«Волат», «Защитник» и «Секач»: уникальная военная техника из Беларуси

Статья опубликована 30.07.2014 10:47 Последняя правка произведена 03.11.2015 18:23

Оправившись после Великой отечественной, Советский Союз стал развиваться быстрыми темпами. Новые предприятия строились во всех союзных республиках.

Для выпуска тяжёлой техники на базе Минского Автомобильного Завода открылось специализированное КБ № 1. Датой создания КБ считается 23.07.1954.

МАЗ-535

Работали в конструкторском бюро опытные и трудолюбивые конструктора. Сплочённому коллективу потребовалось всего два года, на то, чтобы сконструировать и «вывести в люди» опытный тягач – МАЗ-535.

Минский Завод Колёсных Тягачей

начал работу с выпуска именно этой модели.

Производство шасси

В механосборочном цехе № 3 с начала 59-го работники завода приступили к изготовлению отдельных деталей и узлов тягачей. Общая сборка готовых изделий осуществлялась в этом же цехе.

«Первенец» серии МАЗ-537 был готов уже к началу весны того же года. Однако, серийное производство так и не было налажено. Причиной послужило принятое летом 1959 г. решение высшего руководства страны. Перед заводом была поставлено новая задача: разработка шасси.

Все наработки, в том числе чертежи и техническая документация были отправлены на ряд других заводов. В частности, их получили предприятия Ярославля, Могилёва и Кургана.

Отныне МЗКТ выполнял стратегически важную миссию – изготовление шасси пусковой установки баллистической ракеты. Ракетный комплекс именовался «Темп-С». Шасси с индексом МАЗ 543 было готово в 62-м.

Масштабы государственного заказа были настолько велики, что к концу шестидесятых производственные мощности пришлось увеличивать. За период времени с 71-по по 79-й полностью построены и введены в действие пять корпусов. Их общая полезная площадь составляла порядка полутора сотен квадратных километров. На большей части этой площади (108 км2) расположился второй механосборочный корпус.

Следует отметить, что оснащение возведённых производственных цехов и площадок было самым передовым. При таком подходе к делу от МЗКТ ждали ещё большей отдачи.

Достоинства и недостатки

Закажите спецтехнику на нашем сайте: Самосвалы и тонары в России

Неоспоримыми преимуществами МЗКТ 65151 является простота конструкции и беспрецедентная надежность, безотказность в эксплуатации, а также наличие в свободном доступе всех необходимых запасных частей и агрегатов, обеспечивающих хорошую ремонтопригодность модели.

Радует также продуманность конструкции кузова и его отличное качество. Замки заднего борта сконструированы таким образом, что во время разгрузки засоренность оказывается минимальной. Лестницы для обслуживания платформы установлены там, где им самое место, поэтому при выполнении всех необходимых текущих работ не возникает никакого неудобства.

Однако, как и у всего в этом мире, есть у «Волата» и определенные недостатки:

• Ненадлежащее качество материала изготовления кабины и кузова, отсюда – их подверженность коррозии.
• Уровень комфорта кабины оставляет желать лучшего.
• Во время вхождения машины в поворот на внушительной скорости возрастает нагрузка на мотор, он теряет обороты.
• Во время движения по карьерам в нагруженном состоянии машина может зарываться ведущими колесами.
• При перегрузке снижается устойчивость самосвала.

ПСКТ

ПСКТ – аббревиатура созданного в 75-м Производства Специальных Колёсных Тягачей. Производству уделялось большое внимание, поэтому оно развивалось быстрыми темпами.

Проект реконструкции подготовили в 1978 году. В соответствии с проектом за несколько лет (1979-1986) выстроился ещё один корпус.

Корпус № 3 расположился на площади примерно 45 км2. Кроме того, появились и другие производственные площади. Общее количество цехов составило четыре десятка.

Выполняя госзаказ, МЗКТ продолжал собирать тягачи для нескольких ракетных комплексов, в том числе для «Эльбрус» и «Темп-С». Передвигались заводскими тягачами ракетные системы с грозным названием «Смерч». Министерство обороны Советского Союза заказывало здесь технику для транспортировки ракет противовоздушной и наземной обороны, таких как «Берег», «С-300», а также иных комплексов.

О минском заводе колёсных тягачей

Самосвал является детищем Минского завода колесных тягачей – предприятия, специализирующегося на разработке и изготовлении спецтранспорта для транспортировки тяжеловесных грузов как по дорогам общего назначения, так и в условиях бездорожья.

Выпускаются эти тягачи под торговой маркой «Волат», что в переводе на русский обозначает «Богатырь». Продукция завода производится серийно, однако стандартной практикой является изготовление спецтехники по индивидуальному заказу клиентов – в таких случаях количество экземпляров варьируется от одного до нескольких сотен штук.

Важно

Фактически техника Volat является наследием габаритных тягачей-ракетоносцев, выпускаемых во времена Советского Союза. Неоспоримое их преимущество – способность работать в самых сложных условиях эксплуатации, буквально поражая своей выносливостью и превосходными эксплуатационными свойствами.

Говоря о предприятии-изготовителе подробнее, в первую очередь, следует упомянуть его слоган – «Техника, не знающая преград!». Учитывая ходовые качества ТС, разработанных на этом ОАО, такой девиз был выбран далеко не случайно. Сегодня на предприятии трудится больше 5 тыс. человек, его структура насчитывает 10 производственных цехов, а также 3 цеха, выполняющих вспомогательные функции.

Завод находится в государственной собственности, его история ведется с 50-х годов прошлого века, еще с момента основания Специального конструкторского бюро, которое занималось созданием многоосных грузовых машин повышенной проходимости, разрабатываемых преимущественно для восполнения нужд по тем временам еще советской армии.

На базе этого предприятия были разработаны тяжелые грузовики для транспортировки танков и ракетных комплексов, а также мобильные аэродромные пожарные части. После распада Союза завод лег в основу ОАО МЗКТ, его производственные мощности перепрофилировали под выпуск грузовиков, предназначенных для использования «на гражданке». В основе каждого из них лежит военное шасси, поэтому не удивительно, что такой технике фактически нет износа.

По состоянию на сегодняшний день с конвейера предприятия сходят шасси для спецтехники, тягачи, в том числе и многоосные, самосвалы и прочие ТС с колесной формулой 4 на 4, 6 на 4, 6 на 6, 8 на 4, 8 на 8 и т.д. Самый длинный и габаритный грузовик выполнен по схеме 16 на 16.

Кроме классических «крупнокалиберных» грузовиков предприятие поставляет на рынок шасси, на которые в дальнейшем монтируется оборудование для использования на нефтяных месторождениях, краны, чья грузоподъемность достигает 160 тонн, балластные тягачи и пр.

Наработки завода и дальше активно задействованы в составе военной техники и современных образцов вооружения. Большинство продукции экспортируется в Россию, но в последние несколько лет стали появляться связи и на других направлениях рынка, в частности, участились поставки в КНР, ОАЭ, Турцию и Египет.

МАЗ-543

Наибольший интерес представляет шасси модели МАЗ-543. Оно выпускалось в семидесятые-восьмидесятые годы. Отличительной характеристикой этого изделия являлась исключительно высокая грузоподъёмность. При этом на высоком уровне оставалась и проходимость.

МАЗ-543

Благодаря упомянутым качествам, шасси выпускались сначала серийно, а через некоторое время появились его модификации, предназначавшиеся для конкретных отраслей производства: транспортной и строительной. На базе МАЗ-543 собирались даже автопоезда.

Технические характеристики, модификации

Машина, ставшая темой нашего разговора, впервые появилась на рынке в 2001-м году, она была выпущена для удовлетворения возросшего в те времена спроса на массивные четырехосные грузовики, которые могли бы ездить автомагистралями общего назначения.

Двигатель

Описывая технические характеристики МЗКТ 65151, начнем с силовой установки. Изначально на эту модель устанавливали дизельные моторы производства Тутаевского моторного завода. Их мощность составляла 410 л.с. Чуть позже было принято решение использовать в качестве альтернативы силовые установки ЯМЗ-238Д на 330 «лошадок», но вскоре выяснилось, что их мощности для столь громоздкой техники было недостаточно.

От них отказались, заменив упомянутые движки более выносливыми вариантами ЯМЗ-7511.10 и ЯМЗ-7512.10. Речь идет о 8-цилиндровых 4-тактных V-образных агрегатах объемом 14,8 литров, а также мощностью в 360 л.с. Оба мотора соответствуют требованиям «Евро-2», оснащаются системой жидкостного охлаждения, функцией турбонаддува.

Частота вращения регулируется механическим способом, причем, регулятор разрабатывался с учетом особенностей тяжелой грузовой спецтехники.

По заявлениям производителя, ресурса двигателей достаточно на 800 тысяч километров. Что касается расхода топлива, то она составляет 45 литров на 100 километров, максимальная скорость движения ограничена отметкой в 85 км/час.

Трансмиссия и ходовая

Сцепление у машины однодисковое, трансмиссия является собственной разработкой МЗКТ и представляет собой 9-тиступенчатую механику с синхронизатором всех передач за исключением 1-й и заднего хода. За переключение в понижающей передаче отвечает пневмоцилиндр, система смазки комбинированная. Отбор мощности на гидронасос происходит с заднего торца картера от вала, соединенного с промежуточным валом трансмиссии.

Ведущие мосты также являются собственной разработкой завода-производителя. Первый ведущий непроходной мост включает в себя редуктор, блокируемый дифференциал (межколесный), а также планетарные колесные передачи в количестве 2-х шт. Проходной ведущий мост имеет в своем составе редуктор и межосевой блокируемый дифференциал, а также насос гидроусилителя рулевой колонки.

Тормоза колодочные с пневмоприводом, ими оснащено каждое колесо. В дополнение к двухконтурной основной системе предусмотрены запасной, стояночный и вспомогательные тормоза, которые способны остановить транспортное средство в критической ситуации.

Рама и кузов

Как уже говорилось выше, в основе самосвала реализована классическая для техники данного производителя высокопрочная рамная конструкция лонжеронного типа, обеспечивающая ТС максимальную надежность и выносливость в любых условиях эксплуатации. Базируется модель на базе МЗКТ-692371, ее колесная формула выполнена по схеме 8 на 4.

Номинальная вместительность кузова составляет 20 кубических метров, однако по факту в него помещается 38 кубометров сыпучих материалов. Благодаря наличию откидных бортов и специальной установки для подъема кузова процесс разгрузки транспортного средства упрощается в разы.

Кабина

Самосвал «Волат» оснащен 2-местной кабиной от МАЗ-5551, которая установлена на 4-точечной пружинной подвеске с амортизаторами гидравлического типа для максимального комфорта оператора. Опционально возможен монтаж дополнительной пневмоподвески, однако это оговаривается в индивидуальном порядке.

В базовой версии водительское кресло примитивное, установлено оно на одном только амортизаторе, поэтому плавность хода оставляет желать лучшего. Для обеспечения должного уровня комфорта можно оснастить сиденье пневмоподвеской, добавив также упругий элемент, но это допустимо в более усовершенствованных модификациях. Рулевая колонка регулируется в двух положениях – по высоте и углу наклона.

Переключение передач осуществляется с привлечением специального механизма, оборудованного пневмоцилиндром, в дополнение к педали подачи топлива используется защелка, фиксирующая требуемое положение в режиме прогрева силового агрегата и подкачивания колес. Зеркала заднего вида оснащены функцией подогрева. Состояние фильтров (масляного и воздушного) контролируется в автоматическом режиме.

По умолчанию в кабине предусмотрена примитивная система вентиляции и обогрева, опционально возможна установка кондиционера. Удобство доступа в салон вызывает определенные нарекания, так как первая ступенька находится достаточно высоко.

МЗКТ в 80-е годы

В восьмидесятые годы прошлого столетия был провозглашён лозунг «Целина». Под этим лозунгом разрабатывались определённые комплексы. Так, начиная с 84-го и по 87-й, выпускались уникальные транспортёры. Для них создали Конструкторско-Экспериментальную Базу (КЭБ).

Конструкторские разработки «обретали плоть» в цехах специализированного производства. Это производство было построено в 85-м и занимало территорию, превышающую 20 км2.

Кроме транспортёров под эгидой программы «Целина» собирали шасси для автомашин марок «Курьер» и «Скорость».

Самостоятельность МЗКТ

До 07.02.1991 МКЗТ входил в состав ПО «БелавтоМАЗ». После издания генеральным директором производственного объединения соответствующего приказа Минский Завод Колёсных Тягачей обрёл самостоятельность.

МЗКТ состоял из отдельных самостоятельных структурных единиц. В первую очередь, это производство Специальных Колёсных Тягачей. Кроме того, крупными отделениями были ОГН, ЭЦ-2 и УГК-2.

Новая программа, разработанная руководством завода в 92-м, предполагала три направления работ. Первое – это производство специального транспорта, второе – выпуск автопоездов и, третье – сборка шасси для спец автомобилей. Планировалось проводить работы не только для нужд Беларуси, но и для прочих стран-участниц СНГ.

Продукция МЗКТ 90-х годов

К середине последнего десятилетия прошлого века МЗКТ освоил выпуск большого количества специальной автомобильной техники. В перечень выпускаемой продукции, в частности, вошли автопоезда, спецтехника, самосвалы, бортовые автомобили, прицепы, мощные шасси и многое иное.

Возможности предприятия были настолько велики, что позволяли собирать транспортные средства в широком диапазоне по грузоподъёмности. Минимальная составляла 12, а максимальная 220 т! При этом удивлял и разброс по мощности двигателей. Если мотор в 165 л.с. относился к стандартному типу, то цифра 1500 л.с. впечатляла!

Ещё одной характеристикой автомобилей МЗКТ является колёсная формула. В зависимости от грузоподъёмности и проходимости она изменялась от 4на4 или 4 на 6 до 8 на 8, 10 на 10 и максимально 12 на 12.

Потомок ракетовозаСамосвал МЗКТ-65151 «Волат»

В. Вальданов, фото Д. Нестерова

Продукция Минского завода колесных тягачей (МЗКТ) уже знакома нашим читателям. Мы публиковали в журнале отчеты о тест-драйвах и инструментальных испытаниях этих уникальных белорусских грузовиков. У нас на испытаниях самосвал МЗКТ-65151 «Волат», что в переводе с белорусского означает «Богатырь». Кстати, название минского грузовика недалеко от истины.

Тринадцать тонн на ось – эта цифра для автоперевозчиков то же самое, что и «чертова дюжина» для простого обывателя. Однако эта цифра является камнем преткновения и для конструкторов автозаводов стран постсоветского пространства, поскольку на автомобильных дорогах СНГ действует данное ограничение нагрузки.

На примере автомобиля МЗКТ-65151 это значит, что при проезде по дорогам общего пользования, а также по улицам городов и населенных пунктов Российской Федерации и ближайших стран-соседей нагрузка на заднюю тележку в сумме не должна превышать 26 т. С учетом приходящейся нагрузки на первую и вторую оси полная масса автомобиля составляет 41 т. За вычетом снаряженной массы автомобиля порядка 16 т, грузоподъемность машины составляет 25 т.

Увеличение полезной массы перевозимого груза является надежным способом повышения производительности автоперевозок и улучшения топливной экономичности на единицу массы. Самым эффективным способом в этом случае является использование прицепа (до 30% снижения расхода топлива), буксировка которого, кстати, автомобилем МЗКТ-65151 конструктивно не предусмотрена. Таким образом, единственной возможностью увеличения грузоподъемности для конструкторов Минского завода колесных тягачей оказалось использование добавочной оси, хотя это и связано с повышением сопротивления движению и расходом топлива, усложнением конструкции и увеличением снаряженной массы.

Но, говоря об условиях ограничения осевой нагрузки, производитель умалчивает о возможностях автомобиля по грузоподъемности, допускаемой узлами конструкции, поскольку повысить ее можно и путем увеличения допустимой нагрузки на ось. Альтернатива: эксплуатация автомобиля в условиях, на которые не распространяется действие ограничения (карьеры, технологические дороги на стройках, наконец, при строительстве тех самых дорог общего пользования с ограничением нагрузки).

Автомобиль МЗКТ-65151 – это самосвал, предназначенный для перевозки сыпучих грузов. Его исполинский вид, довольно высокая мощность двигателя и объем грузовой платформы (20 м3) явно не соотносятся с заявленной грузоподъемностью в 25 т. Исходя из средней плотности сыпучих строительных материалов порядка 1,9 т/м3, получается, что его грузоподъемность равняется 38 т.

Несмотря на трехметровую высоту бортов самосвальной платформы, загружаем кузов по верхний край, полностью используя его объем. Взвешиваем автомобиль и получаем 52,5 т. За вычетом снаряженной массы получаем массу песка 36,5 т, что совпадает с первоначальным предположением. Пришлось делать частичную разгрузку кузова для получения полной массы автомобиля в 41 т, при этом кузов оказался заполненным на 2/3 объема. Трудно предположить подобный вариант в эксплуатации и остается лишь уповать на надежность работы гидросистемы подъема платформы (гидроклапаны настроены на ограничение 35 т) и шины с более высоким индексом несущей способности.

Но если потребитель хочет подстраховаться от перегрузок, он может заказать платформу меньших объемов, поскольку на заводе есть и другие варианты самосвальных кузовов – 16,5 м3 и 11,5 м3. Платформы могут оснащаться гидрозамком заднего борта, а для упрощения конструкции и разгрузки платформы используется вариант ковшового типа без заднего борта.

В процессе испытаний мы отметили такие особенности: при входе в поворот значительно увеличивается нагрузка на двигатель вплоть до ощутимого снижения оборотов, а при выходе из виража автомобиль ускоряется. Но это относится к крутым поворотам на высокой скорости. При правильном ее выборе управление автомобилем более уверенное, но только на дороге с твердым покрытием. А при движении в карьере даже в плавном повороте из-за большой массы автомобиль управляемыми колесами зарывается в песок. В этом случае блокировки межосевого и колесных дифференциалов, которыми оснащен автомобиль, просто необходимы.

У МЗКТ-65151 двухместная кабина МАЗ-5551, подвеска кабины четырехточечная, пружинная с гидравлическими амортизаторами. Как вариант может рассматриваться пневматическая подвеска кабины, а сиденье водителя с пневматическим упругим элементом входит в базовую комплектацию. Но даже самый простой вариант сидений с пластинчатым торсионом и амортизатором – такой, как на тестируемом автомобиле, обеспечивает всего лишь удовлетворительную мягкость хода водительского кресла. Следует отметить, что условиям работы водителя уделено особое внимание: рулевое колесо регулируется по высоте и углу наклона; зеркала заднего вида с электроподогревом; механизм переключения передач, оборудован силовым пневматическим цилиндром; педаль подачи топлива снабжена защелкой, фиксирующей ее положение в режимах прогрева двигателя и накачки шин; а также система контроля засоренности воздушного и масляного фильтров. Кабина автомобиля в южном исполнении оборудуется кондиционером Webasto. Единственную трудность создает высота первой ступеньки при посадке в кабину. Дополнительная гибкая ступенька на двух отрезках троса, как на «УРАЛ-532301», помогла бы легко справиться с этой проблемой.

Все модификации автомобиля МЗКТ-65151 оснащены двигателем ЯМЗ-7511.10 – самым мощным из восьмицилиндровых двигателей ЯМЗ, соответствующих экологическим нормам Euro 2.

На тестируемом автомобиле установлен двигатель с блочными головками цилиндров, поскольку за основу ярославского мотора «75-й» серии взята разработка тутаевских моторостроителей. Уплотнение газового стыка головки блока цилиндров, самого блока и гильзы осуществляется единой металлической прокладкой с вставными резиновыми элементами, уплотняющими масляные, водяные и штанговые проходы. На двигателе устанавливаются 19 уплотнительных элементов пяти видов. Двигатель ЯМЗ-7511.10 комплектуется индивидуальными головками цилиндров. Уплотнение газового стыка на них осуществляется металлической прокладкой, а отверстия прохода штанг, масла и охлаждающей жидкости – единой резиновой прокладкой. Индивидуальные металлические прокладки, которые выпускаются четырех размеров по толщине, при сборке позволяют достичь оптимального надпоршневого зазора в каждом цилиндре. На двигатель также могут устанавливаться поршни с центральной камерой сгорания и измененными выточками под клапаны. Все эти различия не влияют на основные показатели двигателя, максимальный крутящий момент которого 1715 Н·м при 1100…1300 мин–1 и мощность 400 л.с. при 1900 мин–1 . В топливной системе установлен фильтр грубой очистки Separ с подогревом топлива.

Коробка передач МЗКТ-65151 собственного производства 2-диапазонная, 9-ступенчатая с синхронизированным включением всех передач, кроме первой и заднего хода. Переключение диапазонов в понижающей передаче производится с помощью силового пневматического цилиндра. Система смазки коробки передач комбинированная – разбрызгиванием и под давлением, создаваемым встроенным шестеренчатым насосом.

Отбор мощности на гидронасос подъема платформы производится с заднего торца картера понижающей передачи от специального вала, соединенного с промежуточным валом коробки передач.

Ведущие мосты также фирменного производства. Непроходной ведущий мост состоит из редуктора с конической передачей блокируемого межколесного дифференциала и двумя планетарными колесными передачами. Проходной ведущий мост отличается редуктором с цилиндрической передачей и блокируемым межосевым дифференциалом, на нем также установлен дублирующий насос гидроусилителя руля. Привод основного насоса ­­– стандартный от двигателя. Рулевой механизм типа «винт-шариковая гайка» со встроенным распределителем.

Во время испытаний нам пришлось производить замену колеса, поскольку «поймали» сразу два болта. Нам повезло, что оно оказалось не с управляемых осей, потому что на дороге штатным воротком отвернуть гайки крепления не удалось, и мы были вынуждены медленно добираться до гаража. И только вооружившись воротком, изготовленным из «камазовского» торсиона, нам удалось довольно легко отвернуть и завернуть гайки крепления колеса.

Кстати, мы оценили нагрузку автомобиля на дорогу по тому, как болт М18 вдавило в протектор шины. С устройством поднятия и крепления запасного колеса работать легко, когда заняты два человека, одному никак не дотянуться одновременно до колеса и ручки лебедки.

Расходы топлива автомобиля откровенно разочаровали, хотя об их значениях можно было предварительно судить по крайне низкому значению пути выбега с 50 км/ч. Для автомобиля полной массой 41 т 935 м очень маленькая величина. Отчасти это можно оправдать тем, что автомобиль не прошел обкатку, но основная причина кроется в качестве резины. Не следует забывать, что автомобиль МЗКТ-65151 категории с индексом «G» предназначен для тяжелых условий движения, где приоритетным является сам факт доставки груза. И основными ассоциациями, возникающими при упоминании самосвала МЗКТ-65151, у нас всегда будут песок и карьер. Тем не менее хотелось бы отметить простоту конструкции минского самосвала. Ведь в свое время МЗКТ было секретным отделом в составе ПО «МАЗ», который занимался проектированием, разработкой и производством тяжелых многоосных автомобилей для транспортировки ракетной техники, в том числе и баллистических. А что самое главное для армейской техники? Простота конструкции и надежность. Так вот это и есть самое главное преимущество самосвала МЗКТ-65151.

Редакция благодарит официального дистрибьютора УП «МЗКТ» Группу за предоставленный автомобиль.

Техническая характеристика МЗКТ-65151 (данные производителя)

Результаты испытаний МЗКТ-65151

Атмосферные условия при проведении испытаний

«Волат»

Технику нового поколения, выпущенную МЗКТ, стали именовать «Волат». Под этим брендом белорусская техника стала экспортироваться за рубеж. Выиграв 2 тендера, завод начал сотрудничество с ОАЭ и Турцией. В эти страны поставлялись автопоезда, способные перевозить тяжёлые гусеничные средства.

Волат

Уже в нашем веке Минский Завод Колёсных Тягачей получил сертификаты ISO-9001 и ISO-2001, которые подтверждали высочайшее качество менеджмента и соответствие международным стандартам.

Устройство самосвала

В основе конструкции МЗКТ «Волат» — прочная лонжеронная рама с поперечинами, крепящимися к лонжеронам с помощью болтов. Такой вариант исполнения был выбран неслучайно: во-первых, он является для продукции данного производителя классическим, а во-вторых, характеризуется повышенной прочностью, что критически важно для машин такой грузоподъемности.

Спереди установлена зависимая рессорная подвеска с телескопическими амортизаторами, сзади – рессорно-балансирная. Первый задний мост оснащен центральным редуктором проходного типа, дополнительно используются два блокируемых дифференциала (межосевой и межколесный).

Второй задний мост также оборудован блокируемым дифференциалом, в данном случае он межколесный. Благодаря такой конструкции, которая является продуманной и тщательно проработанной, самосвал МЗКТ способен выполнять транспортировку тяжелых грузов.