Легендарный ГАЗ 66 за всю свою историю был выпущен серией около 1 млн штук! Их до сих пор полно на складах хранения Министерств обороны России, Беларуси и Украины. Откуда их ежегодно по прошествии срока хранения снимают и продают всем желающим на открытых аукционах.
Особенно спросом они пользуются у любителей автодомов (варианты с кунгами разных видов) для охоты, рыбалки, путешествий.
См на нашем сайте через строку «Поиск» интересную статью: Автодом на колесах и автопутешествия.
В горных условиях, на курортах, в лесах, болотистой местности, в сельском хозяйстве где нет асфальтных дорог.
И для коммерческого использования. Буровые, для установки столбов ЛЭП, для доставки рабочих бригад и их снабжения в труднодоступных местах. Для буксирования сварочных аппаратов, катушек с кабелем и тому подобной техники.
В общем, это по-настоящему народный автомобиль!
Прообраз и его собратья
Изначально его создали в Москве в знаменитом НАМИ как грузовик НАМИ 072 (1957 год!). Там же создали знаменитый НАМИ 375 — он же будущий УРАЛ 375 бензиновый с форсированным мотором на 180 л с от ЗИЛ 130 (у которого изначально 150 л с). И позже он же дизельный УРАЛ 375. Там же в НАМИ создадут знаменитый, но неуспевший раскрыть все свои возможности уникальный универсальный всепогодный грузовик НАМИ 4540. Своего рода продолжение и более прагматичной замены ГАЗ 66. Для работы в полях при любой погоде! Что даже для существующей сейчас техники далеко не всегда возможно.
Лишь потом грузовик НАМИ 072 был передан на завод ГАЗ. Где дождались появления нового 8-ми цилиндрового мотора ЗМЗ мощностью 115 л с (120 л с — для ГАЗ 53). И запустили в серию под названием ГАЗ 66.
ГАЗ 66 производили в период с 1964 по 1999 годы. Он был снят с производства в силу своего морального устаревания.
На замену ему пришел ГАЗ 33097 Садко с капотной кабиной и вариантами с дизельными моторами.
До ГАЗ 66 в Нижнем Новгороде на заводе ГАЗ производили также капотный вариант ГАЗ 51 полноприводный — ГАЗ 63 с рядным бензиновым 6-ти цилидровым мотором на 90 л с.
Все эти машины и многие другие представлены в музее завода ГАЗ.
Модернизация и сразу в отставку
Между ними в конце 80-х была версия модернизации бескапотного ГАЗ 66 от завода. С дизелем воздушного охлаждения, воздушными тормозами. Увеличенными грузоподьемностью и проходимостью. С кучей новшеств и удобств. Но в серию не пошла.
Опыт Афганской войны 1979-1989 годов показал ряд недостатков автомобилей подобного типа. В частности, армия откажется от ГАЗ 66 и ЗИЛ 131. Оба изначально имели бензиновые моторы. Что в случае возгорания относительно быстро приводило к взрыву и детонации бензобаков. В результате чего погибал экипаж и груз. Дизельные же грузовики медленно горели, что позволяло успеть покинуть автомобиль или вытащить раненых и неспособных выбраться самим.
Кроме того, в случае подрыва на мине, в отличие от капотных грузовиков, экипаж в кабине либо сразу погибал, или получал слишком серьезные травмы, контузии и инвалидность. Это была главная причина отказа армии от бекапотных ГАЗ 66.
Поэтому довольно быстро бензиновые гузовики были отправлены обратно в СССР или переданы Афганским силам безопасности для их нужд.
Во-вторых, к концу 1980-х уже неактуален был повышенный расход бензина.
Пришлось в новых рыночных реалиях и при нехватке средств на разработку новых моделей — подстраиваться под гражданского потребителя с ранее разработанными.
Типовые кузова-фургоны
Типовые кузова-фургоны
Одними из наиболее распространенных военных надстроек на шасси ГАЗ-66 были многочисленные обитаемые кузова-фургоны различных видов, конструкций и назначения, выпускавшиеся специализированными предприятиями. В разное время на них устанавливали прямоугольные деревометаллические фургоны КУНГ-2М производства объединения «Газстроймашина», каркасно-металлические КУНГ-66 и модернизированные округлые конструкции АВС-2М с трапецевидными колесными нишами. С середины 1960-х годов роль основных армейских фургонов стали играть типовые кузова К-66 и КМ-66 с расположением запасного колеса на заднем откидном кронштейне, специально разработанные для установки на ГАЗ-66 разных версий. Они полностью удовлетворяли военным требованиям по универсальности, габаритам, собственной массе, прочности, уровню безопасности, приспособленности к перевозке различными средствами транспорта и использованию внешних или автономных источников энергии, возможности эффективной эксплуатации в военных действиях и при наиболее суровых дорожных или климатических условиях. Кузова обеспечивали размещение разнообразного оборудования, оснащения или имущества, а также долговременное пребывание в них людей с созданием для них всех необходимых условий для эффективной деятельности и отдыха. На последнем этапе выпуска ГАЗ-66 для перевозки на бортовых грузовиках были разработаны типовые съемные кузова-контейнеры КК-1.1 и их удлиненные версии КК-2.2 универсального назначения.
Штабная машина Внутренних войск Р-125МТ2 в кузове АВС-2М на шасси ГАЗ-66-05. 1966 год.
К-66 – серия наиболее распространенных обитаемых бескаркасных кузовов-фургонов для ГАЗ-66. Их первоначальная конструкция была разработана в 1958 – 1960 годах на заводе № 38. С учетом возросших требований к такой технике Министерство обороны в апреле 1967 года приняло новые «Тактико-технические требования на разработку семейства унифицированных кузовов-фургонов из армированного полистирольного пенопласта для автомобилей, прицепов и полуприцепов», дальнейшее проектирование которых было возложено на кузовной отдел Всесоюзного проектно-конструкторского и технологического института мебели (ВПКТИМ) Минлесдревпрома СССР. С 1968 года их изготовлением занимались Шумерлинское предприятие ШЗСА, Козловский и Красногорский комбинаты автофургонов, а также ряд целлюлозно-бумажных и деревообрабатывающих комбинатов.
ГАЗ-66-04 с низкопрофильным обитаемым бескаркасным кузовом-фургоном К-66Н. 1967 год.
Типовые кузова К-66 имели плоские передние, боковые и задние панели из армированного пенопласта, центральную часть крыши с характерными плоскими скосами, короткие надколесные ниши и заднюю двухстворчатую дверь размерами 1305×1570 мм с узким окном. Они были приспособлены к эксплуатации при экстремальных температурах, использованию электросети напряжением 220 или 380 В или бортового 12-вольтового источника питания, снабжались отопителем ОВ-65Б и фильтровентиляционной установкой ФВУ-100Н-12. Кузова К-66 выпускались в четырех модификациях с разными габаритами, внутренним объемом и степенями прочности, количеством и расположением окон, дверей и люков. В них монтировали оборудование многочисленных военных средств связи, машин управления и мастерских разного профиля. Самым востребованным был высокий вариант К-66В с полезной нагрузкой 1230 кг, рабочей площадкой на крыше и 12 окнами-люками – по три в боковых стенках и по три световых люка в скосах крыши. Его снаряженная масса составляла 1280 кг. Внутренняя длина – 3680 мм, ширина – 2250 мм, высота в центральной части – 1800 мм, по боковой стене – 1500 мм. Погрузочная высота – 1190 мм. Габаритные размеры автомобиля ГАЗ-66 без лебедки с кузовом К-66В – 6029x2400x3160 мм. Полная масса автофургона без лебедки – 4300 кг, с лебедкой – 4470 кг. Второй высокий вариант К1-66 снабжался только правой боковой дверью, двумя окнами на каждом скосе крыши и внутренним переговорным устройством. В войсках машины с такими кузовами использовали в качестве автобусов для доставки 19 человек на индивидуальных сиденьях. В низкопрофильном малогабаритном кузове К-66Н с полезной нагрузкой 1460 кг и внутренней высотой 1430 мм обычно монтировали более компактное оборудование связи. Его вариантом являлся фургон К-66ДС на десантируемом шасси ГАЗ-66Б. В программу входили также удлиненные варианты К-66У1Д и К-66У1-ДП повышенного внутреннего объема, которые устанавливали в основном на автомобили ЗИЛ-157.
КМ-66 – серия более прочных и тяжелых каркасно-металлических (цельнометаллических) кузовов с полезной нагрузкой 1230 кг для монтажа оборудования полевых мастерских, унифицированных по габаритам с серией К-66. Кузов КМ-66 был разработан в 1964 году и выпускался до 1975 года военным заводом п/я 4111, который впоследствии стал известен как Московский завод специализированных автомобилей (МЗСА). С 1970 года его собирал Козельский механический завод Калужской области, затем Львовский механический завод и с 1978 года – Энгельсский завод специализированных автомобилей (ЭЗСА). По сравнению с кузовами К-66В внутренняя длина КМ-66 достигала 4000 мм. Низкопрофильный складной вариант КМ-66ДС предназначался для авиадесантируемого автомобиля ГАЗ-66Б.
КУНГ-66 – многоцелевой каркасно-металлический кузов второго поколения для целевой установки на ГАЗ-66. В 1977 – 1983 годах его собирал Козельский мехзавод. Боковые стенки кузова были утеплены пенопластом и изнутри облицованы древесноволокнистыми плитами, пол на пенопластовой прокладке покрыт фанерными листами. В транспортном положении под ним помещался съемный задний трап. В отличие от кузова КУНГ-2М он снабжался отопительно-вентиляционной установкой ОВ-65Б и фильтровентиляционной ФВУА-100.
ГАЗ-66 с кузовом КШ-66 повышенной прочности, разработанным в 21 НИИИ. 1977 год.
К наиболее оригинальным экспериментальным конструкциям относились специальные «сверхобтекаемые» кузова-фургоны Опытного завода № 38, разработанные конструкторами 21 НИИИ. В 1965 – 1967 годах там были созданы макетные образцы округлых стеклопластиковых кузовов КЗ-1, за которыми в 1972 – 1977 годах последовал кузов повышенной прочности (КПП) КШ-66 с интегрированной кабиной. Их подчеркнуто обтекаемые формы, близкие к шарообразной, предопределяло принятое в то время направление на создание военных машин, стойких к поражающим факторам оружия массового поражения. По сравнению с типовыми металлическими кузовами их сопротивляемость к воздействию ударной волны ядерного взрыва оказалась втрое выше.
Новая жизнь — новые модификации
В 1990-ые произошел переход обеих машин на дизельные моторы от трактора Беларус. Модификация Д-245 с разной степенью форсировки от 80 до 150 л с, но они также не дали успеха. В том числе с турбинами и охлаждением воздуха на впуске. Поскольку армии в силу резкого ограничения финансирования после событий в СССР — России после 1991 года уже требовались универсальные автомобили. Армии просто не хватало средств на закупку всех видом новых грузовиков ото всех заводов России (УАЗ, ГАЗ, ЗИЛ, КАМАЗ, УРАЛ, БАЗ), Беларуси (МАЗ) и Украины (КрАЗ).
Военные остановили свой выбор на дизельных УРАЛ 4320 и КАМАЗ 4310 и их модификациях. Они имели отличный запас по проходимости и грузоподъемности соответсвенно. Опять же у армии оставались огромные запасы ГАЗонов и ЗИЛов на складах резервного хранения ещё на 20-30 лет вперед (см сайт росрезервы.рф).
На протяжении 1990-х со складов хранения снимались автомобили с возрастом около 20 лет и продавались всем желающим. В силу их уже недостаточной боеспособности из-за износа ряда узлов и понижения надежности. Сначала по бедности средств на закупку новых автомобилей — их брали коммунальные службы городов, предприятия, сельские службы.
Новые нежданные ранее потребители
А в 2000-е годы, когда средства появились и у населения, те же ГАЗ 66 стали брать для бизнеса. Зачастую это были направления туризма на югах, привоз любых сыпучих материалов (песок, щебень, торф, дрова и т п) для дачников. Для частных хозяйств. Туда где трудно проехать, нет нормальных дорог, или мало места чтобы протиснуться к нужному месту разгрузки.
А после их стали брать буквально любые желающие. Цена продажи ГАЗ 66 из армии с открытого аукциона в зависимости от состояния сейчас составляет от 150 до 400 тыс руб. Это весьма дешево. Полноприводная машина, по цене легковой, с регулировкой давления в шинах из кабины, на раме, с подключаемым передним мостом, понижающим рядом и самоблокирующимися дифференциалами на обоих осях. При должном уходе — буквально вечная машина, которую можно всегда выгодно продать или передать по наследству.
Кто-то менял штатный мотор на дизель от Беларуса — самый массовый и дешевый случай. Но он шумный и не любит скорость свыше 70-80 км\ч по трассе. А кто-то просто как ещё более дешевый вариант удешевления расходов на топливо — ставил туда ГБО. В том числе были варианты с двумя инжекторами от ВАЗ 2110. Что также снижало расход, прекращался запах бензина, испаряемого карбюратором. И немного вырастала мощность.
ИСТОРИЯ
Первые опытные образцы ГАЗ-66 были созданы в 1962 году как дальнейшее развитие 1,2-тонного грузовика ГАЗ-62, выпускавшегося в 1958—1962 гг. (выпущено крайне малое количество) и преемник 2-тонного грузовика ГАЗ-63, выпускавшегося в 1948—1968 гг. Серийное производство ГАЗ-66 развёрнуто с июля 1964 года. В 1968 году грузовик получил централизованную систему регулирования давления в шинах (66-01 и модификации).
В 1966 году удостоен Золотой медали на выставке «Современная сельскохозяйственная техника» в Москве. В 1967 году удостоен Золотой медали на международной ярмарке сельскохозяйственной техники в Лейпциге. В апреле 1969 ГАЗ-66 первым из советских автомобилей получил государственныйЗнак качества. ГАЗ-66 экспортировался во все страны социалистического лагеря.
ГАЗ-66 был принят на вооружение в Советской армии, использовался в народном хозяйстве, после распада СССР большое количество ГАЗ-66 стали использовать в Российской армии, в основном в ВДВ и пограничных войсках.
В 1995 году массовое производство ГАЗ-66-11 с модификациями было прекращено. Взамен Горьковский автозавод освоил выпуск модели ГАЗ-3308 «Садко», унифицированной с ГАЗ-3307. Последний экземпляр ГАЗ-66-40 сошёл с конвейера 1 июля 1999 года. Всего было выпущено 965 941 экз. семейства ГАЗ-66.
Новый виток развития
Другие пошли дальше и ставили туда бу моторы от Тойота 1UZ, 3UZ. А также от коммерческих грузовичков IVEKO, HINO, ISUZU, Mercedes.
О возможностях такого ГАЗ 66 с мотором от IVEKO см видео ниже. Летает как легковая, лазиет везде как танк.
Причем большинство оставляли механическую КПП. У штатной крайне неудачное переключение передач. Приходится все время во время езды держать правую руку буквально у себя за спиной. Сделано это в угоду дешевизны, простоты и простоты подъема кабины.
Часть машин ГАЗ 66 оснащались автоматическими КПП, которые попадали в руки умельцев вместе с иностранными бу моторами, перечисленными выше.
Дизель Д 245
Уже после окончания выпуска автомобилей ГАЗ 66 горьковский автозавод вновь возродил производство дизельных двигателей. На смену «66-ого» пришел ГАЗ 3308 «Садко», он в 2001 году получил дизель Минского моторного сейчас актуален и для машины ГАЗ 66, его часто устанавливают на нее, внеся необходимые изменения в конструкцию.
Технические характеристики Д-245:
- Максимальная мощность – 117-122 л. с. (по разным данным), количество оборотов при номинальной мощности – 2500 в минуту;
- Количество цилиндров – четыре, расположение в один ряд;
- Объем мотора – 4,75 л;
- Вращательный момент (MAX) – 43,1 кгс•м;
- Степень сжатия – 17,1;
- Диаметр стандартного поршня – 110 мм;
- Ход поршня – 125 мм;
- Вид – с турбонаддувом, охлаждение водяное (жидкостное);
- Вес агрегата – 430 кг;
- Порядок подачи топлива в цилиндры ДВС – 1-3-4-2;
- Расход топлива – 13,5-17 л на 100 км пути (на скорости 40 и 60 км/час).
Схема устройства и габаритные размеры дизельного двигателя Д 245
Доработки под индивидуальных потребителей
Многие же любители стали выкупать ГАЗ 66 с хранения и весьма современно облагораживать автомобиль. В частности, органы его управления переносят в более удобное место — на переднюю часть кабины. Плюс установка удобных сидений, более надежных и мощных воздушных тормозов и всего прочего необходимого на бездорожье и в дальней дороге.
Сейчас довольно много частных фирм, которые все это могут сделать за Вас. См множество вариантов на Ютубе. Например, Эдуард Шабуня и его команда. И зачастую это выйдет дешевле покупки новой подобной машины. А обзор вперед и по кругу просто идеален для узких мест. ГАЗ 66 даже можно увидеть на парковках в больших городах буквально во дворах многоэтажных домов! Они протиснутся и проедут где угодно.
Но вот, наконец-то, завод увидел что делают народные кулибины из всех стран СНГ и решил перехватить инициативу в свои руки. Поскольку очевиден спрос на такую технику для перевозки грузов массой до 4 тонн по бездорожью буквально повсеместно.
ОПИСАНИЕ
Своей высокой проходимостью автомобиль обязан самоблокирующимся дифференциалам переднего и заднего мостов и шинам с регулируемым давлением
Передний ведущий мост, виден гидравлический цилиндр усилителя рулевого управления. Концы рессор закреплены между резиновыми «подушками»
Задний ведущий мост, крестовины карданного вала защищены металлическими чехлами. Виден вакуумный усилитель гидравлического привода тормозов.
ГАЗ-66 представляет собой грузовой автомобиль повышенной проходимости грузоподъёмностью 2 тонны, предназначенный для движения в сложных дорожных условиях и по бездорожью. Высокая проходимость обусловлена использованием самоблокирующихся дифференциалов переднего и заднего мостов, больши́м дорожным просветом и регулируемым давлением в шинах (колёсные диски имеют особую конструкцию), для подкачки шин установленкомпрессор с приводом от двигателя. Двигатель автомобиля снабжён предпусковым подогревателем ПЖБ-12. Рабочая тормозная система — гидравлическая раздельная с вакуумным усилителем, стояночная — барабанный трансмиссионный тормоз. Гидравлический усилитель рулевого управления.
Важная особенность этого автомобиля — сбалансированное расположение центра тяжести, практически равная нагрузка на переднюю и заднюю ось и компактность за счёт кабины над двигателем, благодаря чему автомобиль широко использовался в десантных войсках, так как приземляется сразу на все колёса и спускается без завала кабины. Однако ограниченный внутренний объём кабины и её расположение непосредственно над колёсами оказались опасны для экипажа в случае подрыва на мине, поэтому ГАЗ-66, начиная с 1980-х, выводился из состава боевых частей в Афганистане. В 1990-х ГАЗ-66 массово списывался из строевых частей, позже его заменил капотный грузовик ГАЗ-3308 «Садко» с аналогичной ходовой частью, но большей длиной.
Для осмотра двигателя кабина откидывается на шарнирах вперёд, между сиденьем водителя и сиденьем пассажира расположен несъёмный кожух, прикрывающий двигатель, из-за этого изогнутый рычаг коробки переключения передач расположен справа-сзади от водителя, что вызывает некоторые неудобства при переключении передач.
Для отдыха водителя ГАЗ-66 комплектовался съёмной подвесной брезентовой койкой, по существу гамаком, который подвешивался на четырёх крючках в кабине.
Передняя и задняя подвеска — на продольных полуэллиптических рессорах с гидравлическими телескопическими амортизаторами двухстороннего действия, ГАЗ-66 отличался плавностью хода. Из-за одинарных рессор на заднем мосту и самоблокирующихся дифференциалов в главных передачах автомобиль нельзя было перегружать.
Основной завод тоже подключился к тенденции
То теперь на Газон Садко Next c этого года будут устанавливать АКПП. Логика проста: кто-то сможет — купить новые.
А стоят они в районе 5 млн руб. Со временем они же в виде бу попадут в руки народных умельцев и тех, кто был перечислен выше. То есть станут заменой ГАЗ 66. И в распоряжении их окажется отечественный классный мощный, экономный и тихий дизель ЯМЗ 536 со всей элементной базой запчастей из Ярославля. И отечественная АКПП, производимая на самом заводе ГАЗ. С полным доступом к ее запчастям.
Весьма грамотный шаг на далекое будущее. То есть не придется искать иностранные замены. Скажем сразу, что завод на будущее подготовил и версию электромобиля. А кулибины уже сделали полностью электрические варианты на базе ГАЗ 66.
Ниже представлено видео с обзором Газон Садко Next с АКПП. И все современные и перспективные модели ГАЗ.
