Ivеco Strаlis Hi-Wаy AS440S46 4×2 TP RR выпускается на конвейере компании из Италии Iveco S.p.A. Дебют модели Stralis обозначился 2002 годом. Магистральный тягач отличался от предшественников и конкурентов тем, что был оснащён автоматической коробкой передач в стандартной комплектации. Покупатели и критики высоко оценили Stralis, что позволило ему в 2003 году получить звание лучшего грузового автомобиля года. В течение последующих лет модель постоянно обновлялась. В 2007 году была кардинально изменена кабина, что сделало её очень просторной. В 2012 году итальянские автомобилестроители произвели полную модернизацию, что позволило Iveco Sttralis Hi-Way стать лучшим грузовым авто на 2013 год.
«Ивеко Стралис»: путь в Россию
Главное из которых – большинство магистральных грузовиков европейского производства попали в Россию не в новом, а в подержанном виде. И в те годы, когда подержанные «немцы» и «шведы» массово приобретались нашими потребителями, «Iveco Stralis» первого поколения были ещё молодыми, а, следовательно, дорогими. плюс к тому, и в последующие годы ездить за подержанными машинами данной марки нужно было не в Германию, а в Италию либо в Испанию, где они достаточно хорошо распространены. А это было не принято – для чего, если всего в 2-х днях пути находится Германия?
К качеству «Стралисов» первых двух поколений выпуска у потенциальных потребителей из России сложилось недоверчивое отношение, на фоне безупречной репутации хорошо знакомых и испытанных «Вольво», «Мерседесов», «МАН», «ДАФ».Тем не менее, спустя несколько лет даже довольно крупные транспортные предприятия стали приобретать магистральные тягачи «Iveco Stralis» не в единичных случаях, а целыми партиями, формируя свой автопарк преимущественно из них. Более привлекательная цена и, в целом, удачный опыт эксплуатации всё же сыграли свою роль.
Не до жиру
Откуда такая тяга к средним, а не к «самым-самым», «топовым», «продвинутым» исполнениям? Расскажу. Один из продавцов грузовой техники, причём работающий с платёжеспособными корпоративными клиентами, недавно поделился со мной наиболее часто встречающимся подходом, что стало некой тенденцией последних лет.
Выглядит это примерно так, конечно, несколько утрированно.
Телефонный звонок.
– Скажите, а есть в наличии или ближайших поставках совсем «пустые» базовые машины?
– Можем поставить, но всё равно надо уточнить список оборудования.
– Да какое там оборудование…
– Но вас же не устроит машина, скажем, у которой нет руля!
– Вот её и берём, а руль как раз и закажем в качестве опции!
…интерьер ему под стать: довольно компактные размеры кабины ничуть не ограничили в удобстве её обитателей
Если, разбираясь в причинах такого подхода, копнуть чуть глубже, то появляются две «ниточки», ведущие к истине. Первая – конечно же дефицит средств в перевозочном бизнесе, вторая – базовое оснащение сегодняшнего магистральника таково, что зачастую оно перекрывает необходимые и достаточные потребности среднего перевозчика. Вот и не хотят люди переплачивать за то, что им не требуется. А мне с каждой новинкой всё интереснее, чем её укомплектуют и сколько за всё это попросят, но в рамках разумных, а не до бесконечных финансовых горизонтов.
Что говорят об «Iveco Stralis» руководители автотранспортных предприятий
Кстати, существенная доля от общероссийского автопарка «Ивеко Стралис», по тем же данным «Автостата» принадлежит Северо-Западному округу – две тысячи тягачей. Из этого, как и из отзывов питерских владельцев «Stralis», можно сделать вывод, что «итальянец» может успешно работать и в суровом северном климате. Данные опросов руководителей автотранспортных предприятий свидетельствуют, что те, кто близко познакомился с магистральными тягачами от «Iveco» ещё в середине 2000-х годов, далее остаются верными данной модели. Это говорит о многом.
ООО «АТК–Северная столица», Петербург
В частности, генеральный директор ООО «АТК–Северная столица», Санкт-Петербург, Сергей Лысый рассказал, что они с партнёрами впервые познакомились с машинами модели «Iveco Stralis» в 2006-2007 году. Это были приобретённые в Европе подержанные грузовики с роботизированными коробками передач.
На сегодняшний день пробеги этих, самых старших в уже превысили миллион километров. И пока ни на одном из них капремонта после естественного износа не потребовалось. Хотя были отдельные случаи выхода силового агрегата из строя из-за масляного голодания, причиной которого был пресловутый «человеческий фактор».
Оценив новую модель, спустя пару лет компания приобрела партию новых «Iveco Stralis», уже у официального дилера корпорации. Большинство из них также находятся «в строю» и приносит стабильную прибыль, не требуя крупного ремонта. Год назад были куплены три тягача нового поколения – «Iveco Stralis Hi-Way».
Все названные грузовые тягачи работают с полуприцепами-контейнеровозами, доставляя грузы по всей России. Расход дизтоплива умеренный, от 28 литров на 100 км. Сцепления на некоторых машинах прослужили по 700 тыс. км пробег. Не доставляют никаких проблем коробки передач и ведущие мосты – ремонтировать эти узлы приходится очень редко, как правило, при пробеге более 500 тыс. км.
Из слабых мест в конструкции Сергей указывает на четырёхконтурный защитный клапан пневмосистемы, который начинает травить воздух и периодически нуждается в замене.
ООО «РусТрансЛайн», Петербург
Дмитрий Бесчастнов, директор питерского ООО «РусТрансЛайн» рассказал, что «Ивеко Стралис» постепенно стали основной транспортной единицей в автопарке их фирмы: из сорока пяти магистральных двухосных тягачей с трёхосными тентованными полуприцепами 35 – это «Iveco Stralis». Основные маршруты – в Финляндию и обратно, но есть также и грузоперевозки по России.
Первоначально выбор марки, как отмечает Дмитрий, был продиктован привлекательной ценой, по сравнению сравнении со стоимостью тягачей «МАН», которым владельцы компании отдавали предпочтение ранее.
Теперь пробеги самых старших в «РусТрансЛайне» достигли 800 тысяч километров. Есть и «свежие»: шесть самых новых в компании машин – это последняя модель «Stralis Hi-Way». В целом, показателями надёжности и долговечности тягачей «Ивеко Стралис» Дмитрий с коллегами довольны – «проблемы с двигателем имели место лишь на машинах, приобретённых в 2007-2008 гг.»
На пробеге порядка 150-ти тысяч километров существенно увеличивался расход масла на угар, из-за износа поршневой группы. Причиной стало применение заводом деталей поршневой группы от варианта двигателя «Евро-5» в силовых агрегатах класса «Евро-3». Характерно, что после обращения к дилеру исправила свою ошибку, заменив поршневые группы на грузовиках на детали от версии «Евро-3».
Сцепление, по словам Дмитрия, «ходит» по 500-550 тысяч километров. Столько же на «Стралисе» служит турбокомпрессор. Большая часть других замен деталей – плановая: фильтра, колодки, тормозные диски, ремкомплекты шкворневых узлов, и т.п. расходники.
Были внеплановые мелкие ремонты электрооборудования – случается, зимой корродируют контакты, выходят датчики из строя. Также приходилось заменять шарнир рычага переключения передач, когда вследствие износа появился заметный люфт.
Шины на ведущие оси тягачей и на полуприцепы в фирме ставятся дешёвые китайские (к примеру, «Aeolus»). На передней оси используются более дорогие – «Continental» или «Dunlop».
ОАО «СовИнтерАвтоСервис», Москва
Директор по логистике столичного ОАО «СовИнтерАвтоСервис» Сергей Логунов поделился следующей информацией. Всего в автопарке компании около семидесяти крупнотоннажных магистральных тягачей (сцепки с тентованными и изотермическими полуприцепами). И большинство из них (36 единиц) занимают автомобили «Iveco Stralis» 2008-2011 годов выпуска.
Все эти машины укомплектованы двигателями «Cursor-10» экологических стандартов от «Евро-3» до «Евро-5», c различными настройками мощности, оборудованные топливной аппаратурой с насос-форсунками. Задействуются автомобили на грузоперевозках самых разнообразных грузов, по всей территории России и СНГ.
Средний расход дизтоплива «Стралисов» Сергей определяет в 30-32 литра на 100 км, в зависимости от конкретных величин загрузки. Проблемные узлы данной модели он не выделил, отметив, что при надлежащем уходе «Iveco Stralis» трудится годами, не требуя серьёзного ремонта.
Также отмечает износостойкость и долговечность расходных деталей. К примеру, сцепление служит не менее 250-ти тысяч километров. А у аккуратных водителей «ходит» и на гораздо бо́льшие пробеги). Диски передних тормозов служат около 300-т тысяч км, шкворневые узлы – приблизительно 400 тыс. км.
Экстерьер и интерьер
«Не делают в Италии некрасивых машин!» – сказал Альфредо Дэррико, глава представительства IVECO в России. И я с ним не мог не согласиться! Мысленно перебрав в памяти все знакомые мне продукты итальянского автопрома, я пришёл к выводу, что за редким исключением, большинство из них является своеобразными эталонами в мире автомобильного дизайна как легкового, так и грузового, как интерьера, так и экстерьера. Новый IVECO Stralis продолжает эти славные традиции. Дифирамбы спел, теперь конкретизирую детали.
Наружный и внутренний дизайн автомобиля я бы назвал органичным. Думаю, что было непросто итальянским конструкторам и дизайнерам добиться такого результата в рамках существующего бюджета. Бортовой компьютер с многоцветным дисплеем чётко вписался в центр классической комбинации приборов, которая украсила бы не только грузовик, но и среднебюджетный легковой автомобиль. Консоль рычага КП уместила по соседству кран стояночного тормоза, создав для водителя определённую рабочую «тематическую» зону. Несмотря на скромные внутренние габариты и внушительный моторный тоннель, нашлось место для двух полноразмерных «спальников», а стандартный набор кофров порадовал приятным пластиком и чёткой работой замков. Сидения как левое, так и правое удобны и просто радуют глаз, иногда даже вызывая лёгкие ассоциации с элитными суперкарами. Впечатление дополнили невесомые двери с отлично отрегулированными и бесшумными замками. Но на то и мировая слава итальянского автомобильного дизайна! Единственное, что упрощало их (дизайнеров и технологов) задачу, – каркас кабины, принципиально не изменившийся по отношению к предыдущей модели. В узнаваемости новый IVECO Stralis невозможно упрекнуть. Причём налицо хитрый маркетинговый ход: без внимательного изучения деталей флагманский Hi-Way и бюджетный HI-Road различить очень сложно.
Об истории модели. Виды и модификации «Iveco Stralis»
Дебютировал магистральный тягач «Ивеко Стралис» первого поколения в 2002 году, и первый год выпускался только в «дальнобойном» исполнении – с большой двуспальной кабиной «Active Space». Позднее семейство было расширено вариантами для региональных и местных перевозок. С более узкими, короткими, с низкими крышами и без спального места кабинами типа «Active Day». А также типа «Active Time» (со спальным местом, но низкой или средней высотой крыши. Шасси у них такое же, как и у «дальнобойных» тягачей.
«Iveco Stralis» первого поколения.
Но, расширяя возможности этого шасси под надстройки различными кузовами, потенциальным потребителям стали предлагать различные варианты колёсных формул – кроме 4х2, также 6х2 и 6х4. Сборочные производства «Iveco Stralis» были развёрнуты на заводах компании вУльме (Германия) и Мадриде (Испания).
Черёд второго поколения «Ивеко Стралис» пришёл в 2007-м году. Рестайлинг и модернизация тогда затронула в основном дизайн и интерьер. Кабина «Active Space» получила дополнительное имя «Cube» и стала гораздо просторнее. Также были учтены недостатки в конструкции основных систем и узлов – «Stralis» образца 2007-го года был частично избавлен от «детских болезней».
«Iveco Stralis» второго поколения.
Третье поколение было представлено в 2012 году. Снова основным объектом улучшения стали кабины, получившие иные имена: «Hi-Way» – вместо «Active Space», «Hi-Road» – для региональных перевозок, и «Hi-Street» – для совсем ближних маршрутов. В конфигурации шасси стала предлагаться масса вариантов, в том числе и четырёхосные версии колёсной формулы 8х2, с разным расположения мостов. Конечно, всё это изобилие мало интересует отечественных перевозчиков, которые по-прежнему выбирают простой и незатейливый тягач «Stralis» с колёсной формулой 4х2.
«Iveco Stralis» третьего поколения (Hi-way).
Параллельно модернизации оснащения автомобилей происходила также и эволюция силовых агрегатов – дизельных двигателях семейства «Cursor», которые производит предприятие в Бурбон-Ланси (Франция), принадлежащее «Iveco». Подробнее об этих моторах – в соответсвующем разделе статьи.
Двигатели «Ивеко Стралис»
Моторы «Iveco Stralis» – это шестицилиндровые рядные 24-х клапанные двигатели, с общей для всех цилиндров головкой блока, задним расположением шестерён привода распределительного вала и штанговым приводом клапанов.
Предусматривается три варианта рабочего объёма двигателей «Cursor»: 7,8, 10,3 и 12,9 л – соответственно, с индексами -8, -10 и -13. Одна из особенностей их конструкции – это «мокрые» гильзы цилиндров, что существенно упрощает ремонт, в особенности – преждевременный, после аварийных случаев выхода из строя.
Система питания моторов «Cursor» – с насос-форсунками в комплекте с управляющей электроникой компрании «Бош». Семейство «Cursor» первым среди серийных двигателей для тяжёлых грузовиков получило турбокомпрессоры с изменяемой геометрией и сопутствующие этому передовому узлу проблемы. А именно: механизм регулировки положения лопаток может заклинивать при отложении нагара – это подтверждает опыт эксплуатации грузовиков «Ивеко Стралис» отечетсвенными перевозчиками.
В первом своём поколении двигатели «Cursor» первого производились в исполнении «Евро-3», а затем, в 2005 году, для автомобилей европейского рынка поставлялись «Евро-4»- версии, уже снабжённые системами впрыска раствора мочевины. Введение «Евро-5» на модификации тех же моторов тоже не заставило себя долго ждать. После этого «Ивеко Стралис» начал пользоваться спросом и в Германии, и ещё в ряде стран Европы, из-за действующих там льготных дорожных сборов.
В нашей стране до 2010 года «Ивеко Стралис» официально был представлен только с двигателями стандарта «Евро-3». А после этого срока пошёл сразу же с моторами «Евро-5». Однако остатки машин с двигателями «Евро-3», не требующими заправки мочевиной, дилеры продавали до середины 2013 года, когда в России стартовали продажи новой модели «Hi-Way».
Двигатели этого поколения «Стралисов» уже отвечали нормам EEV, более строгим, чем «Евро-5». На европейском же рынке ещё в 2012 году перевела все моторы «Iveco Stralis» на стандарт «Евро-6» (хотя официальное вступление в действие этих норм, в ЕЭС наметили только на 2015 год).
На новых дизелях «Cursor» вместо традиционных насос-форсунок была применена система топливоподачи «CommonRail». Были запущены в производство совершенно новые силовые агрегаты: «Cursor-9» с необычной размерностью цилиндров – диаметр 117 мм, при диаметре кривошипа коленвала 135 мм, и «Cursor-11», с не менее оригинальным соотношением 128 на 144 мм.
Российское представительство корпорации «Iveco» также объявило о старте продаж с «Евро-6»-ми двигателями, не дожидаясь введения данных стандартов в обиход. Одна из
причин этого решения – отсутствие на новых моторах «Cursor» системы рециркуляции отработавших газов и, как следствие – опасности кислотной коррозии цилиндров при работе на высокосернистом отечественном дизтопливе. Ещё одно интересное предложение – версия тягача «Stralis» на газовом топливе, с двигателем «Cursor-8».
Все силовые агрегаты «Cursor», кроме газового «Cursor-8» – это 6-ти цилиндровые 24-х клапанные дизели с непосредственным впрыском топлива, с задним расположением привода распредвала и штанговым приводом клапанов. Мощность двигателей «Cursor-8» составляет от 310 до 360 л.с. (рабочий объём 7,8 л); «Cursor-9» – от 310 до 400 л.с. (рабочий объём 8,7 л); «Cursor-10» – от 420 до 450 л.с. (рабочий объём 10,3 л); «Cursor-11» – от 420 до 480 л.с. (рабочий объём 11,1 л); «Cursor-13» – от 510 до 570 л.с. (рабочий объём 12,9 л).
ОРАНЖЕВОЕ НАСТРОЕНИЕ У IVECO новый флагман — Stralis Hi-Way
ОБЪЯТИЯ КРИЗИСА
Ситуация на автомобильном рынке Европы далека от радужных представлений о выходе из кризиса. Несмотря на звучавшие в одно время заверения политиков о стабилизации экономики, дела у большинства производителей коммерческого транспорта идут неважно.
По итогам первого полугодия положительная динамика отмечается только в островной Великобритании. Что же касается материковых стран, то здесь — сплошной минус. В трудном положении Франция, Испания, Италия. Падение потребительского спроса отмечается не только в сегменте грузовиков полной массой свыше 16 тонн, но и по среднетоннажникам, а это особая тема для транспортников Евросоюза. У самой IVECO рыночная доля в Западной Европе упала до 7,4% вместо прежних 8,3%. А ведь компания не скрывает своих амбиций — выйти на уровень некоторых конкурентов и добиться доли в 10% общего пирога в ближайшие годы, а в обозримой перспективе — и 15%.
Если говорить о глобальном характере финансового кризиса, то его дыхание прослеживается буквально повсюду. Аналитики транспортной отрасли отмечают очень трудное положение в последние 5 месяцев в Латинской Америке, где рынок просел на 15%. В Китае сегмент тяжелых грузовиков упал более чем на 25% и в ближайшее время падение достигнет величины 30%. Впрочем, какое дело нам до таких удаленных рынков, когда под боком проблем — хоть отбавляй.
О чем можно говорить, если до конца текущего года IVECO закроет 5 заводов в трех странах — Германии, Австрии, Франции. И это после того, как в 2011-м были закрыты два завода в самой Италии и Испании. На презентации нового флагмана руководство компании во всеуслышание заявило о том, что намерено уволить 1072 сотрудника в четырех странах. Правда, боссы тут же оговорились: дескать, в ближайшие 4 года они намерены создать 1200 новых рабочих мест, в том числе 500 — до конца нынешнего года. Но, как говорится, свежо предание, да верится с трудом…
О продолжении кризиса говорит тот факт, что IVECO отказалась от намерения приобрести американскую фирму Navistar, объяснив это разностью подходов к выпуску и продвижению продукта. Кроме того, было сказано о предстоящем повышении отпускных цен на грузовики, начиная с осени 2012 года. Цены на автомобили уровня Euro-5 вырастут на 5%, а увеличение стоимости IVECO EcoStralis, в зависимости от рынка, составит в среднем 7-9%.
ОРАНЖЕВАЯ РЕВОЛЮЦИЯ
Для мирового дебюта нового флагмана компания выбрала ярко-оранжевый «апельсиновый» цвет. По каталогу он носит код 52469 и называется feelgood orange. Похоже, что оранжевая тема в этом сезоне в моде. В апреле месяце мерседесовцы показали журналистам «каблук» Citan в матовом оранжевом колере, теперь итальянцы выкрасили демо-машины в цвет апельсина. Выбор такого колера стал символичным: самые вкусные апельсины выращивают в Испании, а именно там, в Мадриде и собирают нового «итальянца». Кроме того, в Евросоюзе очень популярны красные сицилийские апельсины. В общем, как ни крути, апельсиновая тема присутствует.
На новый проект итальянцы истратили €300 млн, включая €200 млн на исследования. При этом более половины расходов — около €180 млн — составили инвестиции в Euro-6 и €120 млн — в новый продукт. Еще €70 млн компания намерена вложить в совершенствование производства в Мадриде, где новый Stralis будут собирать наряду с моделями Trakker и Daily.
Флагман последнего поколения готовили к серийному производству несколько сезонов и только за последние шесть лет с помощью клиентов накрутили на опытных образцах более 11 млн км, в том числе 5 млн км — на усталость конструкции. С 2012 года 90% сотрудников компании (как уверяли на презентации) представили свои предложения в области улучшения продукта. В результате количество неполадок и отказов было снижено на 60%. На заводе в Мадриде была проведена акция по экономии сырья и материалов, устранению отходов и потерь, а уровень контроля качества вырос на 40%. Словом, работа проделана титаническая. И направлена она на то, чтобы завоевать клиентов, которые раньше не приобретали грузовики IVECO.
Желая угодить перевозчикам, компания улучшила обработку металла с помощью катафореза: толщина покрытия была увеличена на 30%. Усовершенствованы и методы антикоррозийной обработки поверхностей: теперь они защищены с помощью материала Tectyl. По стойкости к ржавчине он практически не уступает корабельному сурику, а ввели его по просьбам трудящихся (клиентов).
СУПЕРКАБИНА
Самое заметное новшество в экстерьере Stralis 2012 года — кабина Hi-Way, которая пришла на смену ActiveSpace. Над ней работали 250 инженеров под руководством Норберта Хольцера. Они учитывали мнения дилеров, оценки экспертов и высказывания перевозчиков. И многие изменения, не считая дизайна, внесены благодаря им.
Первое, что бросается в глаза в экстерьере нового флагмана — черная матовая решетка радиатора. При желании перевозчик может самостоятельно окрасить ее в другой цвет или заказать окраску в цвет кабины. В стартовом варианте производитель предлагает 9 фирменных цветов кабины: оранжевый (feelgood orange), бежевый (carrara ivory), синий (istanbul blue), желтый (prague yellow), серый (mineral grey), морская волна (lion blue), белый (alpine white), красный (maranello red), зеленый (alsace green).
Изменились и угловые дефлекторы кабины. Их внутренняя часть также является черной, но красить их в другой цвет никто не собирается. Черными остались обтекали наружных зеркал заднего вида, и окраска в цвет кабины, похоже, не предусмотрена. В принципе, так практичнее. Более того, черный цвет этих чашек хорошо сочетается с черными «щечками» снизу и позади боковых окон, а это уже фирменный стиль IVECO Stralis.
Абсолютно новым стал солнцезащитный козырек. Он тоже черный, с расположенными по углам габаритными огнями белого цвета. Черную вставку в виде поджатой тонкой губы имеет расположенный снизу спойлер бампера. Свежее решение для итальянского флагмана — светодиодные ходовые огни, растянувшиеся лентами в ксеноновых фарах головного света. В совокупности эти мелкие детали и придают машине более динамичный облик.
Автономный кондиционер на крыше кабины несколько портит аэродинамику, но позволяет в течение 8 часов отдыхать в прохладе, не запуская двигатель. Впрочем, хлопать в ладоши пока рано: неизвестно, будет ли он поставляться в Россию. Комплектации и цены для нашей страны еще не разработаны и не утверждены, так что придется запастись терпением и подождать.
Внутри изменений тоже достаточно. Взять хотя бы кресло Hi-Comfort с системой вентиляции. Кресло настолько удобное, что с первого раза садишься в него с ощущением «по тебе сшито». Руль приятного охвата, и его сердцевина даже при повороте на большой угол не перекрывает приборную доску. Комбинация приборов чисто «ивековская», и что удивляет — такая же пестрая, как на прежней версии, а-ля новогодняя елка. Информационный дисплей компактный, но он явно перегружен огромным количеством разноцветных контрольных лампочек. Такое впечатление, что создавалась эта пестрота не ради удобства, а ради красоты.
В топовой кабине Hi-Way стало больше отсеков — теперь их 32, а суммарный объем образуемого ими полезного пространства увеличился на 30 литров. В кабине предусмотрен контейнер с холодильником на 35 литров.
Кровать габаритами 800х2000 мм сделана на каркасе с деревянными планками. Это придает конструкции необходимую степень жесткости, позволяющей разгрузить позвоночник во время ночного отдыха. Верхняя полка поднимается к потолку как в железнодорожном вагоне и фиксируется ремнями.
Кроме самой комфортабельной кабины Hi-Way для дальнемагистральных перевозок клиентам доступны две другие версии: Hi-Road для межрегиональной доставки грузов и Hi-Street для грузоперевозок в городе и ближнем пригороде. Для знакомства с ними компания выложила видеоролики на Youtube на пяти самых распространенных языках. Этот шаг предпринят для того, чтобы сформировать интерес к новинке и побудить отдельных людей и фирмы к покупке нового технологичного продукта.
Более того, для коммерческого продвижения Stralis-3 в 2013 году в ряде стран, представляющих ключевые рынки, пройдет Road Show. В этом списке есть и Россия, так что до очного знакомства широким массам транспортников придется немного подождать. Впрочем, в сентябре 2012 года возможность «пощупать» новинку представится тем, кто приедет в Ганновер на крупнейшую выставку коммерческого автотранспорта IAA. Там же, кстати, покажут и новый IVECO Trakker.
СИЛОВАЯ ЛИНИЯ
Новый Stralis комплектуют 6-цилиндровыми рядными двигателями производства Cursor FPT Industrial. При соответствии нормам Euro-5/EEV они имеют три варианта рабочего объема (8, 10 и 13 литров), восемь разновидностей дизельных версий (мощностью от 310 до 560 л.с.) и три варианта моторов, работающих на природном газе (мощностью от 270 до 330 л.с.).
Количество разновидностей силовых установок уровня Euro-6 такое же, но разница по мощности и крутящему моменту есть (см. табл.). С новыми моторами конструкция автомобиля позволяет устанавливать топливные баки объемом 1400 литров. Все варианты двигателей работают совместно с моторным тормозом IVECO Turbo Brake и встроенным интардером. Заказы на автомобили с моторами Euro-5 уже принимаются. Начиная с июля текущего года, оформляются заявки на Euro-6 для клиентов из Германии, Австрии и стран Бенилюкса. Для других рынков поставки начнутся с 2013 года.
Разработчики отмечают, что двигатели нового флагмана обладают хорошими рабочими характеристиками и отличаются топливной экономичностью. Например, двигатель Cursor 13 обладает неплохими тяговыми свойствами уже при 1000 об/мин. В то же время, нужно учитывать, что мотор Euro-6 сделал машину увесистее на 170 кг: на 50 кг стал тяжелее сам двигатель и еще на 120 кг — выхлопная система.
У двигателей Cursor теперь нет насос-форсунок: на головке расположена система централизованного впрыска Common Rail. Кроме того, встроен моторный тормоз Super Engine Brake с увеличенной на 30% мощностью торможения. На новом флагмане применяется система выборочной очистки выхлопных газов Hi-eSCR, а это главная изюминка нового Стралиса.
Напомню, что для достижения экологических норм Euro-4, -5, -6 моторостроители применяют две системы или по отдельности, или вместе в зависимости от экологического стандарта — EGR (рециркуляция выхлопных газов) и SCR (каталитическая реакция с мочевиной). Уровня Euro-6 все производители грузовиков добились, только применив обе эти системы вместе. Все, кроме IVECO и DAF.
Смысл рециркуляции в том, что часть выхлопных газов возвращается обратно в цилиндры, где и происходит «дожигание», а выражаясь химическим языком, окисление химически активных окислов азота NOх до инертного N2O3. Проблема в том, что эта реакция не терпит высоких температур — чем она выше, тем ниже выход инертного оксида. Выхлопной газ, который мы возвращаем в цилиндры, уже нагрет до приличной температуры, поэтому его необходимо охладить в теплообменнике.
Моторы с EGR получились более теплонагруженными, поэтому они предъявляют повышенные требования к системе охлаждения. Особенно велико тепловое воздействие при больших нагрузках, так как при разных режимах работы автомобиля в цилиндры возвращается и разное количество выхлопных газов: на холостом ходу — 5%, на средних оборотах при движении по магистрали — 15%, а при штурме горы или в тяжелых дорожных условиях — до 30%. И это при экологическом стандарте Euro-5, для Euro-6 эти показатели еще больше.
Еще одна особенность двигателей с EGR заключается в повышенном расходе топлива. Разбавленный продуктами сгорания воздух, поступающий в цилиндры, вызывает приступ кислородного голодания у двигателя и «аритмию» процесса сгорания топлива. Поэтому приходится колдовать, чтобы подготовить горючую смесь и реанимировать нормальную работу цилиндров. Один из методов — более поздний впрыск топлива в цилиндры, что приводит к его дополнительному расходу, хоть и незначительному (на 3%).
А как дополнение к физике процесса сгорания следует отметить и антагонизм оксидов азота и сажи. Чтобы уменьшить количество последней, надо повысить температуру сгорания и увеличить давление впрыска, а чем больше температура, тем больше и оксидов — уменьшение одного вызывает увеличение другого и наоборот.
Что же такое SCR? На раму машины вешается дополнительный бак, чаще пластиковый, в зависимости от класса автомобиля объемом от 40 до 150 л, устанавливают насос, подающий раствор, а в глушитель вставляют катализатор. Раствор мочевины подается в глушитель, где он смешивается с выхлопом, а дальше водно-воздушная смесь поступает на катализатор, где оксид азота восстанавливается до просто азота, а на выходе кроме него получаем воду, немножко CO, сажи, часть которой не уловил сажевый фильтр, и понемногу остальную таблицу Менделеева: 6NO2+8NH3=7N2+12H2O.
IVECO пошла своим путем. Итальянцы вообще отказались применять EGR, сделав ставку только на SCR. Изменили головку блока двигателя, картер, систему охлаждения, подняли давления впрыска топлива до 2200 бар — это в какой-то мере компенсировало отсутствие системы рециркуляции газов, позволив уменьшить количество окислов азота в выхлопных газах. Остальную работу по доведению их (газов) до уровня Euro-6 взял на себя блок фильтров. К стандартным для машин, где используется совместно EGR и SCR, сажевому фильтру и катализатору, на котором активный азот окисляется до инертного с участием мочевины, итальянцы добавили еще один катализатор. Находится он первым по ходу выхлопных газов и в его задачу входит окисление угарного газа до нейтрального СО2, разложение углеводородных фракций и частичная нейтрализация окислов азота. После чего газы проходят фильтр твердых частиц, и уже очищенный от них в смеси с мочевиной попадает на катализатор, где и доводится до норм Euro-6. Именно эту, без EGR, систему итальянцы и считают главной изюминкой новой машины.
К слову, выбранное техническое решение себя вполне оправдывает: компания реализовала 240 тыс. двигателей SCR, т.е. использующих в катализаторах мочевину.
Для своего хита итальянцы приготовили три варианта коробок передач: 9- и 16-ступенчатую механическую, 12-ступенчатую автоматизированную ZF Eurotronic и полный 6-ступенчатый «автомат» фирмы Allison, особенно выгодный при использовании автомобиля в режиме «stop & go».
В зависимости от назначения грузовика и его колесной базы, толщина рамы может составлять 6,7 или 7,7 мм. Подвеска может быть полностью рессорной, целиком пневматической или смешанной, когда спереди используют рессоры, а сзади — пневмобаллоны. Пневматика управляется системой ECAS. Передняя подвеска рассчитана на нагрузку до 9 тонн, задняя — до 13 тонн. Передаточные числа ведущего моста — от 2.64 до 5.29. Словом, технический арсенал нового «итальянца» вполне достойный.
БОРТОВЫЕ СИСТЕМЫ
Долгое время IVECO не предлагал перевозчикам многих систем безопасности, которые уже находились в ассортименте дополнительного оборудования конкурентов. Причина крылась в том, что спрос на такие устройства был относительно невысок, чего не скажешь о размере инвестиций в их разработку и розничной стоимости. IVECO сознательно занимала выжидательную позицию и вот теперь решила активно наверстать упущенное.
В дополнение к обычным электронным системам вроде программы электронной стабилизации, или, по-народному, противозаносной ESP теперь предлагаются и новые разработки. Скажем, антиблокировочная система тормозов ABS поставляется с ассистентом торможения BAS (Brake Assistant System). Доступна противооткатная система помощи при трогании на подъеме — Hill Holder. Есть поддерживающий заданные скорость и дистанцию до впередиидущего транспортного средства адаптивный круиз-контроль АСС (Adaptive Cruise Control). Доступна система покидания полосы следования LDWS (Lane Departure Warning System) и система контроля усталости водителя DAS (Driver Attention Support). Кроме того, на версии Stralis с двигателем Euro-6 предусмотрена система предупреждения об аварийном торможении AEBS — Advanced Emergency Braking System.
Арсенал приличный, но не всеобъемлющий. В сравнении с теми же шведами не хватает системы контроля мертвой зоны при повороте направо, системы поддержки при смене полосы движения, датчика дождя и алкозамка, но это не устройства первой необходимости. По статистике, одними из наиболее востребованных электронных помощников водителю являются адаптивный круиз-контроль, поворотные фонари в нижней секции передних фар, система слежения за разметкой. Самые массовые продажи подобных систем осуществляются в Германии, Франции и Италии. А тот же Alcolock от Volvo Trucks больше всего востребован в самой Швеции. Другое дело — поворачивающиеся вместе с рулевым колесом фонари подсветки поворотов: спрос на них высок в Германии и Нидерландах, а также в Скандинавии, и, прежде всего, в Швеции и Норвегии.
Третий Stralis может быть оснащен системой контроля парка IVECONNECT. Это аналог мерседесовской Fleet Board и шведской Dynafleet. Она сочетает в себе бортовой навигатор с функцией маршрутоуказателя и обладает двумя видами обратной связи: дает оценку эффективности стиля вождения и подсказывает оптимальную передачу для конкретных условий движения. Система разделена на IVECONNECT Drive и IVECONNECT Fleet и позволяет улучшить эксплуатационные показатели. Впрочем, специалисты утверждают, что добиться экономии расходов на топливо можно и за счет обучения водительского состава. При этом эффективность достаточно высокая — после курсов экотренинга расход уменьшается на 5-12%, а такого результата не даст ни одна «умная» система.
Производитель уверяет, что с помощью нового аэродинамического пакета (верхнего и бокового спойлера кабины, обтекателей шасси) обтекаемость автопоезда можно улучшить на 3%.
ПРОВЕРКА НА ДОРОГЕ
Большинство характеристик и возможностей нового флагмана итальянцы подают с приставкой «хай»: Hi-Design, Hi-Comfort, Hi-Safety, Hi-Services и т.п. Но все рекламные обещания производителей забываешь, как только садишься за руль IVECO Stralis Hi-Way. Тут больше доверяешь ощущениям, а не «бла-бла-бла».
В отношении комфорта к новинке не придерешься: эргономика достойная, все на своих местах. Пожалуй, только с обилием контрольных ламп, как уже отмечалось, маленько переусердствовали, но главное — в остальном не перемудрили. Обзор по зеркалам хороший, и хвост полуприцепа легко контролировать даже при крутом повороте. Полочки, подстаканники, кармашки в дверях — все упрощает быт сидящего за рулем и не раздражает своим бестолковым расположением или неудобством.
Производительность кондиционера хорошая, причем работает он достаточно тихо. А вот уровень шума, по субъективным ощущениям, великоват. Хотя производитель и заявляет о снижении порога шумности на 2 децибела, ощутить разницу неспециалисту сложно. Но заочное сравнение с немецкими и шведскими конкурентами «итальянец» явно проигрывает — его мотор «голосистее». И, скорее, даже не мотор, а шумоизоляция кабины. Впрочем, это понятно: борьба за снижение веса и экономия на каждом килограмме не могут сбалансировать все как хочется — задачи-то прямо противоположные.
С «механикой» ZF и фирменной роботизированной коробкой Eurotronic я водил Stralis не раз, а вот опробовать IVECO с 6-ступенчатым «автоматом» Allison довелось впервые. Всего три кнопочки на приборной панели — вот и вся система управления и переключения: верхняя кнопка D (Drive) соответствует режиму «движение», средняя N (Neutral) — нейтралка и нижняя R (Rear) — задний ход.
За время поездки по 36-километровому кругу, сочетающему городской цикл с трассовым режимом, бортовой компьютер показал средний расход топлива на уровне 35,6 л/100 км. Это совсем неплохо, особенно с учетом того, что ехать довелось не на результат, а для проверки ездовых качеств, уровня комфорта и динамических возможностей.
На спидометре 90 км/ч, хотя реальная скорость — не более 85 км/ч, искусственно ограниченных электроникой. Серьезных нареканий к подвеске, эргономике, обзору и другим составным частям работы и комфорта водителя нет. Но первое неприятное ощущение уже есть: руль пустой, неинформативный, и для сохранения заданного направления движения приходится постоянно подруливать. Это неприятно еще и оттого, что полосы движения зауженные, обочины нет, и в нескольких сантиметрах от края проезжей части — металлический отбойник. Влево тоже не примешь: там то и дело проносятся легковушки, а при малейшем наезде колес на пунктирную разметку раздается противный предупреждающий звуковой сигнал системы LDWS. После третьего срабатывания я ее отключаю. Как позже выяснилось, так сделало большинство моих европейских коллег, принимавших участие в тест-драйве. Вот и спрашивается: для чего оснащать автомобиль устройством в 3,5-4 тыс. евро, если водитель его все равно «обесточит».
Аэродинамических шумов от завихрений воздуха от наружных зеркал и дефлекторов я не уловил. Претензий к управляемости нет — радиус поворота небольшой, и машина прописывает траекторию предсказуемо. И в целом машина понравилась. Ей, конечно, тяжело конкурировать на равных с признанными флагманами, но свое место под солнцем она точно займет. Другое дело, что борьбу за титул «International Truck of the Year 2013» она, скорее всего, проиграет новому Volvo FH, который тоже дебютирует в Ганновере. Впрочем, поживем — увидим!
ЧЕГО ЖДАТЬ ПЕРЕВОЗЧИКУ?
Во время презентации своего свежеиспеченного флагмана итальянцы с гордостью говорили о том, что на 5% уменьшили стоимость оригинальных запасных частей. За счет использования «зеленых» фильтров на 7% снижена стоимость планового ТО. Клиентам предлагается дополнительный год фирменной заводской гарантии. По сравнению с предшественником в сопоставимой комплектации почти на 2% уменьшилось потребление топлива. По расчетам экспертов, при годовом пробеге в 130 тыс. км уменьшение эксплуатационных затрат может составить до 4%. С учетом использования автомобиля в период лизинга продолжительностью три-четыре года экономия окажется более ощутимой.
В то же время, производитель не скрывает, что рыночная стоимость нового Stralis Hi-Way вырастет на 8%, а остаточная при продаже на вторичном рынке — примерно на 4%. Выходит, цена владения все-таки повысится. И это — несмотря на прямую ориентацию продукта на ключевую позицию IVECO: любым способом уменьшать совокупную стоимость владения. По словам инженеров компании, она снизится на 4%. Для перевозчиков ЕС даже произвели расчет на 5 лет с конкретными примерами.
В качестве аргумента в пользу нового Stralis боссы IVECO приводят пример эффективной технической поддержки. Ответ на звонок в техцентр поступает менее чем за 18 секунд. Проходит не более 70 минут, прежде чем к запросившему помощь клиенту приезжает мобильная техничка. До 80% случаев неполадок удается устранить на месте, без эвакуации транспортного средства на СТО. В системе заняты 5 тыс. человек, а к услугам дилеров — дополнительные курсы подготовки специалистов по продукту.
Новый Stralis пока выпускают только в Мадриде, но с конца года намерены организовать сборку и в Бразилии. Впрочем, на уменьшение стоимости это никак не повлияет. Спецификация для РФ еще не готова, и появится она, скорее всего, к концу года. Что же до объемов производства, то в 2012 году итальянцы намерены изготовить около 18 тыс. флагманов третьего поколения. О количестве тиражирования в следующем году пока ничего не сообщается — так далеко в период кризиса не заглядывают.
Поделиться
Подвеска. Тормозная система
Передняя подвеска магистральных тягачей «Iveco Stralis» выполнена, как правило, на малолистовых рессорах, а задняя – пневматическая четырёхбаллоная. Для различных модификаций седельных тягачей высота сцепного устройства «Ивеко Стралис» изменяется в пределах от 950 до 1250 мм. В семейство «Stralis» также входят низкие шасси для специального применения, оснащенные пневмоподвеской и низкопрофильными шинами. Разновидность автомобиля с обозначением «CT», с колёсной базой 550 мм, имеет сильно изогнутую балку переднего моста – из-за низкого расположения рамы. Тормоза всех колёс – дисковые, вентилируемые, с антиблокировочной системой.
Тест-драйв
Организаторы поездки дали возможность журналистам попробовать представленные автомобили на ходу. Тест-драйв проводился на специальном полигоне, где можно было поездить на грузовиках с некоторым «экстримом»
В процессе тест-драйва демонстрировалитсь возможности системы стабилизации курса грузовика при торможении ЕSР (Electronic Stability Program). Сначала нужно было сделать крутой поворот на «полном газе» на залитой водой бетонной площадке при отключенной системе ЕSР. Автомобиль начинало ощутимо заносить. А затем такой же поворот выполнялся с включенной системой ЕSР. Разница ощущалась отчетливо. Система ЕSР обеспечивала устойчивое курсовое движение грузовика в повороте даже на скользкой поверхности и на достаточно высокой скорости.
Далее выполнялось движение по дороге с крутыми поворотами вправо и влево, система ЕSР и здесь была на высоте, Большой тягач буквально «втискивался» в узкие повороты и даже «облизывал» их края, не выходя однако «за рамки приличий» — т. е. проезжей части. И в завершение после разгона на прямой протяженностью около 50 м выполнялось аварийное торможение, причем еще и с переездом автомобиля на другую полосу. И здесь система курсовой стабилизации Stralis обеспечивала прекрасный результат — грузовик вставал как вкопанный, его не бросало из стороны в сторону несмотря на нелегкие условия торможения.
Текст: Станислав Протасов Фото: Станислав Протасов и IVECO
Система обозначения модификации автомобиля
Прочитать её сравнительно несложно. К примеру, модификация «AT440S46 T/P RR» – это значит: двухосный тягач «Stralis Hi-Road», предназначенный для работы в составе автопоезда полной массой до 44-х тонн, с двигателем «Cursor-10» мощностью в 460 лошадиных сил, с задней пневмоподвеской и в исполнении «для России» (с усиленными рамой и задним мостом). По порядку. Первые две буквы обозначают тип кабины: AT (Active Time). Далее приводится полная масса автопоезда (в центнерах). Буква S, стоящая далее, означает «Stralis». Указанные после неё две цифры – это мощность двигателя в десятках лошадиных сил. В пятой группе символов стоит буква «T» (седельный тягач), а далее – буква P, обозначающая пневмоподвеску сзади. И в конце RR – обозначение особо прочного исполнения, усиленной рамы для плохих дорог и регулярных перегрузов.
В VIN-номере тягачей «Ивеко Стралис» первыми тремя буквами всегда являются «WJM». Это код, зарегистрированный за немецким предприятием – «Magirus AG». Место сборки машины можно определить по знаку на 11-й позиции VIN-номера – немецкому заводу в Ульме соответствует цифра 4, а испанскому в Мадриде – буква С.
До 2013 года большинство тягачей «Iveco Stralis» производилось в Германии, но далее крупнотоннажные грузовики данной марки стали собирать только в Испании. Их производство сосредоточили на единственном заводе в Мадриде.
Типичные проблемы и поломки «Стралисов»
Больше всего жалоб отмечено на дорестайлинговые машины первого поколения, и прежде всего они касаются сбоев в работе электрооборудования. Как правило, ремонт сводится к замене повреждённых коррозией контактов и разъёмов проводки, но также бывают случаи и выхода из строя дорогостоящего электронного блока управления (ЭБУ).
Другая характерная проблема первого поколения грузовиков «Iveco Stralis» – это поломка кронштейна задней опоры силового агрегата. По двигателям негативные отзывы имели место, в основном, касательно 8-литровых моторов: сначала российские перевозчики предпочитали машины именно с такими агрегатами – из соображений экономии. Но регулярная работа в режимах практически максимальной мощности долговечности мотора не способствовала, и отдавать его в «капиталку» приходилось при пробегах примерно втрое меньших заявленного миллиона километров. Впоследствии «восьмые» двигатели почти перестали пользоваться спросом, и почти каждый «Stralis», продаваемый в России, был укомплектован мотором «Cursor-10».
На рестайлинговых автомобилях второго и третьего поколения (т.е., на всех после 2007 года выпуска) электропроводка стала гораздо надёжнее. И былые мучения владельцев в промозглую зимнюю пору ушли в прошлое. Однако многие владельцы новых машин столкнулись с более серьёзным дефектом – ускоренным износом поршневой группы двигателя. О нём уже рассказано в данной статье выше, со слов Дмитрия Бесчастного, «РусТрансЛайн». Когда эта проблема приобрела массовый характер, завод двигателей во Франции принял меры. Однако по-прежнему владельцы «Stralis»ов сетуют на турбокомпрессоры – менять их приходится чаще, чем на тягачах прочих европейских марок. Причина тому – закоксовываение подвижного кольца, из-за попадания масла при его большом расходе на угар, и, как следствие, отказ механизма регулирования производительности.
Были случаи, когда замена турбины в гаражных условиях порой заканчивается плачевно – «самодеятельные» механики могут забыть удалить масло из интеркулера и пустить мотор вразнос – попробуй тогда его заглуши, когда у него есть ничем не перекрываемый запас «альтернативного» топлива! В лучшем случае, при таком раскладе немного впечатает клапаны в головки поршней, в худшем – размолотит всё подряд с убытком под миллион рублей.
А вот ремонты топливной аппаратуры требуются довольно-таки редко – «бошевские» насос-форсунки моторов «Cursor» продемонстрировали устойчивость к солярке любого качества, в том числе и к той, что продают в российской глубинке. То же самое – трансмиссия. Неисправности коробки передач «ZF» – очень редкие и прямо-таки вопиющие случаи. Эта 16-ступенчатая КПП работает безотказно, обещая легко «пережить» сам автомобиль.
На автоматах «EuroTronic» – с такими КПП пригнали немало б/у-шных «Стралисов» из Европы – после значительных пробегов выходит из строя навесное оборудование, в частности, пневматические клапаны. Единственным разумным выходом в этом случае, если уж так крупно не повезло, является самостоятельный поиск мастеров по трансмиссии, отмечают владельцы подержанных «Iveco Stralis». Поскольку замена комплекта клапанов или любой другой крупный ремонт КПП «EuroTronic» на дилерском сервисе «съест» всю прибыль от перевозок на год вперёд.
Завод, организация производства
Завод IVECO в Мадриде — предприятие, известное не только в Испании, но и во всей Европе. В 1991 г. IVECO купила завод компании Pegaso в Мадриде. В 2012 г. в него (а также в завод IVECO в г. Вальядолид) было вложено $500 млн и производство тяжелых грузовиков было переведено сюда из немецкого г. Ульм (одна из причин — более дешевая рабочая сила в Испании). В Ульме осталось специализированное производство пожарных автомобилей Magirus. Таким образом завод в Мадриде превратился во флагмана производства, образцовое предприятие концерна.
Это передовое сборочное производство. Длина сборочной линии около 1,5 км. Один автомобиль собирают 40 часов, т.е. 5 смен. На заводе производится более 27000 грузовиков в год для всех стран — от Аргентины до Южной Кореи. Соответственно, имеется около 6000 различных вариантов комплектаций и конфигураций автомобилей. Это означает, что в среднем в год на заводе собирают только 3-4 грузовика в совершенно одинаковой комплектации. Благодаря такому разнообразию можно собирать грузовики максимально соответствующие индивидуальным требованиям и условиям работы каждого рынка и каждого клиента. Интересная деталь: на сборочном конвейере стараются располагать попеременно автомобили с длинными и короткими рамами, чтобы общая длина и количество находящихся в работе на сборке грузовиков оставалось примерно одинаковым.
Электрические автоматические «беспилотные» тележки подвозят комплектующие к сборочным постам. Электронный блок управления тележки получает сигналы от кабеля, проложенного под полом. По этим сигналам тележка движется по дорожкам по заводу по определенному маршруту до заданного места. На тележках имеются датчики-радары, которые обнаружат препятствие или человека на пути тележки и остановят ее.
На каждый автомобиль существует электронная карта сборки, увидеть ее можно на экране монитора, который есть на каждом сборочном посту. Рабочие справляются в этой карте сборки и устанавливают комплектующие в точном соответствии с документом.
Работа ведется в две смены, в день выпускают 136 автомобилей. По сборочной линии распределено 9 промежуточных постов контроля качества. Каждый готовый грузовик проверяется в течение 9 часов, в том числе — пробегом на беговых барабанах. Два автомобиля в сутки произвольно выбираются службой контроля качества и проходят углубленную проверку с пробегом по окрестной территории.
В цеху очень чисто, прекрасная вентиляция. К тому же, на данном заводе нет сварочного производства, а это существенно улучшает экологическую обстановку в цеху. В цеху растут цветы, трава и даже на вертикальных стенках многоярусных складских стеллажей выращивают папоротники, плющи и другие вьющиеся растения.
Из-за того, что комплектация практически каждого грузовика индивидуальна, степень автоматизации сборки не очень высокая. Автоматизирована только окраска рам автомобилей. Многие сборочные операции выполняются вручную, на конвейере множество рабочих, 22% из них, кстати, составляют женщины. Это вдвое больше, чем в среднем по автомобильной промышленности Испании. Средний возраст работающих на конвейере рабочих — 38 лет, а инженерно-технических работников и администрации — 41 год. Всего же на заводе работают 2300 человек. Уровень образования рабочих на конвейере разный — от начального до ПТУ и средне-технического, сложные функции выполняют специалисты с высшим образованием. Рабочие довольно активно участвуют в жизни завода: за год ими подается около 50 тыс. рацпредложений, то есть в среднем по 28 рацпредложений на каждого рабочего.
Сборка ведется в основном по системе just-in-time («точно вовремя») — детали, особенно крупные (например, кабины), стремятся не хранить на складе, а сразу с колес подают на сборку, таким образом экономятся средства на содержание складских мощностей. Как утверждают представители завода, перерывов в сборочных работах почти не бывает. Даже в случае забастовки — о ней объявляют заранее и на заводе создают запас деталей, чтобы не прерывать работу. Перебои могут случиться лишь в случае стихийных бедствий, например, завал дороги снегом.
В прошлом 2022 г. завод получил премию золотого уровня по системе управления WCM (World Class Manufacturing, «Производство мирового класса»). Сертифицированные эксперты по десяти направлениям оценили эффективность производства в 70%. Это очень высокое значение. Система устанавливает пять целей, к которым должно стремиться любое производство: 0 потерь, 0 ошибок, 0 несчастных случаев, 0 дефектов и 0 нереализованной продукции на складе. Мадридский завод — единственное предприятие концерна CNH, имеющее такую награду.
Образцовая организация производства позволяет гарантировать, что каждый грузовик будет укомплектован именно теми деталями, которые указаны в его спецификации. Электронные компоненты каждого грузовика также проверяются на совместимость перед сборкой — на 3D-симуляторе, и перед выпуском собранного грузовика с .
Также на заводе имеется научно-исследовательский центр по разработке автомобилей IVECO тяжелой гаммы.
Что говорят об «Iveco Stralis» руководители дилерских в России
Представитель , одного из крупнейших дилеров «Iveco» по объёму продаж машин и оригинальных запчастей в России отмечает, что грузовики «Ивеко» они обслуживают и ремонтируют с 1991 года. Двигатели семейства «Cursor», по его словам, отличаются серьёзной выносливостью, рассчитаны на очень большие годовые пробеги и обладают реальным рабочим ресурсом в миллион километров до капитального ремонта.
Ремонтировать силовые агрегаты «Cursor» приходится крайне редко и, чаще всего, это бывают случаи преждевременного выхода из строя из-за неграмотных действий владельцев или водителей машин. Систематическое применение солярки сомнительного качества он называет «фактором риска»: может в итоге пострадать топливная аппаратура (насос-форсунки). Неисправные насос-форсунки специалист советует только заменять новыми. Желание сэкономить, поставив восстановленные насос-форсунки – это как участие в лотерее, чреватое высокой вероятностью повторного ремонта. А значит – повторных затрат и повторного простоя техники.
«Iveco Stralis» последнего поколения, после 2013 года – с двигателями «Евро-6» и электронной системой впрыска «Коммон Рэйл» вместо насос-форсунок – в России и СНГ пока редкость. В сервис-центре ещё не было случаев поступления на диагностику или ремонт такой машины. Но теоретически специалисты к этому готовы: опыт работы с «КоммонРэйл», на двигателях «Tector» грузовиков «Ивеко ЕвроКарго», имеется.
Если возникла необходимость снять аккумулятор с автомобиля экологического класса «Евро-5», советуют ни в коем случае не отсоединять его от бортовой сети раньше, чем через три минуты после остановки двигателя: насосу системы SCR этого времени хватит на перекачку раствора мочевины обратно в бак и последующую продувку трубопроводов и форсунки.
Отмечается выносливость передней подвески, которая даже при регулярном использовании на разбитых дорогах Поволжья или Зауралья выдерживает без ремонта 500 тысяч километров. Однако сайлентблоки и подушки стабилизатора – детали «расходные», и они требуют замены чаще. А регулярная проверка исправности суппортов сбережёт тормозные диски.
Поломки
Самыми частыми проблемами в эксплуатации модификации считаются поломки турбин и возникновение ошибок в электронике. Причины поломок турбин могут быть следующими:
- Выход из строя ротора;
- Специфические отложения на стенках масляных магистралей;
- Обрыв кольца геометрии;
- Износ штока геометрии;
- Повреждение компрессора.
Функциональность модели New Iveco Stralis и приемлемая цена позволяет ей конкурировать с такими магистральными тягачами, как Volvo FH 12, Man TGL и Mercedes Actros. Поэтому перевозчикам, которые ценят надежность основных узлов и готовы вкладывать средства в своевременное обслуживание, определенно стоит обратить внимание на данный грузовой транспорт.
Кабина
Грузовики «Iveco Stralis» комплектуются четырьмя типами кабин:
- «AD» («Active Day») – узкая кабина без спальника с низкой крышей;
- «AT» («Active Time») – кабина с компактным спальным местом, с низкой либо высокой крышей;
- «AS» («Active Space») – просторная кабина, с высокой крышей и увеличенным внутренним объёмом, для междугородных и международных перевозок.
- «ES» – кабина «Active Space» в люксовой комплектации, с повышенным уровнем комфорта.
В кабинах «Active Space» водитель больше похож на оператора электронных систем: мультиплексная схема проводки построена по принципу «эргономики вытянутой руки». Сиденье водителя комфортное и подрессоренное, сидение пассажира – поворотное. Рулевая колонка регулируется по вертикали и углу наклона. В салоне масса отделений для личных вещей. Пластиковые детали интерьера с точностью подогнаны друг к другу, а надежность дверей вещевых отсеков обеспечивают «мебельные» петли.
Для удобства перемещения по кабине напольный рычаг переключения КПП можно развернуть на 180 градусов. Моторный тоннель располагается достаточно низко, что также не затрудняет движение по салону. Электронная система управления проверяет правильность установки передачи при запуске мотора.
Если машина оснащена роботизированной коробкой переключения передач «EuroTronic», то переключение скоростей производится посредством кнопки на джойстике. Номер переключаемой передачи отображается на жидкокристаллическом дисплее, установленном на щитке приборов.
В кабине всё продумано не только для работы, но и для отдыха. Путем несложных манипуляций с нижней полкой кабину можно превратить в купе с удобным столиком. В базовую комплектацию «Стралиса» также входит комплект регулируемых спойлеров, которые не только стильно смотрятся, но помогают сэкономить топливо за счет улучшения аэродинамики автомобиля. В базе же поставляются кондиционер и электрические стеклоподъемники (которые на ряде автомобилей данного класса устанавливаются за дополнительную плату).
Кроме того, тягачи «Iveco Stralis» поставляются с центральным замком с иммобилайзером, системой централизованной смазки, зеркалами с электроуправлением и подогревом, топливным фильтром-водоотделителем с подогревом, подогреваемым топливным баком, кондиционером с ручным управлением, аудиосистемой с 6-ю колонками и решетками на фарах.
Сомнения IVECO
В заключение хочется поделиться рядом сомнений, «благодаря» которым продажи тягачей из Италии не занимают первых строчек статистических отчётов. Первое – быстрое падение цены на вторичном рынке. Основная причина – частые отказы электрооборудования машин с большим пробегом, коррозионная стойкость кабин тоже желала бы лучшего. Второе – нерасторопность и временами безалаберность дилерской сети. Хотелось бы верить, что предпринятые итальянцами меры, среди которых увеличение количества операций по контролю качества на 40%, катафорезная антикоррозионная обработка, многомиллионные пробеги на ресурсных испытаниях, приведут к желаемому результату. Опять же, уровень этих замечаний соизмерим с требованиями серьёзнейших конкурентов «большой семёрки», а если анализировать ситуацию в сравнении со всеми существующими производителями грузовиков, то, несомненно, IVECO – один из лидеров. Удачных ему бесконечных дорог!
«Плюсы» и «минусы»
|
|
Технические характеристики в цифрах
- Размеры колёсной базы «Iveco Stralis» – от 4,2 м до 6,7 м.
- Длина – от 7,823 до 11,648 м.
- Ширина автомобиля – 2,55 м.
- Дорожный просвет – 245 мм.
- Колея задняя – 1,818 м, передняя – 2,049 м.
- Полная масса одиночного автомобиля – от 18-ти до 26-х т;
- Полная масса автопоезда – «AD/AT» – до 44 тонн, «AS» – до 50 тонн;
- Объём топливных баков – 300, 400, 450, 700, 950 литров;
- Средний расход дизтоплива на 100 км пути – летом 28-29 л, зимой до 35 л;
Что говорят водители о работе на «Ивеко Стралис»
Негативные отзывы можно водителей можно встретить только об «Iveco Stralis» первого поколения. Кроме проблем с электропроводкой, есть свидетельства о поломке передних амортизаторов; турбине двигателя; о перерасходе моторного масла. Отмечается, что шумоизоляция кабины в «Ивеко» хуже, чем в «Мерседесах», «Вольво» и «ДАФах».
Однако в следующих поколениях «Ивеко Стралис», по отзывам водителей, уже не уступает другим «европейцам» ни в надёжности, ни в комфортности работы. Многие водители отмечают комфортную и мягкую подвеску, надёжный задний мост и более полную комплектацию, в сравнении с конкурентами.
Приборная панель и центральная консоль расположены рядом, все необходимые элементы управления расположены удобно и всегда под рукой. Ручка переключения КПП эргономична, а управление «ручником» осуществляется с передней консоли. Большое количество отсеков для вещей позволяет комфортно себя чувствовать в салоне, где каждой вещи можно подобрать своё место.
«Прицеп шторка, поэтому порой перегружаем авто до 25-27 тонн без особенной щепетильности. Расход на круг получается 32-34 литра. 35 литров на сотню жрёт только при перегрузе свыше 30 тонн, но машинку не насилуем, постоянно систематически с перегрузом не ходим».
« ZF»-ская коробка по разгону до 60-ти удивит многие легковушки, и к тому же очень надёжная и удобная. Переживал по поводу зимней эксплуатации, но блокировка работает отменно, да и по карельским засыпанным дорогам машина ведёт себя превосходно».
«На данный момент «Стралис» пробежал уже 332 000 км. На одометре 790 тысяч км и вероятно, скоро потребуется замена распылителей на форсунках, так как двигатель стал заметно грубее работать. Проблемы с проводкой вообще отсутствовали, хотя многие и твердят, что она вам вот-вот задаст, но грузовик эксплуатируется и ничего не происходит. Единственное, что было, это после того как мы покатались 60 тыс. и пробег был немногим больше 500 тыс. км, отказал датчик скорости – заменили самостоятельно, сам датчик стоил 8 600 рублей. Тормозные колодки меняли один раз, после пробега 280 тысяч км. Цена вопроса – 5 тысяч рублей за ось».
