«Новенькие» на дорогах. Показываем, какие современные автобусы колесят в российских городах

Отечественный общественный транспорт сильно устарел. По статистическим данным, более 70% автобусов, трамваев и троллейбусов находятся ‎в эксплуатации за пределами срока нормативного использования. С января 2022 года начнется комплексная программа, направленная на модернизацию пассажирского транспорта. На ее реализацию выделят более 35 млрд рублей. А сейчас расскажем, какие современные автобусы уже ездят в некоторых регионах страны.

История в датах

• 1929 — Ярославский автозавод осваивает выпуск автобусных шасси Я-6.
• 1933 — Завод имени Сталина осваивает выпуск шасси для автобусов АМО-4, Горьковский автозавод — автобусов ГАЗ-03-30.
• 1934 — начало производства автобусов ЗИС-8.
• 1938 — начало производства автобусов ЗИС-16.
• 1947 — начало производства автобусов ЗИС-154.
• 1949 — начало производства автобусов ЗИС-155.
• 1950 — начало производства автобусов ГЗА-651.
• 1952 — вступил в строй Павловский автобусный завод (ПАЗ) — первенцем завода стал автобус ГЗА(ПАЗ)-651, переданный с ГЗА.
• 1958 — пущен в строй Курганский автобусный завод (КАвЗ) — первенцем завода стал автобус ПАЗ-651, переданный с ПАЗа.
• 1959 — вступил в строй Ликинский автобуснй завод (ЛиАЗ) — первенцем завода стал автобус ЛиАЗ-158, переданный с ЗиЛа.
• 1967 — начало производства автобусов ЛиАЗ-677;
• начало производства автобусов ПАЗ-672.

Павловский автобусный завод (ПАЗ) – современная история с устоявшимися традициями

После объединения основных отечественных производителей пассажирского транспорта Группой ГАЗ, появился дивизион «Автобусы», что позволило вдохнуть новую жизнь в советскую технику. Которой, к слову, пошло на пользу такое преображение. На сегодняшний день у предприятия имеется сертификат ISO 9001 «Системы менеджмента качества. Требования» по отношению к производству и разработке, а также гарантийного и сервисного обслуживания.

Сегодня это предприятие, которое использует все свои проектные мощности и входит в ТОП 10 основных мировых производителей, так в сутки производится 42 новых автобуса ПАЗ. С применением принципов производственных систем «ГАЗ», начиная с 2003 года, повысилась эффективность по снижению затрат и уменьшению себестоимости, а также оптимизировались технологические процессы.

Основная линейка автозавода состоит из среднего и малого класса. Продажа автобусов ПАЗ в России вышла на новый масштабный уровень и составляет более 9 тысяч единиц в год. Все модернизации, улучшения и расширения модификаций основываются на мнении постоянных клиентов-транспортников.

Классификация

Цифровая классификация моделей

До 1945 года автомобильные заводы в СССР не имели общей системы нумерации моделей. В 1945 году была принята первая система обозначений, при которой каждому заводу выдавался диапазон трёхзначных номеров моделей (кроме ГАЗ, имевшего диапазон 1-99). Производители автобусов занимали следующие диапазоны:

• 100—199 ЗИЛ — производились модели 118, 119, 127, 154, 155 и 158; производство модели 158 передано на ЛиАЗ
• 652—674 ГАЗ, c 1950 г. ПАЗ и КАвЗ. Выпускались модели: 651 на всех трёх заводах, ПАЗ-652 и 672, КАвЗ-655, 657, 659 и 685.
• 675—694 ЛиАЗ — производились модели 158 (переданная с ЗИЛа), 676 (опытный) и 677.
• 695—699 ЛАЗ — все номера диапазона использовались.
• 975—999 РАФ — производились модели 975-980 и 982, а также РАФ-251 (из диапазона Новосибирского автозавода, перепрофилированного в 1949 году).

Некоторые опытные модели автобусов нумеровались не по стандарту, например: РАФ-08 и РАФ-10, ЗиУ-6 и ЗиУ-8.

В 1966 году была принята отраслевая нормаль ОН 025270-66, по которой стали нумеровать все новые модели автомобилей, автобусов и троллейбусов. Тем не менее, некоторые новые модели выходили с номерами по старой системе: микроавтобус ЗИЛ-119 в 1971 году, троллейбусы ЗиУ-682 и 683 и другие. Многие модели продолжали выходить и получать модификации. В настоящее время на Днепродзержинском автобусном заводе выпускается автобус ЛАЗ-695Н, пронумерованный по старой системе[2].

См. Список моделей автобусов и троллейбусов по ОН 025270-66.

В отраслевой нормали 1966 года номера моделей имеют 4 цифры, иногда добавляется пятая — номер модификации. Вторая цифра номера 2

и означает, что это автобус либо троллейбус (Есть исключения, например, опытный КАвЗ-3100 и серийный КАвЗ-3976). Первая цифра — класс автобуса по вместимости, определяемый габаритной длиной:

• 2
  — особо малый, до 5 метров
• 3
  — малый, от 6 до 7,5 метров
• 4
  — средний, от 8 до 9,5 метров
• 5
  — большой, от 10,5 до 11 метров
• 6
  — особо большой, свыше 11,5 метров

После распада СССР в России продолжают нумеровать модели автобусов по ОН 025270-66. В Белоруссии МАЗ и Белкоммунмаш отказались от этой системы. На Украине некоторое время новым моделям также присваивали номера по советской отраслевой нормали, причём номера занимались независимо от России (например, номер 6205 был занят автобусом ЛАЗ и троллейбусом ЗиУ). Позже была принята новая система, по которой модели получают индекс из буквы (А

для автобусов и
Т
для троллейбусов) и трёх цифр. Несмотря на это, Херсонский автосборочный продолжает нумеровать модели по ОН 025270-66.

Российские фирмы-производители (на 2022 год)

НефАЗ-5299 ГолАЗ-6228 ЛиАЗ-5292 ПАЗ-4230 Волжанин-6270.06 «Ситиритм 15» VDL-НефАЗ-52998

• Volgabus
• Автобусы ООО ГАЗ, Нижний Новгород
• ООО ЕвоБус Русслэнд, Москва
• Курганский автобусный завод, Курган
• ЛиАЗ, Ликино-Дулёво
• Автобусы ОАО НефАЗ, Нефтекамск
• ООО ПКФ «Луидор», Нижний Новгород
• Автобусы ООО СТ Нижегородец, Нижний Новгород
• Павловский автобус, Павлово
• ООО Родниковский машзавод, Родники
• ООО Самотлор-НН, Нижегородская область
• Автобусы ЗАО НПП СемАР, Семенов
• Автобусы ООО Скания-Питер, Санкт-Петербург
• ООО Соллерс-Елабуга, Елабуга
• Автобусы ЗАО Тушино-Авто, Москва
• Ульяновский автомобильный завод, Ульяновск
• Автобусы ОАО АЗ Урал, Миасс
• Автобусы ООО ПКФ Луидор, Нижегородская область
• СИМАЗ, Ульяновск

Прекратившие производство автобусов

• Автобусы АМО ЗИЛ, Москва (2012).
• Автобусы Олимп, Вологда (2017).
• Голицынский автобусный завод, Голицыно (2014).
• ЗАО Мичуринский автобус, Мичуринск (2011).
• ООО Ростовский автобусный завод, Ростов-на-Дону (2011).
• ООО Таганрогский автомобильный завод, Таганрог (2014).
• BAW-RUS Motor Corporation, Ульяновск (2016).

Классификация по фирмам-производителям

По классам (длине) различают

• Российские автобусы особо малого класса (ОМ) длиной до 6 м (ГАЗ, УАЗ)
• Российские автобусы малого класса (М) длиной 6,1—8 м (ПАЗ, КАвЗ, РЗГА (Hyundai), ЗИЛ, Родник, Вика)
• Российские автобусы среднего класса (С) длиной 8,1—10 м (Ликинский автобус — ЛиАЗ-4292, ПАЗ, КАвЗ)
• Российские автобусы большого класса (Б) длиной 10,1—12 м (Volgabus, Ликинский автобус, НефАЗ, Скания-Питер, РАМ (Marco Polo))
• Российские автобусы особо большого класса (ОБ) длиной 12,1—18 м (Ликинский автобус)
• Российские автобусы специальные вахтовые (СВ) (Урал, НефАЗ)

Автобусы на выставке Комтранс: Валдай, Citymax и другие

Отрадно, что на нынешнем Комтрансе большое внимание уделено экологичному транспорту — электробусам и водоробусам. Но, к счастью, не забыты и традиционные автобусы. На чем же будут возить пассажиров в обычной жизни небогатой России?

И вновь самое интересное — на стенде ГАЗа. Завод проделал серьезную работу и показал первые результаты своей комплексной программы для рынка пассажирских перевозок. В разработке — целая линейка низкопольных автобусов длиной от 6,8 до 18 метров. Первые образцы уже готовы.

Обновленная Газель NN, как и Next, будет выпускаться в виде каркасно-панельной маршрутки. Она вмещает 22 человека при 14 сиденьях и зовется Газель City. А вот ее старшего брата на шасси Валдая Next до сих пор в программе не было.

Эти автобусы роднит низкий пол в пределах базы, широкий дверной проем (1200 мм) и просторная накопительная площадка. Кроме того, наконец-то газовцы задумались о багажных отсеках (вечная беда первых маршруток!). В салоне Валдая — 21 сидячее место плюс три откидных на площадке, а общая пассажировместимость — 32 человека. Под капотом все тот же дизель Cummins 2.8, коробка передач — новая газовская шестиступка. Передняя подвеска у автобуса от Газона Next, задняя пневмоподвеска и тормозная система — от Вектора Next. Выпускать Валдай City будут на Павловском заводе.

Еще интереснее новейший образец городской серии автобусов Citymax. Это совершенно новая машина с задним расположением двигателя и футуристическим обликом. На выставке показана первая модель из целой линейки — Citymax 9. Девятиметровый автобус тоже будут выпускать на ПАЗе, а его старших братьев — на ЛиАЗе, при этом машины унифицированы на 70%. Они будут иметь совершенно новые кузова повышенной жесткости и увеличенную площадь остекления (со стеклопакетами по заказу). Дверные проемы расширены (до 1430 мм), планировка салона меняется под требования конкретных заказчиков. Автобус на 75 пассажиров комплектуется дизелем ЯМЗ-534 и автоматической коробкой передач.

Передняя ось — канашского завода, входящего в Группу ГАЗ, задний мост — китайский HanDe. Само собой, современная машина оснащена электронными системами безопасности, в том числе камерами внутреннего обзора, а вместо зеркал заднего вида установлены камеры и мониторы. Жаль только, что газовцы пока не называют цены перспективных автобусов.

Напоследок — пара слов о текущей гамме. Пока будет продолжаться выпуск городских ЛиАЗов и ПАЗов Vector Next. А вот с классическими пазиками ситуация непонятна: по слухам, ЗМЗ закрывает выпуск древних моторов V8, а дизельные версии давно сняты с производства.

Впрочем, относительно дешевых автобусов на рынке пока хватает. К примеру, на Комтрансе был СимАЗ-2258. Почти девятиметровый автобус вмещает 30 пассажиров. Конечно, грузовое шасси Isuzu с рессорной подвеской и неудобным люком обслуживания спереди не новейшее решение, зато появился газовый вариант с обновленной передней маской по цене 6,5 млн рублей.

Samauto HD50 из Узбекистана

А еще на Комтрансе состоялся первый показ его прямого конкурента — дизельного автобуса Samauto HD50 из Узбекистана. Построенный на том же шасси более короткий восьмиметровый автобус берет на борт 44 пассажира (за счет мест для стоящих пассажиров). При этом производитель уже сертифицировал его в России и просит на полмиллиона рублей меньше.

Странно, но весьма популярный в стране сегмент междугородних перевозок на выставке почему-то проигнорирован. Из всех производителей подобный газовый автобус показал только КАМАЗ, да и тот затерялся среди водородных и электрических собратьев. Похоже, этот сегмент полностью отдан на откуп китайским маркам. Выпуск отечественных моделей невелик, а «европейцев» могут себе позволить лишь единичные заказчики вроде спортивных клубов. Поэтому на выставке были лишь традиционные Yutong да KingLong. Цены у них похожие, как и сами автобусы: модели на 55 мест стоят около 11 миллионов рублей.

Статистика

В 2010 году в России было произведено 40,9 тыс. автобусов, в 2011 — 44,2 тыс., в 2012 — 58,6 тыс., в 2013 — 53,2 тыс., в 2014 — 44,0 тыс., в 2015 — 36,4 тыс. За январь-ноябрь 2016 года производство выросло к аналогичному периоду 2015 года на 17,4%, составив 38,0 тыс. штук[3].

Рубеж 19-20 веков

Первый отечественный троллейбус

В 1899 году изобретатель из Петербурга Ипполит Романов построил первый русский омнибус. Это была весьма массивная конструкция, весом 1600 кг, рассчитанная на перевозку 15 человек. В движение машина приводилась двумя электромоторами производства американской «Морис-Салон», питающимися от аккумуляторов. Максимальная скорость составляла 10 км/ч. На суд местных чиновников электроомнибус представили только в 1901 году. Петербуржцы были поражены плавным и бесшумным ходом техники. Но инвесторов изобретателю найти не удалось. Поэтому проект канул в Лету.

Идею Романова попытался развить создатель первого российского автомобиля Петр Фрезе. В конструкции электроомнибуса он избавился от аккумуляторов и установил на машины токоприемник, который получал энергию от двух электропроводов, развешанных на уличных столбах. Так родился первый русский троллейбус. К сожалению, из-за недальновидности петербургских чиновников проект так и не получил развития в то время.

После этого Фрезе решил сделать свою машину более автономной, без привязки к электричеству. Решением стал двигатель внутреннего сгорания мощностью 8 л. с. Приводом для задних колес служила цепь, а рулевое управление было выполнено в виде рычага. Водительское место располагалось справа. Первый автобус был рассчитан на перевозку 10 пассажиров и только в теплое время года, так как не был закрыт от ветра и холода с боков. Но и тут питерские власти не проявили рвения внедрить автобусное движение.

Первый автобус Daimler в Москве

В 1907 году в Москве граф Шереметев запустил первый автобусный маршрут. Его обслуживали две машины производства немецкого завода Daimler вместимостью 8 и 12 пассажиров. В силу конструктивных особенностей перевозкой автобусы занимались только в летний период. В 1908 году по столице уже курсировали три автобуса с цельнометаллическими кузовами, которые могли обслуживать город в любую погоду и в любое время года. К 1913 году их количество выросло до восьми.

В Петербурге же, где, собственно, и создали первые автобусы, дела шли не так гладко. Первый маршрут появился в тот же год, что и в Москве. Но к 1910 году парк состоял из 14 автобусов, которые из-за плохих мостовых буквально разваливались. В 1913 году остался только один, способный передвигаться самостоятельно. Затем наступил большой перерыв, связанный с революцией и гражданской войной. И только в 20-х годах правительство приняло решение развивать пассажирские перевозки.