчатая механическая коробка переключения передач с синхронизаторами на всех передачах, кроме первой и задней.

В ходе модернизации 1979 года пятиступенчатая коробка переключения передач и 2-х ступенчатая «раздатка» грузовика были значительно усилены, а их передаточные числа изменены.

Сцепление на «Tatra-148» – двухдисковое, сухое, с гидравлическим приводом. Тормозная система машины – пневматическая классического барабанного типа, с одновременным действием на все колёса.

С1 и другие модификации

Фото: самосвал «Татра 148 С1»

Рассматриваемая техника отличается наличием большого количества всевозможных модификаций.

Модернизации подвергались в течение всего времени производства не только двигатель и иные механизмы, но также и кузов. Например, модель «Татра 148» с приставкой С 1 обладает усиленной рамой, позволяющей ей перевозить целых 16 тонн груза.

Также модель «Татра 148 С1» имеет следующие особенности:

• разгрузка односторонняя;
• предусмотрено использование прицепа (до 20 т).

База данного автомобиля была использована для сборки следующих модификаций:

• трехосного самосвала Tatra 148S-3 (разгрузка с трех сторон);
• автокранов AD-20, AD-160, AD-070 (использовалась телескопическая стрела);
• гидронаторов;
• экскаваторов UDS-113A, UDS-110A и других подобных (стрелы – телескопического типа);
• миксеров для бетона.

Возможно все это стало благодаря особенностям конструкции хребетной рамы.

Технические характеристики в цифрах

• Длина – 7,240 м, ширина – 2,5 м, высота – 2,645 м.
• Снаряжённая масса автомобиля – 12 тонн.
• Грузоподъёмность – 16 тонн.
• Ширина между колесами (от наружного края шины) – 1,966 м.
• Расстояние между передней осью и средней – 3,690 м.
• Длина самосвального кузова – 4,7 м; ширина – 2,25 м.; высота разгрузочной части – 1,15 м.

Устройство

Основной особенностью конструкции модели является наличие хребтовой рамы специфического типа. В автомобиле применяется трансмиссионная труба-хребет. Именно в ней расположен тонкий вал, применяющийся вместо карданного. К этой трубе крепится силовая установка специальными полурамами. Подобный вариант конструкции дает возможность применять на автомобиле разрезные мосты, а также независимую подвеску. Именно это обеспечивает большой диапазон вертикальных колебаний для полуосей.

Технические характеристики грузовикаСама хребтовая труба выполнена из рессорной стали, за счет чего имеет высокие прочностные показатели, а также стойкостью к изгибу и кручению. В результате была возможность грузить на самосвалы груз, превышающий установленную массу. Подобная конструкция позволяла использовать практически любые габариты колесной базы, а также количество мостов. Основными вариантами были 4х4 или 6х6, однако была возможность создавать и модели 12х12.
Но существенным недостатком такой системы была её дороговизна. Так, если в период СССР его выпустили порядка 15 тыс. ед. то сегодня по стоимости такое транспортное средство считалось бы штучным товаром.

Габаритные размеры и колесная формула

Несмотря на то, что автомобиль позиционируется как техника для перевозки больших грузов, он имеет относительно небольшие габаритные размеры, что делает его эксплуатацию простой и незатруднительной.

Массово-габаритные параметры:

Рассматриваемый грузовик оснащается различной колесной базой. Данная автомашина может иметь колесную формулу 4×4 и 6×6. Это дает возможность подобрать подходящую модель для выполнения какой-либо конкретной функции.

Кабина «Татры-148»

Кабина грузовика «Tatra-148» отличается довольно значительным количеством свободного пространства: здесь спокойно могут расположиться водитель и два пассажира. Водительское кресло снабжено спинкой, сделанной с учётом анатомических особенностей человека. После модернизации 1979 года оно было оборудовано пневматической подвеской и набором регулировок. Сиденье пассажирское – это обыкновенный «автодиванчик», набитый плотным поролоном и усиленный горизонтальными мебельными пружинами-«волнами».

Несмотря на массивный капот, обзор с рабочего места шофёра достойный, и не только вперёд, благодаря внушительным габаритным размерам лобового и бокового стёкол и боковых зеркал заднего вида. Хорошей обзорности способствует и достаточно высокое расположение кабины. Для удобства доступа в салон кабина оборудована подножкой и рукояткой для хвата.

Печка «Татры-148» обеспечивает комфортную для работы температуру не менее +18-ти даже при 40-градусном морозе на улице. Некоторая часть автомобилей «Tatra-148», кстати, поставлялись в Советский Союз в специальном исполнении «Arktik» – в двойными стёклами и морозоустойчивыми резинотехническими изделиями. Руль в кабине «Татры» трёхспицевый, большого диаметра, как и на всех тяжёлых грузовиках того времени.

Спального места в кабине не предусмотрено. Как и кондиционера, которыми в ту эпоху оснащались только правительственные автомобили и дорогие машины миллионеров. Внутренняя отделка салона, мягко говоря, не отличается стилем и изяществом. Никаких декоративных элементов – только самое необходимое для работы. Приборная панель – с нужными датчиками и объёмными циферблатами, которые позволяли хорошо видеть все показания. Никакого пластика – здесь господствует металл.

Технические показатели автомобиля Tatra 148

Тяжёлый грузовик чехословацкого производства Tatra 148 поставлялся на внутренний рынок и экспортировался в станы социалистического лагеря, в том числе в СССР.
Машина в 1982 году снята с производства. Выпускалось много модификаций легендарного чешского автомобиля — пожарные машины, снегоуборочная и военная техника. Больше всего в другие страны экспортировалось грузовиков.

В СССР они большей степенью трудились в Тюменской области на строительстве «Саматлорского» нефтегазового месторождения, прокладывая дорогу в болотистой местности между Нижневартовском городом Мегион. Грузовые автомобили с трёхсторонней выгрузкой кузова эксплуатировались для перевозки зерновых культур повсеместно.

КамАЗ 5410: технические характеристики, грузоподъемность, расход топлива, кабина, схема, фото.

Технические характеристики КамАЗа 65225 тут.

«Татра-148» в СССР. Отзывы современников

Десятки тысяч грузовиков «Татры-148» распространились практически по всем регионам Советского Союза. Их можно было увидеть на крупных стройках и в Москве, и в Ленинграде. Но наиболее массовым их присутствие было, конечно, на севере и в Сибири.

По словам тогдашнего руководителя нижневартовского УМР-2, «водители считают эту машину больше всех подходящей к нашим условиям. Высокая проходимость, достаточный комфорт, надёжность агрегатов и воздушное охлаждение – несомненные её плюсы. Рейсы бывают длинными, морозы за 40, случись что с машиной – не надо сливать воду, и нет опасности разморозить блок».

Именно «Татры-148»стали основными единицами самосвального парка предприятий, осваивавших промышленную добычу нефти и газа на одном из самых больших в мире месторождений – Самотлорском. В этих труднопроходимых, заболоченных местах «Татра» проторила дорогу всем прочим автомобилям к местам добычи ископаемых.

Большой парк «Т-148» на севере поставил вопрос о продлении срока их службы путём капитального ремонта. 16 ноября 1981 г. на Нижневартовском авторемзаводе открыли цех по капитальному ремонту грузовиков «Татра», возведённый вместе с чехословацкими товарищами. В течение 1981–1985 гг. здесь вернули в строй 1213 «Татр-148». Помимо капремонта, завод производил их ТО, ремонт узлов и агрегатов, текущий ремонт.

Наши дни. Самосвал «Татра-148» в Омской области.

Около сотни «Т-148» работало на Хрустальненском ГОКе, в Приморском крае. «Татры-148» этого горно-обогатительного комбината перевозили руду на бункерные площадки обогатительной фабрики, работая с прицепами в составе автопоезда. Здесь «Татры-148» трудились вплоть до эпохи всеобщего развала 90-х годов.

По свидетельствам очевидцев, вес автопоезда порой превышал 50 тонн, а иногда (при неудачной загрузке, когда попадались большие камни) даже весов, рассчитанных на 60 тонн, чтобы взвесить автопоезд, уже не хватало – они зашкаливали. Но ничего, справлялись с таким перегрузом. Здесь часть «Татр-148» переоборудовали под цистерны для доставки мазута и дизтоплива на удалённые рудники, а также в седельные тягачи.

Обширным парком парком «Т-148» располагала Берелехская автобаза №5, в Сусуманском районе Магаданской области. Эти машины обеспечивали удалённые и труднодоступные районы всевозможными грузами, работая в составе автопоезда как с двухосными, так и с большегрузными трёхосными прицепами. Бывшие работники этого автопредприятия также свидетельствуют о регулярной работе со значительным перегрузом и впечатляющей выносливости чехословацких грузовиков.

70-е годы. «Татра-148» в района Самотлорского месторождения.

Даже при полной нагрузке кузова,плюс с более чем 20-тонным прицепом,«Татра-148»спокойно преодолевала затяжные крутые подъёмы (до 30градусов). Без прицепа этой модели вполне были по силам и 45-градусныее подъёмы.

Трудились «Татры-148» и на многих советских «стройках века». В том числе и на строительстве Чернобыльской АЭС. После ввода этой станции в строй несколько десятков «Tatra-148» остались при АЭС, а после аварии вместе с прочей многочисленной техникой пошли на утилизацию как получившие сильнейшую дозу радиоактивного облучения.

В Казахской ССР «Татры-148» даже использовали даже на уборке урожая зерновых. Причём грузовики тянул там за собой состав из трёх прицепов «3ПТС-12», так что полный вес автопоезда доходил до 100 т. На одном карьере на грузовой платформе S3 установили передвижную насосную станцию, для оперативного осушения забоев.

Совсем необыкновенной была работа «Татр-148» на усть-каменогорских рудниках, где они производили перевозки прямо под землёй, по подземным выработкам. И вплоть до краха советской экономики там использовали старые «148-е», так как заменить их более современными «Татрами-815» было нельзя: высота выработок составляла только 2,7 м.

Зная удивительную выносливость «Т-148» к перегрузкам, для повышения грузоподъёмности борта кузовов этих грузовиков наращивались более, чем на треть. И машину, и прицеп «переобували» в шины большей размерности – 12,00-20. По свидетельству современников, в летний период на таких вечно тяжело гружёных автопоездах для лучшего охлаждения двигателя зачастую снимали весь капот целиком и ездили вовсе без него.

Те, кому приходилось осуществлять ремонт «Татры-148», отмечают, что двигатель на ней отличается очень удачным расположением. Габаритные размеры подкапотного пространства, а также система крепления, – всё способствует максимальному удобству ремонта и текущего техобслуживания, все узлы и расходники находится в пределах лёгкой доступности.

Все водители говорят о прочности подвески и ходовой части, универсальности, высокой производительности, превосходной проходимости этой машины: «какие бы ни были буераки, она спокойно к рельефу местности приспосабливалась»,

По нынешним меркам, у «Татры-148» большой расход топлива и очень спартанские условия труда в кабине. Но это по стандартам нашего времени, а для 70-х годов и эти показатели были весьма достойными.