Эти микроавтобусы открывают для автомобилестроения Белоруссии новую нишу и, соответственно, новые перспективы. За всю историю завода это самая неожиданная новинка, на которую он не потратился на разработку оснастки для выпуска кузовов и агрегатов. Микроавтобус МАЗ выпускается под индексами МАЗ-181 010 и МАЗ-182 010. Модели отличаются высотой крыши, на 300 мм увеличенной колесной базой и увеличенным количеством мест в салоне. Цена на новый МАЗ, как обещают на заводе, будет конкурентоспособной. В этих машинах от МАЗа пока только пластиковые бамперы и эмблемы. Все остальное является один в один от микроавтобуса марки KingLong, который является клоном древней Toyota HiAce.
Автобус оказался китайским?
Председатель городского исполкома города Брест А. Рогачук отметил, что собственная продукция МАЗ – это лишь адаптированные версии JAC Sunray из Поднебесной. Информация для отъявленных скептиков «всего китайского». По мнению некоторых экспертов, по характеристикам, надежности и долговечности JAC Sunray сравним с Mercedes-Benz 2-го поколения.
Кто-то даже утверждает, что китайцы откровенно скопировали микроавтобус «Мерседес» – это у них получается отлично. Однако в JAC Motors уверяют: экстерьером занималось итальянское конструкторское бюро, а к разработке интерьера привлекли экспертов из Японии. Не исключено, что белорусская продукция доберется и до российского рынка.
JAC Sunray
Дело в том, что форма ОТТС и нормы сертификации распространяются на весь Таможенный Союз, а Россия с Беларусью в него входят. С другой стороны, в июле ужесточили требования к локализации транспортных средств, которые экспортируются внутри союза. Чтобы беспошлинно завозить машины, процент локализованных деталей должен быть минимум 50%. «Китайско-белорусскую Мазель» планируют собирать крупноузловым способом, который исключает подобную «ассимиляцию».
Напомним, что Минский автомобильный завод уже предпринимал попытки выпустить микроавтобус МАЗ. В период с 2011 по 2013 гг. выполнялась мелкосерийная сборка фургонов King Long, копии Тойота Hiace H100. Продукция автозавода МАЗ представлена тяжелой техникой: автобусами, самосвалами. Поэтому выпуск фургона, микроавтобуса станет интересным экспериментом для белорусского автоконцерна.
Грузавтоинфо. Грузовой автотранспорт в деталях.
Автобусный филиал – наиболее развивающееся подразделение МАЗа, изначально рассчитанный на производство всего 500 машин в год. А МАЗ сейчас ежегодно выпускает за ворота более 1500 единиц техники. Автобусное производство уже практически вытеснило на «Могилевтрансмаш» изготовление всех надстроек, прицепов и спецтехники.
Теперь, заняв все возможные площади на основной территории в Минске, намеревается отхватить себе кусочек территории и в Могилеве. На вопрос: «Зачем?» – ответ был получен в середине декабря.
«МАЗель» – как много в этом звуке
На моей памяти это была самая странная премьера Минского автозавода. Два белоснежных микроавтобуса с эмблемами МАЗ явно попадали в диссонанс своей китайской внешностью с остальными автобусами второго поколения. Причем второе поколение, на их фоне смотрелось, чуть ли не четвертым.
А еще странным показалось название в сопроводительном буклете – МАЗ-181010 и МАЗ-182010. Почему первое поколение? Что значит восьмерка? Зачем шестизначный индекс, если все автобусы МАЗ имеют трехзначное обозначение? Но, как бы там, ни было, раз заводчане именуют автобусики так, то и мы будем придерживаться этих названий.
Тот, что побольше – МАЗ-181…
…а поменьше – «182-й»
Внутри машинки довольно аккуратны и в то же время своеобразны.
Порядком подзабытая компоновка с двигателем за передней осью заставляет вспомнить старый добрый РАФ и УАЗ «буханку». По посадке конечно, а не по комфорту. С последним здесь естественно получше. Электрические стеклоподъемники, довольно удобный руль. Правда ползунки вентиляционного блока выглядят архаично, зато воздух распределяется как надо и салон прогревается нормально. При трехместной компоновке впереди рычаг КП, установленный на приливе моторного отсека, существенно стесняет среднего пассажира. А вот когда посередине вместо сиденья удобный бокс, манипулировать рычагом становится намного удобнее.
Откидные кресла в МАЗ-181 не удобны…
…а в МАЗ-182 «откидушек» нет, но и без них тесно.
Салон обоих МАЗов тесноват. У МАЗ-181 с одной стороны высокая крыша с разводкой воздуховодов, а с другой – откидные «табуретки», которые как в сложенном, так и в разложенном состоянии мешают процессу посадки-высадки. В МАЗ-182 страпонтенов нет, но низкий потолок «давит» на голову. К тому же сложилось впечатление, что здесь меньше пространства для ног.
При более детальном осмотре выяснилось, что ощущение верное – длина микроавтобусов разная. МАЗ-181 на 300 мм больше, чем МАЗ-182. Весь прирост пришелся на колесную базу, не тронув, передний и задний свесы. В результате у МАЗ-181 появился иной карданный вал, состоящий из двух частей и подвесного устройства, поменялась прокладка тормозных трубок и возникла дополнительная вставка в выхлопной трубе. К слову, сама система выхлопа состоит из нескольких частей соединенных между собой болтами. Как раскрутить последние после нашей «химической» зимы, я плохо себе представляю.
Передняя панель без затей, но 80-ми и не пахнет.
У МАЗ-182 впереди только два места.
В общем, если бы к габаритам МАЗ-181 прибавить компоновку салона МАЗ-182, то получился бы неплохой микроавтобус для перевозки сотрудников. Вероятно, на заводе тоже склонны к этой мысли, потому как через два дня после моего первого знакомства с этим дуэтом, на официальной презентации из двух «МАЗелей» именно МАЗ-181 щеголял обновленным бампером и фальшрадиаторной решеткой.
Иду-бреду
Все-таки, похоже, что руководство завода поторопилось с показом этих машин. Наверное, стоило бы сначала доработать дизайн и салон, а уже потом представлять новинку широкой публике. Ведь кто бы в итоге ни был прототипом белорусских «микриков» – BAW 15 Seats Minibus, Kingstar Venus 15 Seats Minibus, микроавтобус King Long или иная машина с индексом BJ6520XBD1, – все равно прообразом ее была Toyota Hiace H100 из далеких 80-х. Все же, стоило бы найти для копирования конструкцию поновее и с полукапотной компоновкой.
Вдвойне досадно, что руководство прекрасно понимает, что такое «полметра жизни», и даже ссылается на них при анонсировании перспективного капотного 60-тонника. Почему же выбор был сделан на модель, которая даже в последнем поколении не очень частый гость на наших дорогах, пока остается загадкой.
Перспективы же «МАЗелей», на данном этапе довольно туманны. На заводе озвучивают цифры годового выпуска в 500 единиц, а само производство планируется развернуть на упоминавшемся филиале «Могилевтрансмаш». Если вдуматься, то это серьезная заявка. Ведь мало собрать автомобиль, его же еще продать надо. А вот с этим у МАЗовских микроавтобусов могут быть проблемы.
Всерьез рассчитывать на то, что в данном виде они смогут конкурировать с маршрутными «ГАЗелями», не стоит. Особенно в свете того, что даже в самой Беларуси перевозчики стараются избавиться от продукции ГАЗа и купить европейский микроавтобус – благо изготовителей «фургонбусов» и там, и в России хватает. Так что на этот рынок МАЗ-181 сможет попасть только с помощью добровольно-принудительной политики государства, так как для регулярных пассажирских перевозок категорически не подходит.
Кормовая дверь у белорусских микроавтобусов одностворчатая.
А вот заменить «Соболь» в госструктурах – это легко. Сочетание высокой крыши и длинной базы позволит создать микроавтобусы с VIP-салоном. Отказавшись от откидных страпонтенов, можно будет установить комфортабельные кресла и получить корпоративное авто на 10 пассажиров. Отгородили заднюю часть – и вот вам «комби» для аварийных служб. Даже линейную машину для бригады скорой помощи при желании можно создать. Останется только наладить достойное сервисное обслуживание и…, глядишь адаптированный к нашим реалиям МАЗик станет не менее популярным, чем первое поколение больших автобусов, ведущих свою родословную от Neoplan.
Над трубой виден элемент торсионной передней подвески.
Впереди солидная защита. Вот только чего?
Технические характеристики
Многих интересует техническая начинка фургона и микроавтобуса МАЗ. До недавнего времени эта информация оставалась неизвестной, белорусский автоконцерн категорически не хотел ее разглашать. Сегодня мы располагаем подробными данными о технических характеристиках новинок.
Оба транспортных средства будут иметь независимую подвеску на пружинах впереди, дополненную амортизаторами, стабилизатором устойчивости. Задняя подвеска рессорная, зависимая. Здесь также присутствуют амортизаторы. Для удобства руль снабдят гидроусилителем, сделают 2-контурную тормозную систему. Заявлены ABS, EBD. Передние тормоза будут дисковыми, а задние – барабанными.
Оба транспортных средства получат турбодизельный двигатель JAC, что вполне ожидаемо. Это рядная «четвёрка» с передним продольным расположением, объемом цилиндров 2746 куб. см., мощностью 149 лошадок. Сертифицирована для Евро-5, есть система SCR. Что касается коробки, стоит ожидать 6-ступенчатую JAC.
Сфера применения машины
Основное предназначение модели МА3-4З70 «3убрёнок» состоит в транспортировке различных грузов, в том числе и с прицепом, на внутригородских, пригородных и внутрирегиональных маршрутах. Хотя наличие мобильного спальника в кабине подразумевает и некоторый «дальнобой». Но не межрегиональный, конечно: низкорамная машина не для этого приспособлена. Основная её стихия – это развозное обеспечение товаром различных торговых сетей.
Низкорамная конструкция кузова помогает в перевозке габаритных и высоких грузов, облегчает и увеличивает скорость погрузки и разгрузки кузова. Основное исполнение автомобиля – бортовой грузовик, с установкой тента. Однако конструкция МА3-4З70 также позволяет устанавливать на шасси этой машины разнообразное спецоборудование. Нередко «Зубрят» оборудуют крано-манипуляторными установками, вышками-подъёмниками, эвакуаторами, компактными бетоносмесителями и автоцистернами, самосвалами, фургонами или рефрижераторами. Хорошая маневренность в плотном трафике и средние габариты позволяет эксплуатировать автомобиль в городской коммунальной сфере и на производстве.
Общие габариты новых автомобилей
Начнем с микроавтобуса МАЗ-281, имеющего категорию М2 и формулу колёс 4 х 2. Заднеприводный автомобиль имеет цельнометаллический кузов и целых 5 дверей. Двери будут открываться сзади (распашные), еще две впереди, в кабине. Пассажиры будут заходить в салон через сдвижную дверь по правому борту. Новый микроавтобус МАЗ имеет следующие габариты:
- Длина транспортного средства составляет шесть метров.
- Ширина – 2,1 м.
- Высота – 2,8 м.
- Колесная база получилась приличной – 3,57 м.
Минский завод сообщает о сертификации двух вариантов автобуса. Его пассажирская версия будет рассчитана на 16 человек (17 с водителем). Допустимая масса составляет 4050 килограмм. Грузопассажирская версия вместимостью девять человек (10 с водителем) имеет допустимую массу 3,5 тонны.
Как и новый микроавтобус МАЗ, фургон белорусского производителя будет иметь габаритные размеры 6 х 2,1 х 2,8 метра. Допустимая масса составляет 4050 кг.
Оснащение микроавтобуса-фургона МАЗ-233150
В салоне МАЗ-233150 имеется кондиционер, стильный откидывающийся столик и боковая сдвижная дверь с автоматически выдвигающейся ступенькой. Сиденья имеют откидывающиеся спинки, снабжены ремнями безопасности и боковой поддержкой. Пол грузового отсека обшит рифленым алюминием, на окнах установлена металлическая защитная сетка. Предусмотрено освещение.
Салон МАЗ-233150
Грузовой отсек МАЗ-233150
Существует также офисный вариант МАЗ-233150, в котором количество пассажирских мест увеличено до 8, а в грузовой отсек имеется доступ из салона — там расположен холодильник, шкаф для одежды и рундук с диваном, на можно сидеть во время стоянки. Подобная компоновка пригодна, например, для организации выездного медицинского обслуживания населения. Салон мобильного офиса творчески украшен светодиодной лентой, имеет две 220V и множество USB розеток, а также HD монитор.
Кабина и органы управления МАЗ-4370
МА3-4З70 «3убрёнок» оснащается трёхместной (без спальника) либо двухместной (с раскладным мобильным спальником) кабиной. Как уже было отмечено ранее, кабина у «Зубрёнка» очень и очень просторная для машины среднетоннажного класса, поскольку она была позаимствована от «взрослого» МАЗа.
Спальное место является мобильно-откидным, которое в обычных условиях представляет собой просто полку, расположенную в задней части кабины, за сиденьями. Благодаря внушительному внутреннему объёму кабины, а также ровному полу, три взрослых человека любой комплекции свободно могут в ней разместиться, не создавая проблем друг другу.
Кресло водителя, хоть и нельзя назвать удобным и современным, всё же находится на пневмоподвеске и снабжено набором регулировок. Органы управления в целом такие же, как и на «взрослом» МАЗе.
Многочисленные нарекания вызывают неважное качество сборки, подгонки деталей отделки салона, а также сами материалы, из которых изготовлена кабина. Дешёвые и непритязательные пластик и дерматин хоть и вызывают тёплую ностальгию по Советскому Союзу, но в XXI веке на машине смотрятся уже неуместно. Про нередко имеющиеся на «Зубрятах» щели в палец толщиной на стыках ластиковых панелей вообще – просто нет слов.
Трансмиссия
Существующие модификации МА3-4З70 оснащены механическими коробками переключения передач СААЗ-3206 или ZF S5-42. Производителями этих агрегатов являются Саранский агрегатный завод и немецкая компания ZF. Все варианты КПП – пятиступенчатые. Однодисковый фрикционный механизм сухого сцепления передает крутящий момент от вала двигателя к трансмиссии. Диаметр диска составляет 34 см или 36 см. Задний мост является ведущим. На него установлен конический редуктор и межколёсный дифференциал с блокировкой.
КПП ZF S5-42
Двигатели МА3-4З70 «3убрёнок»
Наибольшее распространение на «Зубрятах» получил, конечно, не немецкий «Дойтц», а более дешёвый дизель Минского моторного завода ММЗ Д-245, доаботанный белорусскими специалистами сначала до стандартов «Евро-2», а затем и до экологического уровня «Евро-З». Это хорошо знакомый в СНГ, проверенный временем «тракторный» четырёхтактный четырёхцилиндровый дизельный силовой агрегат. Он хорош своей надёжностью, неприхотливостью, выносливостью и высокой ремонтопригодностью. Двигатель МА3-4З70 оснащается турбонаддувом, цилиндры в нём расположены вертикально, рядно.
Технические параметры дизеля ММЗ Д-245.30 Е3:
- Рабочий объём – 4,75 л;
- Номинальные обороты вращения – 1500 об/мин;
- Степень сжатия – 17;
- Мощность – 95 кВт или 157 лошадиных сил;
- Предельный крутящий момент брутто – 580 Н.м;
- Расход дизтоплива составляет 205 г/кВтч, или 17-18 литров на 100 км пробега;
- Сухой вес двигателя – 450 кг.
Двигатель ММЗ Д-245.30
Двигатель Deutz BF4M 1013FC оборудован рядом дополнительных опций, которые обеспечивают его более равномерную и тихую работу, с меньшей, чем у Д-245, шумо- и вибронагрузкой. Это, в частности, улучшенная система охлаждения, более современный турбонаддув и электронный регулятор частоты вращения. По техническим характеристикам «Дойтц» схож с ММЗ. Технические параметры дизеля Deutz BF4M 1013FC:
- Рабочий объём – 4,8 л;
- Номинальные обороты вращения – 1500 об/мин;
- Степень сжатия – 17;
- Мощность – 170 лошадиных сил;
- Предельный крутящий момент брутто – 580 Н.м;
- Расход дизтоплива составляет 205-209 г/кВтч;
- Сухой вес двигателя – 560 кг.
Модификации
Основных модификаций МА3-4З70 «3убрёнок» четыре. Они различаются двигателями и коробками переключения передач, которые на них установлены.
- МА3-4З7040 – с двигателем ММЗ Д-245.9-540 и коробкой передач ЗИЛ-695Д (СААЗ);
- МАЗ-43704 – с двигателем ММЗ Д-245.30 (Евро-2) и коробкой передач СААЗ-3206.70;
- МАЗ-437043 – с двигателем ММЗ Д-245.30 (Евро-З) и коробкой передач СААЗ-3206;
- МАЗ-437030 – с двигателем Deutz BF4M 1013FC (Евро-З) и коробкой передач ZF S5-42.
Кроме того, выпускаемые модификации «Зубрёнка» могут различаться по длине колёсной базы (3 м; 3,7 м; 4,2 м); наличию или отсутствию заднего прицепного устройства для буксировки прицепа.
Отзывы водителей и владельцев о «Зубрятах»
Спрос на среднетоннажники МА3-4З70 «3убрёнок» в 2000-е был большой, и одно время они были очень популярными на просторах бывшего СССР. Поэтому наши люди изучили эту модель хорошо и в своих отзывах описали её весьма подробно. По этим отзывам, главных плюсов и козырей у машины четыре. Это дешёвая цена (в сравнении с новыми «одноклассниками» европейского производства); простота, ремонтопригодность и относительная дешевизна в обслуживании и ремонте; большая, для автомобиля подобного класса грузоподъёмность; и небольшой расход дизельного топлива (который не отличается от заявленного производителем и действительно находится на уровне 17-18-ти литров на 100 км. Также как явное достоинство данной модели отмечаются ходовые качества подвески: машина идёт мягко, и даже при максимальной загрузке нет её пробоя.
Недочётов и откровенных недостатков тоже хватает. Претензии у водителей и владельцев возникают к системе отопления кабины. В настоящие русские морозы на обогрев лобового стекла тепла ещё хватает, а вот стёкла боковые замерзают, и — никакие режимы отопления не спасают их этого. Зимою на ходу сквозняки свободно начинают «гулять» по кабине, и водителям приходится всячески её утеплять и заделывать щели.
Открытая полка над головой, предназначенная для документов не справляется со своими функциями — на ходу бумаги периодически ссыпаются вниз. Водителю среднего роста приходится сдвигать сиденье практически к задней стенке кабины, дабы с удобством разместиться за рулём. На новом автомобиле спинка сиденья ещё не касается задней стенки кабины, но со временем эта конструкция разбалтывается, и спинка кресла начинает тереться о стену кабины и рвать обивку. Можно сдвинуть сиденье поближе к рулю, но тогда рулевая колонка оказывается между ног – неудобно.
Нарекания вызывает педальный узел. А именно, высокое расположение педали привода сцепления. Кроме того, для того, чтобы её продавить, необходимо приложить немалое усилие. Кабине не хватает жёсткости. Если её откинуть, то двери тогда уже нельзя ни открыть, ни закрыть. Поэтому, если нужно поднять кабину, надо не забыть взять из неё всё необходимое. Немаловажно и то, что открыть двери кабины можно практически любым ключом, даже от обычного дверного замка. Водители выходят из положения тем, что в одну из личинок замка забивают деревянный клин, а другую дверь блокируют автоматически при включении сигнализации, при этом личинка дверного замка не участвует ни в процессе открытия, ни в процессе закрытия двери.
Недобрым словом вспоминают проектировщиков машины за то, что пластиковые подкрылки закреплены не в колёсных нишах кабины, как на большинстве грузовиков, а на раме автомобиля. Если обычно на грузовиках при откидывании кабины подкрылки поднимаются вместе с ней вверх и доступ к двигателю свободен, то на «3убрёнке» они остаются на месте. И очень затрудняют доступ к системам двигателя.
Тракторный двигатель Д-245 хоть и модернизирован для установки на автомобили, но всё-таки остаётся слишком шумным, и усиленная вибронагрузка от его работы досаждает даже после того, как к ней привыкаешь. Чтобы заменить масляный фильтр, приходится снимать турбину наддува воздуха. Иначе поменять фильтр не получится. В этом — конструкторские издержки, когда на тракторный двигатель с компоновкой блока, не приспособленного под турбонаддув, был установлен турбокомпрессор. Он же (турбокомпрессор) мешает при манипуляциях с топливным фильтром грубой очистки. Стакан фильтра закреплен на четырёх болтах за турбиной, и, чтобы их открутить и закрутить, приходится проявлять поистине змеиную гибкость.
Окраска машины оставляет желать много лучшего. Краска на бортах и на боковых противоподкатных брусьях слезает прямо лоскутами, кабина уже после первых лет эксплуатации становится «конопатой» от мелких очагов ржавчины. Зимой на плоской тентованой крыше в углублениях скапливается лёд, и при резком торможении вподне можно получить изрядную глыбу льда на крышу кабины. Важный момент: МА3-4З70 «3убрёнок» очень не любит перегрузов: ломается подрессорник.
