Универсальный тягач Кенворт T800 – гордость американского автопрома

Американская бочка

Павел Гаманьков, фото автора

Так и подмывает написать «Америка России подарила пароход. Две трубы, колеса сзади и ужасно тихий ход». В Россию редко поставляют импортные грузовики с родными бетоносмесительными барабанами. За исключением вездесущих «китайцев», к нам приходят голые шасси, на которые устанавливают надстройки российского производства. Бывают и любопытные исключения – на Дмитровском полигоне НИЦИАМТ НАМИ как раз проходит сертификационные испытания капотный грузовик Kenworth серии Т-800 с американским миксером CBMW.

Первое, чем привлекает внимание Kenworth T-800, – узкая кабина. Для грузовика из Соединенных Штатов это обычное явление (не забывайте: грузовики IV–VIII размерных групп International, Chevrolet, GMC, Ford, Chrysler, De Soto и Dodge до 2000-х вообще оснащались кабинами от полноразмерных пикапов).

На нашем бетоносмесителе установлена 2-местная кабина без спального места, от чего внешне машина выглядит несколько кургузо. В остальном Kenworth T-800 – типичный «американец»: массивный капот и арки передних колес выполнены из пластика, чтобы облегчить доступ к силовому агрегату. Топливный бак упрятан за подножками с пассажирской стороны, со стороны водителя под ступеньками размещен ящик для четырех запараллеленных 12-вольтовых АКБ.

Надстройка грузовика выглядит вполне привычно и ничем, кроме небольшой надписи на борту, не выдает своего американского происхождения. Кстати, оно на самом деле отчасти европейское – некоторые узлы изготовлены компанией ZF. Огромный 150-галлонный бак для воды говорит о том, что этот автомобиль предназначен не только для транспортировки, но и для приготовления смесей в случае необходимости. Интересно, что при пересечении границы РФ машины для транспортировки бетона и машины для приготовления смесей растаможивают по разным коэффициентам и классифицируют как автомобили различного назначения.

В пути

Как я и ожидал, в салоне «американца» тесновато, как в кабине ГАЗ-3307 или ЗИЛ-130. Но, в отличие от них, кабина оказалась двухместной в полном смысле этого слова. Между креслами водителя и напарника не нашлось бы места для третьего пассажира даже при всем желании (я вообще не представляю, зачем некоторые производители выпускают бетоносмесители с тремя местами и «спальником»). Для дорожной поклажи пространства тоже немного. При этом за рулем можно разместиться комфортно. Кресло на пневматической подвеске регулируется в большом диапазоне, а рулевая колонка имеет регулировки вылета и угла наклона. В базовой комплектации сиденье на пневмоподвеске установлено только для водителя, пассажирское кресло крепится на жестких упорах. Это суровое испытание для попутчика, ведь кабина грузовика не имеет собственной подвески и плотно закреплена на раме. Так что на проселочной дороге пассажиру не позавидуешь. Хоть как-то спасают ситуацию большой собственный вес автобетоносмесителя и мягкая дорожная резина. Хотя для автомобиля, работающего на стройплощадках, такая «обувь» не всегда подходит.

На первый взгляд панель приборов перегружена информацией – огромное количество датчиков и клавиш сбивает с толку. Но благодаря продуманной эргономике осваиваешь их быстро – на периферию зрения выведены третьестепенные датчики. Второстепенные находятся прямо возле спидометра и тахометра. Контроль за состоянием основных систем автомобиля, как в советском тепловозе, доверен не электронике, а водителю. На панели имеются датчики зарядки аккумулятора, температуры масла и охлаждающей жидкости, давления в контурах пневмосистемы и др. Для включения смесительного барабана предусмотрен отдельный блок управления, расположенный между креслами. И справится с ним даже младенец – для включения привода достаточно перевести рычаг в положение загрузки (load) и дело в шляпе, даже выжимать педаль сцепления или включать КОМ нет необходимости. Для остановки барабана переводим рычаг в нейтральное положение. Проще не бывает!

Из приятных мелочей можно отметить мощный кондиционер, круиз-контроль и моторный тормоз. С помощью отдельных клавиш можно увеличивать / уменьшать скорость при движении с включенным круиз-контролем, а также наращивать / снижать мощность моторного тормоза при спуске с горы.

Обзор с места водителя на удивление неплохой, массивный капот слизан спереди и не доставляет неудобств при управлении автомобилем. Зеркала заднего вида широко разнесены, оборудованы подогревом и обеспечивают хорошую обзорность назад. Хотя дополнительные зеркала на капоте не помешали бы.

Готовим «кашу»

На тестовом грузовике установлен силовой агрегат Caterpillar C-12 мощностью 380 л.с. Не сказать, что цифры впечатляют, но и в талантах американского мотора сомневаться не приходится. На холостых оборотах двигатель шумноват, зато в звуке сразу можно узнать трактор! В хорошем смысле этого слова. На большинстве тракторов устанавливают моторы с механическим рядным ТНВД. Такая конструкция хоть и шумновата, зато конструкции надежнее рядного механического насоса еще не придумали. А для отечественного потребителя надежность техники зачастую стоит во главе угла, и сходство американского «миксера» с отечественным трактором в данном случае – комплимент.

Кабина Kenworth неплохо звукоизолирована, и в движении рокот дизеля не досаждает, равно как и другие аэродинамические шумы. Турбона-гнетатель активен почти во всем диапазоне оборотов двигателя и стартует уже на 800–900 оборотах коленвала. При том, что силовой агрегат держит холостые на отметке 600 мин–1, свист турбины можно услышать почти сразу после нажатия на педаль газа. Мотор бодро крутится до 1500–1600 оборотов, и именно здесь пора повышать передачу. Несинхронизированная КП мягко и нежно переключится именно на этих оборотах. Так что крутить мотор до максимальных 2000 мин–1 не имеет смысла, при таких переключениях можно услышать легкий хруст в КП даже орудуя с двойным выжимом сцепления. А это, надо сказать, не так-то просто. Еще одна характерная черта американских грузовиков – тугие педали, в частности, педаль сцепления. Судя по всему, на Kenworth T800 применена максимально надежная и архаичная схема, без пневмоусилителя. Пожар негативных эмоций такого дремучего решения гасит слабая надежда на неубиваемость, тем более, что педали хоть и тугие, но информативные.

Еще несколько слов о 10-ступенчатой КП Eaton Fuller без синхронизаторов. При переключениях вверх педаль сцепления выжимается наполовину. Исключение только при старте, тут педаль выжимаем полностью. Кстати, порожний грузовик без проблем стартует в верхнем диапазоне сразу на VI передаче, так что работать флажком водителю придется только при частичной или полной загрузке. При переключениях вниз рекомендуется делать небольшую перегазовку на нейтральной передаче. Это, может, и звучит страшно и подозрительно, но на деле работать с КП одно удовольствие. Это вам не китайские трансмиссии без синхронизаторов, в описании которых часто приходилось использовать слова «почти», «вполне удовлетворительно» и «после обкатки». Американский Eaton Fuller лишен синхронизаторов не для упрощения или удешевления конструкции, а в целях все той же пресловутой надежности.

Стандартная претензия к рулевому управлению американских грузовиков – большой радиус разворота. Kenworth T-800 не стал исключением. В остальном к управлению претензий никаких. Мощный гидроусилитель, четкая обратная связь. Неровности дорожного полотна практически не передаются на рулевое колесо.

Особенности эксплуатации

Тестовый Kenworth T-800 явно готовили специально для России, он так называемого северного исполнения. Определить это несложно. Во-первых, на машину установлен зимний топливозаборник с системой подогрева топлива. во-вторых, двигатель оснащен системой подогрева моторного масла во время стоянки. Специальная розетка выведена под водительскую дверь, так что включение обогрева займет считаные секунды. А вот обогрев бака с водой, предусмотренного для приготовления бетонной смеси, не установлен. Зато сам бак изготовлен в виде изотермы и имеет несколько слоев изоляционного материала, так что даже в серьезные морозы вода не замерзнет длительное время. Хотя при температурах ниже –20°С вряд ли кто-либо решится проверять теплоизоляционные свойства материалов и заливать в бак воду без особой необходимости.

Кстати, на американской бетономешалке привод барабана изготовлен в Германии, на ZF, о чем свидетельствует соответствующая табличка. Интересно выполнен и сам привод смесительного барабана. Емкость приводится в движение с помощью коробки отбора мощности, подключенной к основному двигателю грузовика. Причем КОМ жестко связана с силовым агрегатом и работает постоянно, даже если смеситель отключен. На приводе барабана установлен датчик контроля оборотов и скорости вращения, рядом радиатор и вентилятор охлаждения гидравлической жидкости.

Американский грузовик оснащен центральной системой смазки. Единый блок с сосками для шприцевания спрятан за передним правым колесом, но доступ к нему достаточно удобный.

Еще один пример своеобразного американского подхода, увеличивающего срок службы узлов и агрегатов, – задняя подвеска грузовика. Вместо рессор и амортизаторов здесь применена упрощенная схема с использованием прокладки из демпфирующего резинового элемента. Такая непривычная схема может вызвать недоверие, но мы уже видели подобные решения на других американских шасси. Машины с такой подвеской широко распространены в Америке и считаются максимально пригодными для работы на стройплощадках. Реактивные тяги Kenworth T-800 причудливо перекручены, что хорошо видно на фотографии. Но, как оказалось, это сделано для унификации данного узла, правые и левые тяги в такой конструкции взаимозаменяемы. Единственное «но», связанное с задней подвеской грузовика, – весовые характеристики автомобиля. Наклейка в кабине говорит о том, что максимально допустимая заводом-изготовителем полная масса Kenworth T-800 составляет 62 540 фунтов, что равнозначно 28,15 т. Для трехосного грузовика маловато.

Техническая характеристика Kenworth T-800

И проснулся дьявол: тест-драйв Kenworth Т800

Расход топлива составляет около 30-35 литров солярки на 100 километров, поэтому с учётом двух баков по 375 литров запас хода Т800 получается около 2 000 километров. Цифра, конечно, приблизительная, потому что сильно зависит от условий эксплуатации: на шоссе расход будет гораздо меньше, чем в городе. Машину не заводили на новогодних каникулах, но запуск мотора прошёл успешно, что говорит о его хорошем состоянии. После 2003 года двигатель оборудовали системой рециркуляции выхлопных газов, но у нашего автомобиля этой штуки, само собой, нет.

Путём замены некоторого «железа» этот агрегат может выдать раза в полтора больше «лошадей», чем после только программного вмешательства. Отличительной особенностью можно считать впечатляющий ресурс Детройта. Конечно, только при должном уходе за агрегатом.

Коробка передач – десятиступенчатая Eaton Fuller. Что в ней интересного? В первую очередь – отсутствие синхронизаторов в привычном для нас смысле этого слова. Водителей траков в Америке обучают технике двойного выжима сцепления – что такое дабл-клатч и флоат, они знают. Первое – это двойной выжим, а второе – способ переключения вообще без выжима сцепления. Для этого на КПП ставят тормоз сцепления. Американцы, больше сказать нечего.

Дури у моторов много, поэтому конструкторы постарались обезопасить трансмиссию от того, чтобы «порвать» мосты (угробить редукторы, другими словами). Поэтому при излишнем приложении фанатизма к педали газа чаще ломаются крестовины карданов: менять их легче и дешевле, чем редукторы или коробки передач.

Тормозная система пневматическая, тормоза – барабанные. Тут ничего необычного нет. Колодки, конечно же, «разжимные»: пока давление не набрано, сжать их и растормозить колёса не выйдет.

Если в передней подвеске тоже нет ничего необычного (стоят двухлистовые рессоры), то задняя подвеска вызывает интерес: она на восьми пневмобаллонах (чаще их бывает четыре). Такое решение позволяет очень здорово загружать заднюю платформу, что сделало возможным буксировку этим «Кешей» стотонного мобильного асфальтного завода (оказывается, есть и такие). Причём он не только без проблем выдерживает такой вес, так ещё и прёт его со скоростью сто километров в час. На это способен далеко не каждый! Ну, хватит слов. Пора сесть в кабину и покататься.

Дьявол под капотом

Существует мнение, что кабина американского грузовика – это нечто очень просторное, уютное, чертовски привлекательное и сногсшибательное. Доля истины, конечно, присутствует. Тут гораздо интереснее, чем в отечественных и европейских бездушных штамповках. Места тоже много, но чего-то откровенно фантастического я не заметил. Кроме, пожалуй, приборной панели, которая выдирает из подсознания интерьер лёгкого американского самолёта семидесятых годов. Честно говорю: в таком самолёте не сидел, но, скорее всего, внутри он выглядит так же. Панель в Т800 алюминиевая, но оклеена под дерево. Тумблером можно убить человека, а хрома хватило бы на пару бамперов для ГАЗ-21. Но всё это – не китч и не буйство сумасшедшего, это как минимум необычно.

Приготовленная смесь

Назвать американский миксер хорошим или плохим было бы неправильно. Машина, безусловно, своеобразная и во многом непривычная для отечественного потребителя. Но она не лишена определенных достоинств – таких, как мощный силовой агрегат, надежная трансмиссия. Общая простота конструкции тоже подкупает. Машина соответствует экологическому стандарту Euro 3, но в отличие от европейских аналогов, практически лишена хитроумной электроники, что в российских условиях – неоценимое преимущество.

Автомобиль предоставлен

Технические характеристики Kenworth T800

Силовой агрегат:

• Cummins (Кумминс) Euro ISX – 15 литров (мощностью от 300 до 600 конских сил);
• Caterpillar – 16 л (430-500 л.с);
• Westport – 15 л (400-450 л.с).

Ходовая часть:

• Предельная осевая нагрузка – 10 т (передняя), 9,5 т (задняя одиночная), 32 т (тройная ось);
• Колесная оснастка – 4*2, 6*4, 6*6, 6*8, 8*4;
• Подвеска – фронтальная и задняя рессорного типа.

КПП:

• Fuller 13A – 13-ступенчатая механика;
• Fuller – механическая (от 9 до 18 ступеней);
• Allison – автомат (5-7 ступеней).

Прочие характеристики Kenworth T800:

• Тормозная система – барабанного типа с АБС;
• Масса авто – от 15 до 30 т;
• Различные модификации капота и шасси;
• Кабина – дневная или со спальниками: Студио Аэро (2, 18м), Аэрокэб (1,83 м), Модулар (1,52 м);
• Норма токсичности – Euro 3.

Новый топливный узел дает возможность функционировать грузовику в пределах мощностей до 410-460 конских сил.

Кенворт Т800 — отзывы

Несмотря на то, что рассматриваемая модель редко используется на отечественных дорогах, своей надежностью и комфортом она порадовала многих водителей. Наибольший восторг вызвало удобное управление, оснащенность салона и стабильная мощность. Ниже представлены некоторые впечатления и отзывы владельцев и водителей Kenworth T800:

1. Алексей из Санкт-Петербурга: «Сразу после покупки я был обеспокоен большим расходом топлива. Подумал, что дело в прошивке, которая досталась от производителя. Обращался ко многим диагностам и электронщикам, которые уверяли, что легко справятся с проблемой. Однако, после очередных программирований, машина то не хотела ехать в гору, то наоборот, набирала газ в реактивном темпе. Оказалось, что проблема в прошивке 77 форсунки, производимая от 515-лошадного авто на 76. У меня мотор на 430, следовательно, не получалось протолкнуть равномерно излишки топлива. Стоило всего лишь обратить внимание на клапанную крышку, где прописана вся информация».
2. Анатолий из Челябинска: «Кабина просторная, практически квартира на колесах с двумя спальными местами. На скорости более 80 км/ч, автомобиль движется уверенно и плавно. Техобслуживание сравнимо с эксплуатацией других заграничных тягачей. Шины через год активной работы стираются, причем, независимо от их стоимости производителя. В общем, Kenworth T800 оставляет положительные впечатления».