Tatra Phoenix T158 10×10.2 самосвал вездеход

Tatra Phoenix T158-14

Семиосный кощей Tatra

Владимир Чехута, фото TATRA TRUCKS a.s.

История чешской компании TATRA напоминает сагу о Кощее Бессмертном. Аскет из костей никак не хотел умирать: он был тощ, нелюдим, жил на отшибе и давал повод плодить о себе мифы. Фирменные дизели Tatra с воздушным охлаждением сейчас вряд ли являются актуальными, но её грузовики продолжают выживать за счёт своего уникального скелета – этой кощеевой хребтовой рамы.

Грузовикам Tatra за всю жизнь уже раз пять злые языки предрекали скоропостижную смерть и минимум три раза ей прочили забвение. Но марка пережила и немецкую оккупацию, постсоциалистический апокалипсис и картельные заговоры. Особое внимание к марке было приковано в последние 20 лет, когда компания теряла рынки, но это не снижало интереса к ней.

Локус компании в мировом автомобилестроении определялся её масштабностью и частоколом легенд, за которыми компания сидит как за крепостной стеной. Сколько уже других производителей соцстран, открыв для себя мировой рынок в 1970-х, уже через пару десятилетий умирали в агонии от шока грядущих перспектив. Закрылось в Москве производство ЗИЛ, исчез румынский ROMAN, чешский LIAZ стал метафорой и мало кто вспомнит стремительные похороны Star, Jelcz и Praga. А где-то у подножий Бескидских гор и в ус не дуют: куют в своём замке новинки, одну за другой!

На недавней премьере многоосного шасси TATRA TRUCKS a.s. заставила всех вспомнить, что она является производителем № 1 грузовиков среди всех автомобилестроительных компаний в социалистическом блоке: в Копрживнице 120 лет назад сделали первый товарный грузовик и лишь спустя полвека общественность признала это мировым событием! Тот грузовик выглядел как безрельсовый вагон. Именно Tatra в 1980-х начала серийную сборку унифицированных 4- и 5-осных автомобилей. Подобные конструкции тогда выпускали в социалистическом блоке лишь узкоспециализированные предприятия для военных целей (МЗКТ («Волат»), КЗКТ («Русич»), либо для крановых шасси (польский BUMAR и собраты «Январец» одесского завода). Отличие чешских заключалось в том, что его конверсионные версии (т.е. переведённые из разряда милитаристских разработок), легко укладывались в дорожный габарит и соответствовали гражданским требованиям к осевым нагрузкам.

В последнее время многоосные шасси, как правило, заказывают нефтегазовые компании для установки специализированного оборудования (свабировочные, разведывательные краново-буровые установки и т.д.). Но даже им приходится соответствовать дорожным требованиям габаритной ширины 2,5 м и высоты 4 м.

Tatra Phoenix T158-14, заказанная покупателем из Израиля, предназначена под монтаж специальной краново-манипуляторной установки (КМУ) тяжёлого класса производства турецкой фирмы World Power Erkin Company Limited.

Как сообщили в службе заказчика, создаваемый спецавтомобиль станет носителем 150-тонного КМУ Erkin ER-455.000 L-8 с телескопической стрелой без полиспастов (этим КМУ и отличаются от стреловых автокранов, у них нет тросов). Новое транспортное средство с огромными возможностями будет применяться для погрузоразгрузочных работ сверхтяжёлых и неделимых генеральных грузов. Учитывая возможности чешского автомобильного шасси для работы на сложнопересечённой местности можно спрогнозировать, что 7-осный кран Tatra-Erkin будет применяться в труднопроходимых районах, куда доставка многоосного телескопического автокрана вызовет большие затруднения.

Шасси Tatra построено с конфигурацией привода 14×12. Как видно из иллюстраций – 1, 2, 6 и 7 оси управляемые. Они снабжены пневмоподвеской и допускают нагрузку по 9 т каждая. Средние 3 и 4 мосты с нагрузочной способностью по 13 т оборудованы пневмоподвеской в комбинации с рессорами, которые появились на Tatra Phoenix более 10 лет назад. Пятый мост неприводной рассчитан на нагрузку 11,5 тс. Таким образом, полная масса шасси достигает 73,5 т!

Три основных центральных моста (3, 4 и 5 оси) снабжены двускатной ошиновкой и экипированы шинами размерностью 315/80 R22,5. Все остальные рулевые оси получили пневматические шины 385/65 R22,5. Рулевое управление передними мостами возложено на моноблок ZF со вспомогательным гидроцилиндром, а задними осями управляет электронно-гидравлическая система VSE.

Новое шасси TATRA Phoenix оборудовано 12,9-литровым двигателем MX-13 PACCAR мощностью 390 кВт (530 л.с.), соответствующим требованиям экологического стандарта Euro 6. Мотор агрегатируется с 16-ступенчатой автоматизированной коробкой передач ZF Traxon с интардером. Кроме европейских узлов привода чешский грузовик получил кабину из модельного ряда DAF CF Euro 6, и весь набор компонентов, поставляемых голландским автопроизводителем. Конструкция шасси у нового грузовика довольно типична для Tatra и основывается на оригинальной трубчатой раме, которая является уже фирменным отличием чешской компании.

Технология с применением трубчатой рамы серии T158 позволяет довольно легко довесить необходимое количество мостовых узлов с качающимися полуосями и смонтировать поверх неё монтажную раму, на которую будет смонтирована краново-манипуляторная установка. Большие ходы полуосей с пневмоэлементами на передних и задних осях, а также жёсткая дополнительная рессорная подвеска, позволяют компенсировать изгибающий момент трансмиссионной хребтовой рамы, снижает нагрузку при перекосах монтажной рамы и позволяет равномерно распределить нагрузку на каждое колесо на неровностях.

«Восемь на восемь» (Tatra Terr№1)

Т.Лысов, фото автора

Terr№1 – основа «гражданского» модельного ряда компании Tatra A.S. – находятся в производстве с 1998 г. Это двух-, трех- и четырехосные строительные шасси (колесные формулы 4х2, 4х4, 6х4, 6х6, 8х8), седельные тягачи и самосвалы. Автомобили работают как на дорогах с ровным покрытием, так и в условиях бездорожья. Предусмотрено несколько вариантов дорожного просвета – от 235 до 300 мм. В зависимости от модификации шасси Terr№1 принимают на борт от 16 до 28,1 т груза.

Конструкция Terr№1 выдержана в традициях Tatra: независимая торсионная передняя подвеска с качающимися полуосями, задняя подвеска с пневмобаллонами (со встроенными пружинами или в комплекте с рессорами); короткая, удлиненная или сдвоенная кабина с «815-м» каркасом, но измененным оформлением. Базовая комплектация всех вариантов предусматривает столь дефицитные в российском автопроме блокировки межколесного и межосевого дифференциалов; дополнительно устанавливают АБС.

Холодно, теплее, горячо

Сейчас ровно семь утра. Мы – я и Михаил Игнатовский – покидаем ворота УМ-25 ЗАО «МСМ-5». Впереди целый рабочий день и около 300 км пробега по городским улицам и строительным объектам, которые уже несколько дней тонут в каше из грязи и мокрого снега. На улице -5°С. Мысли о промерзшей за ночь кабине: «ледяные» сиденья, 20…30 минут на разогрев, и – недельный курс домашней медицины: Видимо, эти мысли отразились на моем лице. — Да ты садись, здесь тепло, – подбадривает Михаил.

Действительно, тепло, а после уличного «минуса» даже жарко. Автономный отопитель? Нет, климат-контроль. Помимо «хорошей погоды», в кабине удобные сиденья с велюровой обивкой и пневматической подвеской, музыкальная система. Все это воспринимается как-то сразу, а чуть позже начинаю осматриваться.

Качество подгонки пластиковых панелей заметно выросло даже в сравнении с тем, что можно было видеть на самосвалах Jamal. Над ветровым стеклом установлена полка со «слепой» нишей для газет и бумаг и несколькими боксами. В панели приборов – минимум клавиш и переключателей, лишь блоки управления климат-контролем и режимами работы раздаточной коробки. Наружные зеркала с подогревом и электроприводами регулировок.

Пока машина накручивает «нулевые» километры, присматриваюсь к работе водителя. На левом подрулевом переключателе собраны едва ли не все мыслимые функции – и «поворотники», и «дальний – ближний» свет фар, и управление стеклоочистителями: Михаил говорит: удобно. А вот правый подрулевой переключатель, который управляет моторным тормозом, показался хлипким, право же, не толще зубочистки. Водитель подтвердил мои сомнения. В его низкой долговечности Михаил убедился, еще работая на Jamal, с которого и перекочевало на Terr№1 это решение. Он лишь немного перестарался с усилием, последствия чего, согласитесь, на грузовике, работающем на дорогах не лучшего качества, не заставят себя ждать. Неожиданным для автомобиля заводской ценой более $100 тыс. мне показалось лишь отсутствие электроприводов стеклоподъемников и воздушных дефлекторов у ног пассажира-сменщика.

В целом интерьер кабины Terr№1 производит очень приятное впечатление. Двигатель, работающий на холостых оборотах, передает ощутимую вибрацию на рулевое колесо и сиденья, но в общем уровень шумо- и виброизоляции кабины довольно высок – в «Бычке» более шумно. Михаил добавляет: «Как плюс можно запомнить просторность кабины, высоту потолка – здесь сидеть можно хоть с цилиндром на голове».

Tatra Terr№1 8×8 начала службу в УМ-25 столичной «пятой мосстроймеханизации» в мае 2003 г. Как единственный в своем роде, этот автомобиль передала управлению Tatra A.S. на испытания – для исследования поведения автомобиля в эксплуатации и в конечном счете – рыночного продвижения. Ведь ничто не может сыграть во благо (или наоборот) имиджу автомобиля так, как результаты длительных испытаний в реальных условиях эксплуатации. По словам Сергея Морозова, начальника сервисного участка Tatra, Terr№1 имеет серьезные преимущества перед трехосными самосвалами: за рабочую смену автомобиль перевозит больше груза. Пока проблем с его эксплуатацией нет. Но в перспективе очень серьезным контраргументом его использования может стать ужесточение ограничений по допустимой осевой нагрузке.

К моменту нашей совместной поездки автомобиль прошел около 30 тыс. км. Соотношение дорог с ровным покрытием и бездорожья (карьеры, свалки, строительные объекты и т. д.) балансирует на уровне «фифти-фифти» . Terr№1 используется исключительно для перевозки сыпучих грузов. Крупные бетонные обломки – не ее профиль. Они могут повредить стенки кузова либо оторвать при разгрузке задний борт. Или и то и другое разом. Для транспортировки подобных грузов управление использует седельные тягачи Volvo FH12 с самосвальными полуприцепами.

Чешских «строителей» в управлении уважают. В ближайшие месяцы в УМ-25 поступит еще одна партия самосвалов Terr№1. Но это будут уже не четырех-, а трехосные автомобили, но непременно с полноприводной трансмиссией.

Terr №1 в большом городе

Из Южного округа Москвы отправляемся в г. Дзержинский (это около 30 км), оттуда, загруженные 25-ю тоннами песка, вернемся в город. И так – 3 раза, в сумме шесть ездок с грузом. Пробег за день – 230 км. Это несколько меньше среднего дневного пробега, составляющего 300…400 км по Москве и ближнему Подмосковью. Но в день нашей поездки резко упала средняя скорость транспортных потоков из-за резко ухудшившейся погоды.

Стрелки часов отмеряют начало девятого, мы выезжаем на МКАД. В крайних правых рядах – сонные дальнобойщики из регионов, слева ерзают из стороны в сторону «камикадзе», не успевшие сменить летние шины на зимние… Но на лице Михаила ни намека на волнение. Наш самосвал, оснащенный 12,7-литровым турбодизелем V-8 (Euro-2) мощностью 408 л.с., уверенно набирает ход, и довольно скоро стрелка спидометра повисает на отметке 80 км/ч. – Еще десяток сверху, – объясняет Михаил, – и все, сработает ограничитель. Но такая скорость ни к чему. Важнее, и в этом ты еще убедишься, что при максимальной загрузке двигатель «угасает» лишь самую малость. – Я охотно верю Михаилу, следя за очередным обгоном. Он продолжает: – Вообще, если мы говорим о езде в городе, Terr№1 очень удачный автомобиль – обзорность хорошая, рулевое управление и педали легкие, тормоза послушные, с АБС; ну а полный привод – это полный привод: это у «чехов» от бога. Кстати, «передок» я подключаю только на грунтовке и обледенелой дороге, а по мокрому асфальту он в принципе не нужен. Все режимы «раздатки» включаются не рычагами, как у наших, и не россыпью клавиш, как у Volvo или Scania; здесь на мосты и блокировки дифференциалов всего три кнопки.

При езде по городским улицам Terr№1 требует ювелирной работы «баранкой» – машина не из маленьких. Михаил без проблем вписывается в правый поворот на тесные улицы. Кроме большого радиуса поворота в городе Terr№1 мешает откровенно жесткая подвеска. И если мелкие неровности заметишь только глазами, то серьезные ухабы и колдобины уже чувствуешь всем содержимым желудка. И сиденья на пневматической подвеске здесь не спасают.

Замечательно, что автомобиль привлекает к себе внимание. На протяжении всего дня Terr№1 приковывал к себе множество взглядов – на единственную в РФ чешскую «осьминожку» заглядывались мужчины, дети и женщины! Яркий пример: на перекрестке с нами равняется четырехосный самосвал МЗКТ. Водитель усиленно жестикулирует: мол, махнем не глядя? Михаил почти не реагирует: «Машина – чудная. А человек – существо любознательное».

Думается, если бы не огромный кузов и почти десяток огромных колес, Terr№1 из УМ-25 не вызывала бы такого интереса. Ведь на ней не найти фар с газоразрядными лампами, да и дизайн ее кабины не назовешь замысловатым.

Мы заезжаем в песчаный карьер под Дзержинским. Под колесами – колея глубиной 20…25 см, мокрый песчаный грунт, фрагменты бетонных плит и прочий строительный мусор. Под полом кабины внезапно раздается неприятный скрип (как вилкой по тарелке). «Это я «передок» подключил», – комментирует Михаил. Заезжаем на подъем. Колеса передней и задней тележек попеременно пробуксовывают, но автомобиль, не теряя курсовой устойчивости, уверенно продолжает движение. «Куда рулишь, туда и едешь», – поясняет Михаил.

Пристраиваемся на загрузку – за самосвалами Scania С-class, Volvo FM12 образца 1998 и 2001 годов – и ждем своей очереди. Scania, приняв груз, трогается с площадки и после грозных перегазовок берет подъем «с лету» – на скорости. Один из самосвалов Volvo начинает разворачиваться, но неудачно – колеса ведущих мостов пробуксовывают, саму машину начинает разворачивать. Еще два-три метра и – склон. Но все обходится «раскачкой» в течение 10 минут. Еще несколько минут, и очередь продвигается вперед. Наконец, на загрузку отправляется Terr№1.

Экскаватор загружает кузов песчаным грунтом до бортов. По словам Михаила, это примерно 24…25 т. Погрузка завершена, и мы без суеты выезжаем с площадки – машина идет как по асфальту! Я убираю блокнот – записать нечего, без комментариев. Понятно, что по проходимости Terr№1 и шведские автомобили различаются так же, как колесные формулы 8х8 и 6х4. Поэтому УМ-25 чаще использует Volvo и Scania там, где на проходимости можно сэкономить.

Мы вновь на МКАДе. «Темперамент» загруженного самосвала несколько подостыл, но о нехватке мощности речи не идет – с прежним спокойствием Михаил обгоняет фуры, идущие со скоростью 50…60 км/ч. Кстати, по его словам, чешский V-8 довольно экономичен – на одном «баке» (его вместимость 320 л) Terr№1 проезжает 600…700 км.

Место разгрузки – неподалеку от Варшавского шоссе, небольшой двор в П-образном комплексе жилых новостроек. Приходится разворачиваться и сдавать задним ходом к площадке в далеко не лучших условиях: с одной стороны, туда-сюда снует бульдозер, с другой – стоят нос к носу старые ЗИЛы. Но выглядывать из окна или свешиваться в дверном проеме не приходится – все видно в зеркалах. Я слежу за разгрузкой: Михаил тянет небольшой рычажок слева от своего сиденья, и кузов (VS-mont, Словакия, вместимость 16 м3) начинает медленно подниматься. Благодаря «гранено-овальной» форме внутри него не остается ничего, кроме нескольких килограммов «полипов». Сейчас кузов примет 23 т размельченного строительного мусора, и мы вновь отправимся в Дзержинский – на свалку, что недалеко от карьера.

К полудню мы прибыли на место назначения, затем вернулись в Москву. После обеда еще две поездки по тому же маршруту и – возвращение на базу. И вот пять часов вечера, окончание рабочего дня. Спрашиваю: – Михаил, Ваш рабочий день окончен. Какие ощущения? Велика ли усталость? – Ты что? Какая усталость? Тут и устать-то было не отчего. Вот когда я работал на наших грузовиках: – Михаил словно не услышал меня и с энтузиазмом развил разговор о «наших», радикулите. А еще – о бричках и железнодорожных вагонах, которые когда-то собирали на Tatra A.S., о биографии славного инженера Ганса Ледвинки: – В таких условиях эксплуатации у Terr№1 больше достоинств, чем недостатков. Мощный двигатель, полный привод, просторная кабина. Но без чего этот самосвал не смог бы стать «чу’дной», как Вы говорите, машиной? – Без полного привода, – отвечает Михаил без раздумий. – Да, «восемь на восемь» – туз…

О технике

Terr№1 – основа «гражданского» модельного ряда компании Tatra A.S. – находятся в производстве с 1998 г. Это двух-, трех- и четырехосные строительные шасси (колесные формулы 4х2, 4х4, 6х4, 6х6, 8х8), седельные тягачи и самосвалы. Автомобили работают как на дорогах с ровным покрытием, так и в условиях бездорожья. Предусмотрено несколько вариантов дорожного просвета – от 235 до 300 мм. В зависимости от модификации шасси Terr№1 принимают на борт от 16 до 28,1 т груза.

Конструкция Terr№1 выдержана в традициях Tatra: независимая торсионная передняя подвеска с качающимися полуосями, задняя подвеска с пневмобаллонами (со встроенными пружинами или в комплекте с рессорами); короткая, удлиненная или сдвоенная кабина с «815-м» каркасом, но измененным оформлением. Базовая комплектация всех вариантов предусматривает столь дефицитные в российском автопроме блокировки межколесного и межосевого дифференциалов; дополнительно устанавливают АБС.

В моторном отсеке – заслуженный 12,7-литровый турбодизель V-8 собственной разработки. Хорошо известный по «815-м» машинам и самосвалам Jamal, он оснащен непосредственным впрыском топлива, интеркулером, свободен от электроники.

Редакция выражает благодарность УМ-25 ЗАО «МСМ-5» и лично С.Е. Морозову (начальнику сервисного участка Tatra) за организацию поездки.