Сегмент компактных и, как следствие, дешевых пикапов сегодня набирает популярность. Причем в данном секторе мирового рынка представлено очень ограниченное число моделей. По сути, самыми востребованными представителями сейчас являются Hyundai Santa Cruz и Ford Maverick. В России данный сегмент заполняет (принадлежит «АвтоВАЗу»), которая выпускает ограниченным тиражом пикап на базе Lada Niva.
В связи с ростом популярности таких автомобилей вполне можно ожидать, что к их числу присоединяться модели и других марок. По мнению нашего дизайнера, компактный пикап способен выпустить ЛиАЗ, который сегодня специализируется на производстве автобусов. Данное мнение может показаться странным. Однако, если учесть, что Ликинский автозавод с недавнего времени сотрудничает с ГАЗом, то представленный автомобиль вполне может появиться на рынке под маркой ЛиАЗ.
Несмотря на то, что это пока только предположение, разработанный независимым дизайнером концепт пикапа выглядит готовым к производству. Причем стилистически он ближе в Dacia Duster, который относительно недавно обзавелся грузовой платформой. ЛиАЗ-5256 2021-2022 отличается компактными размерами, из-за чего получил полуторную кабину. На изображениях этого не видно, но, вероятно, в салоне размещено как минимум 4 посадочных места. Впрочем, из-за столь компактных размеров задние сидения скорее предназначаются для перевозки мелких грузов или детей.
Пока сложно судить о том, какую техническую часть может получить такой пикап. Ликинский автозавод не располагает технологиями и платформами, позволяющими выпускать подобные автомобили. Но если учесть, что предприятие сотрудничает с ГАЗом, то последний способен оказать помощь в создании компактного пикапа. Точнее, Горьковский автозавод в данном случае может выступить в качестве посредника между ЛиАЗом и Volkswagen. Немецкий концерн располагает платформой MQB, на базе которой сегодня создаются автомобили разного класса и размеров.
Volkswagen, в целом, заинтересован в создании небольшого пикапа. Об этом свидетельствует концепт Tarok, который был представлен в 2018 году. Немецкий концерн недавно отказался от развития данной модели. Но сама идея выпуска компактных пикапов под руководством Volkswagen имеет поддержку. Поэтому, возможно, VW передаст лицензионные права на собственную платформу другой компании, чтобы оценить потенциальный спрос на подобные автомобили.
Дизайн
Как было отмечено ранее, стилистически пикап ЛиАЗ-5256 2021-2022 больше похож на Dacia Duster, но при этом российская модель выделяется своим спортивным дизайном, что более характерно для Hyundai Santa Cruz. Но несмотря на сказанное, представленный пикап отличается собственной, отчасти уникальной стилистикой.
Российская новинка создана для эксплуатации в условиях города. Ее компактные размеры позволяют с уверенностью маневрировать в плотном потоке. Но при этом автомобиль имеет внушительный дорожный просвет, что позволяет использовать его за пределами ровного асфальта. То есть представленный пикап создан для российских условий. Это подчеркивают расширенные колесные арки квадратной формы, вдоль которых проложен дополнительный пластиковый обвес. Последний тянется еще и по низу боковых дверей, формируя здесь некое подобие подножек.
У российской новинки сильно завалены передние стойки, которые плавно переходят в крышу, визуально удлиняя ее. Данное дизайнерское решение придает автомобилю более стремительный вид. Кроме того, увеличив угол наклона передних стоек, разработчик тем самым сделал крупнее лобовое остекление, что положительно сказалось на обзорности с водительского места и уменьшило площадь «слепых» зон.
Кузов у российского пикапа совершенно ровный. Но над передними объемными колесными арками разработчик разместил выступ, который зрительно немного приподнимает автомобиль. Капот идет под заметным углом, что в очередной раз подчеркивает спортивную стилистику. Новинка от ЛиАЗа получила стандартную головную оптику трапециевидной формы. Она помещена в отдельные ниши и дополняется светодиодными огнями. Представленная новинка оснащается огромной радиаторной решеткой многоугольной формы и с мелкой сеткой. Она немного выступает вперед, формируя таким образом некое подобие «носа».
Передний бампер у представленного пикапа получился рельефным. Его плавные линии изгибаясь резко обрываются, переходя в удлиненный воздухозаборник, который тоже помещен в отдельную нишу. По бокам от воздухозаборника размещены узкие, вертикально ориентированные вентиляционные отверстия, над которыми закреплены едва заметные противотуманные фонари.
Сзади ЛиАЗ-5256 2021-2022 больше похож на Dacia Duster. Как и у румынской модели, корма у российской имеет форму квадрата. Но задняя дверца у пикапа ЛиАЗ отличается сложной конфигурацией, образованной за счет многочисленных изгибов кузовного металла. Это стилистическое решение придает корме ломанную структуру.
Задняя оптика у новинки располагается практически под самой кромкой грузовой платформы. Периметр последней образован изогнутым листовым металлом, который формирует некий компактный козырек. Задний бампер дополняется защитой, которая закреплена под заметным углом. Такое расположение положительно сказывается на проходимости автомобиля.
Новый полунизкопольный ЛиАЗ — с точки зрения пассажира
Чуть меньше года назад мы рассказывали о начале производства новых автобусов ЛиАЗ-5292 в полунизкопольном пригородном исполнении для перевозчика Мострансавто из Московской области. В середине июня нынешнего года транспортники отрапортовали о завершении поставки, а новые автобусы стали появляться на улицах населенных пунктов Подмосковья. Вышли они и на маршруты города Королев, в котором я живу. И шанс одним из первых прокатиться на новом ЛиАЗе я не упустил.
В профиль новый автобус выглядит необычно из-за длинного заднего свеса без двери
Автобусы для Подмосковья, получившие собственный дополнительный индекс 5292.65-03, стали частью лизингового контракта между Министерством транспорта и инфраструктуры региона и организацией «Сбербанк Лизинг». Помимо 632 таких ЛиАЗов, он включал в себя еще 29 учебных автобусов, а также 27 полноприводных буксировщиков (видимо речь про Уралы Next, о которых мы писали) и пять тяжелых эвакуаторов (имеются в виду КАМАЗы с колесной формулой 8х4 — о них мы тоже рассказывали). Исходя из представленной на сайте госзакупок открытой информации, каждый полунизкопольный ЛиАЗ оценивается в 12 миллионов рублей, а сумма всего контракта составляет 9 374 062 000 рублей.
Слева — новый полунизкопольник, справа — городской низкопольник. Передние маски у них одинаковые
Внешне новый ЛиАЗ максимально унифицирован с рестайлинговой моделью 5292 — передняя и задняя маски похожи, а габариты одинаковы. Впрочем, если взглянуть сбоку, все встает на свои места. Из-за того, что дверей здесь две (одностворчатая передняя и широкая двустворчатая центральная), задняя часть автобуса кажется непривычно вытянутой. Также обращает на себя внимание отсутствие решетки в задней части левого борта: двигатель ЯМЗ-536 мощностью 276 л.с. размещен здесь не как у низкопольника в отдельной шахте слева, а более традиционно — в свесе. В паре с ним работает шестидиапазонный «автомат» ZF. Задний мост здесь не портальный, а самый обычный — марки Raba.
Двигатель переехал на традиционное место в заднем свесе
Интересно, что, хотя эти автобусы формально считаются пригородными, в Королеве они ходят в том числе по обычным внутригородским маршрутам. И пока их немного: чтобы дождаться новичка, мне пришлось пропустить парочку обычных низкопольников.
Ступенек много, но все они низкие
Захожу через одностворчатую переднюю дверь (центральная распашная работает исключительно на выход) — и попадаю в необычный салон. Здесь светло и просторно, как в городском автобусе, но вместо простеньких сидушек установлены мягкие кресла с высокими спинками, трехточечными ремнями безопасности, раскладными столиками и сеточками для мелочи. На таком «троне» можно легко пережить и дальнюю поездку, однако антивандальность у него очевидно ниже, чем у сугубо городских жестких сидений. Всего в салоне 42 кресла, а общая пассажировместимость составляет 93 человека.
Первым делом я отправился на галерку — туда ведет несколько невысоких ступенек. Сидеть удобно — ногам не тесно, и крыша не давит. Вибрации и шум от двигателя ощущаются, но не больше, чем в аналогичном городском ЛиАЗе. А вот ход у нового автобуса все же пожестче — особенно это заметно при проезде «лежачих полицейских», которых на дорогах города хватает с избытком. Зато при проезде неровностей пока молчит обивка — опять же у более старых низкопольников она уже погромыхивает.
А вот о работе системы кондиционирования не могу сказать ровным счетом ничего: в день моих поездок на улице было жарко, но водители обоих новых автобусов, на которых я успел покататься, кондиционер просто не включали. Вентиляция осуществлялась исключительно за счет открытых форточек, и в салонах было откровенно душно.
Понаблюдав за пассажирами, могу отметить, что полунизкопольная компоновка салона их неплохо организует. Те, кому ехать недалеко, наверх не забираются — либо садятся в передней части салона, либо вообще стоят на широкой накопительной площадке в центре. Впрочем, ездил я не в час пик, поэтому, что будет, когда салон заполнится под завязку, прогнозировать не берусь.
Что же до моих общих пассажирских впечатлений от нового автобуса, то они скорее положительные: машина получилась аккуратной и универсальной. Пусть с оговорками, но такой ЛиАЗ может работать и на городских маршрутах. Однако все же наиболее оптимальное место его использования — спокойные загородные дороги. Таких пока в нашем регионе хватает.
Технические характеристики
Как было показано ранее, в случае запуска в производство представленного пикапа, он будет базироваться на платформе MQB. Данная «тележка» позволяет внедрять в автомобили подключаемый полный привод. Но с целью уменьшения себестоимости пикапа и, как следствие, повышения его конкурентоспособности, такая трансмиссия не появится на ЛиАЗ-5256 2021-2022.
Под капотом у данной модели могут разместить 1,4-литровый двигатель с турбонаддувом, вместе с которым сегодня выходят все бюджетные автомобили Volkswagen. Максимальная отдача данного агрегата в базовом исполнении достигает 125 л.с. В этом случае мотор сочетается на выбор с механической или автоматической КПП на 6 скоростей. В более дорогих версиях немецких моделей 1,4-литровый двигатель выдает до 150 л.с. и комплектуется двухдисковым 7-ступенчатым «роботом». Возможно, для представленного пикапа позаимствуют еще и 1,6-литровый «атмосферный» мотор. Но такой вариант менее вероятен ввиду того, что Volkswagen сейчас больше ориентируется на выпуск автомобилей, потребляющих мало топлива. Автор: Федор Аверьев
Луноход №677: история создания автобуса ЛиАЗ-677
В 1958 году производство автобусов ЗИЛ-158 было передано с завода имени Лихачева в Москве на Ликинский машиностроительный завод, в те годы выпускавший комплектующие к московским грузовикам. С этого времени завод в Ликино-Дулево был переименован в ЛиАЗ.
Первые автобусы вышли из производственных ворот в январе 1959 года, а за время выпуска до 1970 года было изготовлено свыше 62 000 экземпляров. Устаревшую конструкцию критиковали и водители, которые сидели рядом с двигателем и постоянно дышали парами бензина, а летом еще и поджаривались теплом от мотора. Еще одной притчей стала несинхронизированная механическая коробка передач со сложным механизмом включения, из-за чего к концу смены водитель «158-го» очень сильно уставал. Ну а пассажирам не нравились узкие створчатые двери, сильно ухудшающие ротацию в час пик.
На фото: ЗиЛ-158
Конструкторы ЛиАЗ при поддержке НАМИ в 1960 году построили опытный автобус ЗиЛ-Э158Д, оснащенный гидромеханической коробкой передач разработки московского института и новой подвеской на пневмобаллонах. Ряд элементов, отработанных на опытной конструкции, впоследствии лег в основу модернизированного автобуса ЗИЛ-158В, который получил новую синхронизированную коробку передач, усиленное сцепление и улучшенную стояночную тормозную систему. Автобусы модели ЗИЛ-158 выпускались до 1970 года, причем несколько лет 158-й делил ветку конвейера с новой моделью. Работы продолжались и в области улучшения посадки пассажиров в салон автобуса.
На фото: ЗИЛ-158В
В том же 1960-м году был построен еще один опытный автобус ЛиАЗ-НАМИ-Э158, оснащенный четырьмя створочными дверьми. Позднее эта временная мера, так и не признанная удачной, получила развитие в опытных автобусах серии ЛиАЗ-676. Новые автобусы были построены на шасси все того же ЗиЛ-158, но отличались от последнего иным внешним оформлением, новым, более мощным двигателем V8 от ЗиЛ-130, гидромеханической трансмиссией и гидроусилителем руля.
На фото: ЛиАЗ-Э676 Опытный
Самым интересным из опытной партии оказался построенный в 1962 году сочлененный автобус ЛиАЗ-5Э-676 длиной 15,5 метров. Однако двигатель ЗИЛа для тяжелой и длинной машины оказался слабым, а узел сочленения – сложным в производстве. Эта попытка оказалась последней в Союзе возможностью постройки новой «гармошки», и в следующие годы в советские ПАТП активно поставлялись легендарные венгерские Икарусы.
На фото: ЛиАЗ-5Э-676, фото: fotobus.msk.ru
ЛиАЗ-677
Анализируя опыт постройки экспериментальных автобусов, в НАМИ и ЛиАЗе почти сразу поняли, что современный автобус можно построить, только отказавшись от устаревшего кузова ЗиЛ-158В. Разработку автобуса нового поколения начали в 1960 году, а первый прототип выпустили 6 ноября 1962 года – к Годовщине Революции. В заводской документации городской автобус большой вместимости нового поколения получил индекс ЛиАЗ-677.
На фото: ЛиАЗ-677 предсерийный
Помимо нового, разработанного полностью с нуля кузова вагонного типа, новинка получила мощный 180-сильный бензиновый двигатель ЗиЛ-375Я7, позаимствованный у грузовика Урал-375, который, в отличие от своего армейского варианта, был дефорсирован под бензин А-76 и получил новые головки блоков и иной карбюратор. Именно благодаря этому мотору автобус ЛиАЗ-677 стал печально знаменит своим расходом топлива, который мог достигать значения 50 литров на 100 км пути. Усугубляла расход и новая двухступенчатая гидромеханическая автоматическая коробка передач ЛАЗ-НАМИ-Львов 22.17, которая из-за низкого качества сборки гидротрансформатора имела склонность к потере масла и перегреву. Управление коробкой осуществлялось блоком клавиш на передней панели.
Для улучшения плавности хода применили зависимую подвеску всех колес на пневмобаллонах, а для повышения комфорта работы водителя двигатель, находящийся рядом с ним, постарались максимально изолировать. Для повышения пассажировместимости на ЛиАЗе применили трехрядную планировку салона и заднюю накопительную площадку с пониженным уровнем пола и пандусом, а лучшую ротацию пассажиров на остановках обеспечивали две пневматические двери увеличенной ширины. Всего автобус мог вместить до 110 пассажиров, 25 из которых ехали сидя.
На фото: ЛиАЗ 677 предсерийный
Спустя год опытный автобус был представлен Государственной комиссии по автоматизации и механизации, которая, осмотрев автобус, дала ему положительную оценку. Тягово-технические, ходовые и климатические испытания прототипа провели в 1965 году, для чего несколько машин отправили в испытательный пробег Москва-Харьков-Новороссийск-Сочи-Тбилиси-Ереван-Орджоникидзе-Москва. В 1966 году построили еще три опытных автобуса, и всю первую партию из пяти машин передали для опытной эксплуатации в автокомбинаты Москвы, где они получили от эксплуатационников в целом положительные отзывы.
Все понимали, что представленные в подотчетное использование машины – еще «сырые» и имеют «детские болезни». Завод по возможности быстро решал возникающие проблемы. В связи с повышенной деформацией и последующим разрушением основных несущих элементов каркас кузова был почти полностью спроектирован заново, что позволило улучшить жесткость автобуса, а кинематика подвески и точки крепления рычагов были полностью пересмотрены. Изменился и материал оболочки пневморессоры, первые из которых имели свойство лопаться при сильных нагрузках.
На фото: ЛиАЗ 677 предсерийный
Тест-драйвы / Одиночные Тест-драйв ЛиАЗ-677: даёшь крен под звон бутылок! Мало кто вспомнит, как выглядит ЛиАЗ-677, но стоит только сказать «скотовоз» или «луноход», как люди понимающие кивают. Кто – с улыбкой ироничной, кто – с презрительной. Но всё же большинств… 53363 42 130 21.08.2015
Серийное производство опытной партии автобусов, построенных по обходным технологиям, началось в 1967 году, а уже в 1968-м для снижения массы автобуса и повышения его коррозионной стойкости часть внешних элементов обшивки кузова выполнялась из дюралюминиевых листов, которые крепились к каркасу клепкой. Из них сделали ряд элементов боковины (слева – лист под водительской дверью и отдельные листы до кормы, справа – листы между пассажирскими дверьми и со стороны кабины) и центральную часть задней панели, а еще несколько листов дюрали расположились на крыше. Несмотря на все преимущества дюралюминия к 1982 году, после модернизации, от дорогого материала решили избавиться: ведь даже в ПАТП при ремонте в большинстве случаев на автобусы ставились стальные листы. Еще одним фактором стала экономия и улучшение технологичности производства: клепка листов производилась вручную, а при выпуске 10 000 автобусов в год трудозатраты работника получилась огромными.
ЛиАЗ-677 перебрался на главный конвейер, спустя два года полностью сместив с него ветерана ЛиАЗ-158В. За создание автобуса коллектив работников завода был награжден медалями ВДНХ, где один из опытных образцов экспонировался в павильоне «Машиностроение». В 1972 году новый советский автобус был показан на Международной ярмарке в Лейпциге, где получил диплом 1 степени и Большую золотую медаль выставки.
На фото: ЛиАЗ 677
Кстати, с 1973 года автобусы марки поставлялись и на экспорт. В основном ЛиАЗ-677Э шли в страны Варшавского договора, но некоторое количество машин попало и на Кубу. Работали они и в ГДР. Для нужд городского транспорта в период с 1973 по 1979 годы было куплено 370 автобусов ЛиАЗ-677, которые впоследствии работали в мелких районных центрах. Для того, чтобы автобус прошел сертификацию на немецком рынке и отвечал всем требованиям и нормам, пришлось полностью менять светотехнику. Спереди появились прямоугольные фары, которые ставились на Москвич-412, а место штатных круглых задних фонарей заняли новые квадратные.
На фото: ЛиАЗ 677Э
В 1976 году за организацию выпуска автобусов новых моделей и досрочное выполнение пятилетного плана Ликинский автобусный завод был награжден орденом Трудового Красного Знамени. Разумеется, почти ежегодно в автобус вносились какие-то изменения. Так, в 1977 году появились новые динамики в салоне, генератор увеличенной мощности со встроенным реле-выпрямителем, а уже в 1978 году появилась система антиобледенения шлангов пневмосистемы, аварийное отключение «массы» кнопками в салоне и на кузове, а также сдвижная форточка в правом окне кабины водителя.
ЛиАЗ-677М
О серьезной модернизации автобуса инженеры ЛиАЗа задумались еще в середине 1970-х. В 1975 году была построена опытная партия из 35 автобусов, отличавшихся иным оформлением передней части с пластмассовой решеткой, а створки дверей выполнили из алюминиевого сплава. Внутри главным изменением стала новая рама-ферма увеличенной жесткости.
| На фото: ЛиАЗ 677М предсерийный | На фото: ЛиАЗ 677М предсерийный |
Статьи / История Не только Икарус: венгерский автопром времен социализма Бытует мнение, что в Венгрии, за исключением общеизвестных Икарусов, своего автопрома не существовало. Но это не так: автомобилестроение этой страны имеет столетнюю историю! 26861 5 14 01.04.2016
Изменения коснулись и трансмиссии. Гидропередача была существенно усилена, а установка резиновой муфты позволила понизить уровень вибрации и увеличить срок службы карданных шарниров. В тормозной системе появились новые узлы, которые позволили ей отвечать современным требованиям по безопасности.
Автобусы начали комплектовать люками на крыше, изначально характерными только для пригородных модификаций, над дверьми исчезли окошки «вход/выход», замененные на глухую стальную панель, некоторые боковые окна превратили в аварийные и лишили форточек, а старый задний мост венгерской фирмы Raba заменили на современный той же марки, с иными передаточными числами, усиленным редуктором и полуосями. Для улучшения условий работы водителя применили новые уплотнительные материалы, позволившие свести до минимума загазованность и шум в кабине.
Вся опытная партия поступила в эксплуатацию в автокомбинаты Москвы. Известно, что несколько «Эмок» долгие годы работали в первом, втором и пятом автобусных парках столицы. Однако новая маска передней части была признана нерентабельной в производстве, поэтому серийный ЛиАЗ-677М, запущенный в производство в 1982 году, отличался от «обычных 677-х» дополнительной решеткой для охлаждения двигателя спереди и единой схемой окраски в охряно-желтый цвет, на долгие годы ставший для модели основным.
На фото: ЛиАЗ 677М
С 1984 года на автобус стали устанавливать новые передний и задний бамперы, появилась иная светотехника, отвечающая международным требованиям. Сзади появились квадратные фонари, состоявшие из четырех фар: габаритов, стоп-сигналов, плафонов заднего хода и указателей поворота, а спереди в 1986 году передние верхние габариты были заменены на прямоугольные. Изменения коснулись и интерьера. Водителю досталось новое кресло с собственной подвеской, регулируемое по высоте, длине, наклону спинки и подушки, изменилась система вентиляции и отделка салона: часть элементов выполнили из малогорючей фанеры, а сиденья заново перетянули дерматином.
На фото: модернизированная версия ЛиАЗ 677М
Другие модификации
Помимо обычного городского автобуса, у модели ЛиАЗ-677 существовало огромное количество модификаций. Часть из них дошла до серии, остальные остались мелкосерийным экспериментом.
ЛиАЗ-677Б
Основной модификацией автобуса, вставшей на конвейер в Ликино в 1973 году, стал пригородный ЛиАЗ-677Б. От своих «городских» собратьев автобус отличался четырёхрядной планировкой салона и одинаковым уровнем пола в салоне. Иногда встречается упоминание, что главное отличие 677Б внешне от городского варианта – кронштейн для крепления запасного колеса сзади кузова. На самом деле это не так. Кронштейн входил в состав стандартного оборудования любого серийного автобуса. Дело в том, что ЛиАЗ-677 в случае военных действий планировалось использовать в качестве санитарных автобусов, штатные сиденья в которых легко менялись на прилагаемые в комплекте носилки. Разумеется, запасное колесо в салоне, подготовленном для медицинских работ, оказалось лишним и по требованиям врачей переезжало наружу. В мирное время запасное колесо и кронштейн, соответственно, хранились на территории АТП, а по правилам для замены колеса полагалось вызывать техничку из парка.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Статьи / История Первый в мире «люкс» и борьба самосвалов на стройках социализма – сравниваем грузовики и автобусы 70-х Мы уже совершили вояж в шестидесятые годы прошлого века, сравнив легковой и грузовой автопром нашей страны с зарубежными одноклассниками. Переместившись в семидесятые, мы искали победителей… 44562 0 17 10.10.2015
Сварной каркас для всех автобусов был одинаковым, дополнительную секцию высокого пола приваривали на стандартный каркас. Инженеры ЛиАЗ продумали конструкцию, которая была максимально унифицирована с кузовом существующего городского варианта, без серьезных изменений в линию производства, что, конечно же, уменьшило бы количество выпущенных автобусов, в то время как стране ежегодно требовалось все большее их количество. В ферме задней части располагаются направляющие для стыковки каркаса пола для пригородной модификации. Еще по две направляющих спрятаны в районе задних арок.
Для создания секции ровного пола был разработан каркас, сваренный из труб квадратного сечения. Чтобы закрепить его к силовым лонжеронам и фермам кузова, были внедрены дополнительные места стыковки, которые не демонтировались, если автобус представлял собой городскую модификацию. Чтобы разместить запасное колесо под полом в задней части кузова был сконструирован люк, фиксируемый на двух отдельных замках. Для максимальной унификации в производстве его привели к соответствию с люком аккумуляторного отсека. Для той же цели на пригородные модификации устанавливались передние створки дверей, потому что высота пола в данном случае была идентичной передней части.
Всего в пригородной версии могло разместиться до 87 пассажиров, из которых 35 – сидя. Модификация 677Б выпускалась с 1973 по 1978 годы, впоследствии её место на конвейере занял модернизированный вариант ЛиАЗ-677МБ, имевший аналогичную конструкцию.
ЛиАЗ-677А
Специально для районов с холодным климатом (от – 60 °C) была разработана северная модификация 677А (после модернизации ЛиАЗ-677МС), отличавшаяся от аналогов двойным остеклением, теплоизоляцией и четырехрядной планировкой салона. Автобусы выпускались по заказу мелкими партиями. Чтобы решить проблемы с повышенным расходом топлива, были разработаны модификации автобуса, работающие на сжиженном газе, выпускавшиеся небольшими партиями. От своих бензиновых собратьев ЛиАЗ-677Г отличался коробом с тремя газовыми баллонами на крыше, а также уменьшенной в связи с переводом на газ мощностью двигателя и, как следствие, меньшей пассажировместимостью.
На фото: ЛиАЗ 677А «Север» предсерийный
ЛиАЗ-677П
Тест-драйвы / Одиночные Тест-драйв автобуса ЛАЗ-695М Львов: гарна дiвчина Маруся Что бы там ни говорили, а судьба есть не только у людей, но и у машин. И как она ими только не играет: то прославит на весь мир, то опозорит, то пахать заставит сорок лет на благо Родины, то… 35191 12 23 23.10.2015
На базе ЛиАЗ-677 существовали и другие интересные модификации, например, экскурсионный автобус с одной дверью, четырёхрядной планировкой салона и местом для гида, а также улучшенной системой вентиляции салона и раздельными плафонами освещения, которая так и не пошла в серию, чтобы не создать конкуренцию Львовским автобусам.
Еще одной интересной модификацией стал перронный автобус ЛиАЗ-677П, построенный в 1974 году в количестве трех опытных образцов. В отличие от своих аналогов, он имел по две двери в салон с каждой стороны кузова и всего десять пассажирских сидений.
Дополнительные двери и низкое количество посадочных мест позволяют пассажирам с багажом легче входить и выходить из автобуса, а время в пути – не более пяти минут от трапа авиалайнера до перрона воздушной гавани.
Однако, широкого распространения автобус не получил. Основной причиной для отказа стал высокий пол, затрудняющий посадку и высадку пассажиров, а также малая по авиационным меркам вместимость. ЛиАЗ-677П мог обслужить Ту-134 или Ту-154, но для более вместительных аэробусов Ил-62 и Ил-86 приходилось использовать уже два автобуса.
На фото: ЛиАЗ-677П
ЛиАЗ-677П быстро нашли замену в лице автопоезда АППА-4, представлявшего собой пассажирский полуприцеп с низким (350 мм) уровнем пола и тягачом ЗиЛ-130. У первых ЛиАЗ-677 часто возникали проблемы с коробкой-«автоматом», профессиональный ремонт которых освоили механики городских предприятий. В автопредприятиях аэропортов специалистов по «автоматам», как правило, не было, из-за чего ремонт коробки производился в специализированных техцентрах, что также продлевало простои техники. В случае с АППА-4 таких проблем не было – ремонт служебных ЗиЛ-130 был хорошо освоен, а в случае поломки тягач легко менялся другим.
ЛиАЗ-5930 ПТС-4/ЛиАЗ-5931 Лотос/ЛиАЗ-5932 Магнолия
Отдельно стоит рассказать о передвижных телевизионных станциях, построенных на основе автобуса ЛиАЗ-677. В 1964 году в связи с вводом строившегося телецентра в Останкино и внедрением телевизионной техники нового поколения начались работы по разработке передвижной телевизионной станции на шасси нового автобуса ЛиАЗ-677. В 1972 году на телевизионном заводе в Шяуляе были выпущены первые два специализированных автобуса под наименованием ПТС-4. Станция предназначалась для записи телетрансляций с культурно-массовых мероприятий, проходящих на улице: концертов, митингов, парадов.
Статьи / История Олимпийские эксклюзивы СССР: самые яркие машины Олимпиады-80 СССР не разменивался на мелочи – даже такое по умолчанию масштабное событие, как летние Олимпийские игры, в 1980 году запомнилось миру особо грандиозным размахом. Автомобили для московской О… 45665 1 38 31.01.2016
На шасси автобуса ЛиАЗ-677 ставился новый цельнометаллический сварной кузов типа фургон, стенки и крыша которого имели дополнительную термоизоляцию. Крыша автобуса использовалась как платформа для работы операторов с камерами. Усиленная стальная панель могла выдержать до трех человек и телеоборудование. Для подъема операторов была предназначена лестница в корме кузова, а чтобы поднять необходимое оборудование, использовалась лебедка грузоподъёмностью 60 кг. Чтобы автобус устойчиво стоял на поверхности во время работы, водитель выдвигал опорные устройства-аутригеры.
Внутри автобуса располагались пульты режиссера, видеоинженера и звукорежиссера, шесть откидных и пять вращающихся сидений, вешалки с одеждой, стол, телефон и два шкафа. Для повышения комфортабельности работы внутри автобуса была разработана система принудительной вентиляции, использующая тепло от радиатора двигателя для отопления зимой, а летом салон охлаждали два кондиционера КТ-4, питавшиеся на стоянках от внешней сети. В багажных отсеках размещены трансформаторы, механизмы для намотки кабеля и щит звуковых кабелей.
Специальный автобус ЛиАЗ-5931, получивший собственное имя «Лотос», отличался от ранней модели 5930 только внутри: на Лотосе стояла аппаратура для записи цветной картинки для телевидения. Машины мелкими партиями выпускались на заводе в Шяуляе до 1974 года, где их впоследствии заменила новая телевизионная станция, получившая индекс ЛиАЗ-5932 Магнолия. От своих предшественников она отличалась усовершенствованным телеоборудованием, благодаря чему могла сразу передавать трансляции в прямой эфир. На заводе Магнолия выпускалась мелкими партиями до 1982 года.
| На фото: ЛиАЗ 5930 ПТС-4 | На фото: ЛиАЗ 5930 ПТС-4 |
Отдельно стоит отметить, что для обслуживания ПТС использовался вспомогательный автобус, который сопровождал станцию во время работы и представлял собой переоборудованный ЛиАЗ-677 для перевозки телекамер, штативов, кабелей и прочего необходимого оборудования. Помимо этого, автобус использовался как подсобка для обслуживающего персонала станции, а в салоне для пассажиров обычно оставляли только передние трехместные диваны.
Эпилог
Выпуск автобусов ЛиАЗ-677 в Ликино-Дулево продолжался до 7 августа 1994 года, а всего было произведено почти 200 000 автобусов различных модификаций, причем их экспортировали в 16 стран мира. Однако, после прекращения производства на ЛиАЗе автобусы до 2004 года выпускались разнообразными ремонтными предприятиями в России. Крупнейшими из таких заводов стали заводы в городе Бор Нижегородской области, Тосно Ленинградской области и подмосковных Яхроме и Орехово-Зуево. Прожорливый карбюраторный бензиновый двигатель и древний двухступенчатый «автомат» многие ремзаводы меняли на дизельные двигатели КамАЗ и ЯМЗ, а заодно ставили механическую коробку передач или оснащали машины газобалонным оборудованием. За долгие годы ЛиАЗ-677 стал символом крупных городов и завоевал любовь как водителей, так и пассажиров.
В Москве на маршруты начали выходить новые автобусы
588 новых автобусов в ближайшие недели выйдут на маршруты, обслуживаемые ГУП «Мосгортранс». Такое пополнение кажется масштабным для любого российского города, но только не для Москвы. Новая техника не сможет полностью заместить даже нуждающиеся в замене автобусы устаревшего экологического класса «Евро-3».
Снова «ЛиАзы», но немного другие
По планам столичных властей нынешняя поставка должна стать одной из последних закупок автобусов для Москвы. С 2022 года город полностью переходит на покупку электробусов, первая массовая партия из которых должна прибыть в город в этом году. Конкурсы на приобретение 300 электробусов и 98 зарядных станций уже объявлены. Выбранные «Мосгортрансом» тип электробусов и способ их закупки уже вызвали немало вопросов у общественности на первом и втором этапах общественных слушаний.
Два контракта на поставку автобусов, прибывающих в эти недели в Москву, заключены «Мосгортрансом» в ноябре 2022 года. Первые автобусы поступили ещё в конце декабря 2022 года, а в январе начали работать на городских маршрутах.
Все приобретённые машины производятся Ликинским автобусным . До конца марта все автобусы должны прибыть в Москву. Покупка 588 автобусов обошлась «Мосгортрансу» в 8,178 млрд рублей. Крупнейший городской перевозчик России получит 50 автобусов среднего класса ЛиАЗ-4292.60, 313 автобусов большого класса ЛиАЗ-5292.65 (в том числе 50 с кабиной водителя-инструктора) и 225 сочленённых автобусов особо большого класса ЛиАЗ-6213.65 (в том числе 15 с кабиной инструктора).
Получаемые «Мосгортрансом» в 2022 году автобусы имеют ряд отличий от транспорта прошлых поставок.
На дверях автобусов установлены кнопки для сигнализации открытия дверей. Ранее они располагались на поручнях в салонах. Теперь на поручнях есть USB-разъёмы для подзарядки мобильных устройств, а в салонах установлены информационные экраны.
Самые крупные из приобретённых автобусов ЛиАЗ-6213.65 выполнены в новом удлинённом кузове (18,75 м). Партию из 48 таких автобусов в 2017 году купила Тюмень, 20 автобусов работает в Алматы на первом участке скоростной автобусной линии (BRT), а также один экземпляр поступил на испытания в Санкт-Петербург. В отличие от предыдущих модификаций модели ЛиАЗ-6213, на площадке у третьей двери отсутствует «ступенька» высотой 70 мм, а сама дверь «сдвинута» от узла сочленения в сторону хвостовой части.
В заднем окне автобусов помимо электронного указателя номера маршрута установлено табло «СТОП!», предупреждающее водителей следующих машин об остановке автобуса. Аналогичный сигнал уже работает на некоторых московских трамваях.
588 – много или мало?
Даже получив к апрелю в своё распоряжение 588 новых автобусов, «Мосгортранс» не сможет ими заменить все автобусы экологического класса «Евро-3», уже запрещённые реестром маршрутов Департаментом транспорта Москвы для работы на городских линиях.
Так, 225 сочленённых автобусов ЛиАЗ-6213.65 не смогут полноценно компенсировать около 300 ЛиАЗ-6213.20, продолжающих по состоянию на начало февраля 2022 года работать на городских маршрутах. В свою очередь 313 ЛиАЗ-5292.65 даже при поддержке 50 ЛиАЗ-4292.60 будет недостаточно для замены около 120 ЛиАЗ-5292.20, 200 Волжанин-6270.06 «Ситиритм-15», а также 220 МАЗ-107 и 70 МАЗ-103 различных модификаций и нескольких десятков других моделей (Волжанин-6270.10, Волжанин-5270.06 «Ситиритм-12», ГолАЗ-6228), в которых установлены двигатели экологического класса «Евро-3».
В декабре 2022 – январе 2022 гг. около сотни «экологически грязных» автобусов из Москвы уже передано «с барского плеча» в Рязань, Брянск, Петрозаводск и Нижний Новгород. Ещё примерно сотне автобусов предстоит отправиться в Ярославль, Орёл, Березники, Йошкар-Олу.
Дефицит парка автобусов особо большого класса в городе остаётся наиболее существенным. Их не хватает даже для того, чтобы полностью укомплектовать ими 72 маршрута, на которых с 1 января 2022 года разрешён вход во все двери и отключены турникеты. Поэтому на многих бестурникетных маршрутах «гармошки» вынужденно разбавляют обычными 12-метровыми автобусами.
В такой ситуации мечтать об увеличении выпуска автобусов на городские маршруты для улучшения обслуживания новых микрорайонов и сокращения интервалов на маршрутах сети «Магистраль» крайне проблематично.
Ситуацию вряд ли улучшит даже приобретение ещё одной крупной партии из 200-300 автобусов, на которую «Мосгортрансом» выделено 3,37 млрд рублей. Она предусмотрена планом закупок предприятия на 2018 год, однако сами торги пока не объявлены.
Помимо «Мосгортранса», более 200 автобусов должны закупить до конца года победители конкурсов на обслуживание 29 новых автобусных маршрутов, которые уже объявлены в столице. Для выполнения параметров перевозок, предусмотренных конкурсными условиями, в рабочие дни необходимо будет обеспечить выпуск на новые линии 197 автобусов, включая 18 малого класса, 34 среднего класса и 145 большого класса.
