История развития мотоциклостроения уходит корнями в далекий 1885 год, когда известный немецкий инженер Готлиб Даймлер сконструировал простейшую мотоколяску, оснащенную небольшим керосиновым моторчиком. Рама и колеса у первого мотоцикла были деревянные, а скорость его едва достигала 12 километров в час.
В Советском Союзе мотоциклы появились в начале тридцатых годов и, по сути дела, они были скопированы с немецких аналогов. Отечественный мотоцикл ИЖ-350 являл собой точную копию немецкого DKW NZ-350, остальные модели Киевского завода повторяли параметры Wanderer, немецкого мотоцикла, выпускаемого концерном BMW.
С чего все начиналось?
Мотоцикл К-750 можно назвать одной из самых первых советских двухколесных машин, которые дали толчок к дальнейшему развитию этого направления. Масса его составила почти 320 килограммов, а разгонял машину силовой агрегат мощностью в двадцать пять лошадиных сил при объеме в 745 кубических сантиметров. Ходовые характеристики обеспечивала четырехступенчатая коробка передач, агрегируемая с ведущим колесом посредством карданного вала.
Система тормозов оборудовалась парой надежных барабанных механизмов с гибкими тросами. Резервуар для горючего вместимостью двадцать литров позволял преодолевать без дозаправки дистанцию до 350 километров. Средний расход топлива составлял порядка шести литров на сотню километров пробега. Мотоцикл К-750 изначально являлся продуманным по конструкции, он и сегодня надежен в эксплуатации.
Особенности
Прототипом рассматриваемой техники является немецкий Wanderer, который в итоге отстал значительно по динамике разгона и проходимости. Двигатель мотоцикла К-750 оснащен парой цилиндров, имеет композитное расположение поршней, активно набирает обороты, поддерживая их в нужном ритме.
Мощности мотора в двадцать шесть лошадиных сил вполне хватало для длительных перемещений по различным видам дорог, при этом не теряя показателей скорости и тяги. Рассматриваемый мотоцикл пользовался спросом не только в сельской местности, но и активно использовался для военных нужд.
Хорошую маневренность и плавность хода обеспечивал добавочный привод на переднее колесо, а также продуманная подвеска. С 1959 по 1967 год было изготовлено более ста тысяч экземпляров техники под маркой К-750. Кроме того, выпускались модернизированные версии мотоцикла, которые имели улучшенные характеристики практически во всех направлениях. Даже с коляской данное транспортное средство с легкостью развивало скорость порядка девяноста километров в час, преодолевая грязевые и песчаные участки без особых проблем.
Yamaha Tenere
История серии Yamaha Tenere начинается ещё с Yamaha XT500, мотоцикла двойного назначения довольно классической внешности с тяговитым одноцилиндровым четырёхтактным мотором и лёгким, но прочным шасси, способным пережить вибрации от хода большого поршня. Уже тогда, в 1976 году, езда на этих «вседорожных классиках» по пескам захватила умы путешественников и просто фанатов внедорожных приключений в Америке. А в Европе стильный классический дизайн и харизматичный мотор на удивление сильно приглянулись дорожным путешественникам, да и просто городским мотоциклистам. Впрочем в Европе дело было не только в качествах этой модели, но и в харизматичном французе, страстном поклоннике внедорожных приключений и мотоциклов Yamaha. Его звали Жан-Клод Оливье, и он был сотрудником дистрибьютора Yamaha во Франции, компании Sonauto. Впоследствии, впрочем, он стал президентом французской Yamaha Motor France S.A. и во многом способствовал развитию самого класса турэндуро.
Глаза Оливье сияли, когда он видел 500-кубовую одностволку, и перед ними явно мелькали картинки покорения бескрайних и почти безлюдных просторов африканского континента. Он участвовал во многих африканских ралли, и на себе познал все трудности этого вида соревнований. Принял он участие и в знаменитом Париж-Дакар от команды Sonauto Yamaha, и ехал как раз на XT500. В то время промышленные гиганты мало обращали внимания на этот вид спорта, но Оливье счёл, что XT500 буквально предназначена для участия в таком масштабном забеге. Кстати, в то время участники на двух и четырёх колёсах ехали вместе — и уже во второй год проведения Париж-Дакара из 25 пришедших к финишу мотоциклов 11 были Yamaha XT500.
Третий Париж-Дакар в 1981 году привлёк множество заводских команд, в том числе мотоциклетных. Особенно амбициозны были баварцы, и участники на XT500 с удивлением обнаружили, что глотают пыль в арьергарде ребят на здоровенных оппозитах BMW. Уже на следующий ход Yamaha обновила XT500, добавив 50 кубиков и оснастив мотоцикл системой YDIS (двойным впуском), но скорости ралли росли быстрее, и прежняя платформа уже не справлялась. Вот тут-то Оливье (и Sonauto) продавили в головной Yamaha создание новой модели, уже типичных для раллийного турэндуро очертаний- Yamaha XT600 Tenere. И это был фантастический успех: продажи этой модели подстёгивали успехи участников ралли, и каждый купивший в глубине души видел себя где-то в африканских песках — настолько внушительной на тот момент казалась внешность и харизма этого мотоцикла. Дальше была «гражданская» Yamaha XTZ 660 Tenere, а на основе раллийной версии (которая носила то же имя, что и серийная, но по факту изрядно отличалась, к примеру — 51-литровым баком) через несколько проб и ошибок была создана XTZ750 Super Tenere, способная длительное время идти на высокой скорости и при этом сносить любые сложности езды по пустыне. Эта модель впоследствии развилась уже в XTZ1200 Super Tenere. С годами в линейке Tenere появилась даже малокубатурная Tenere 250, но на сегодняшний день главный вопрос состоит вот в чём: какая же модель, XTZ690 Tenere 700 или XT1200ZE Super Tenere ES, лучше?
Yamaha Super Tenere 1200 2021
Мотоцикл К-750: характеристики
Рассматриваемый агрегат обладает следующими параметрами, которые в зависимости от модификации могут незначительно отличаться:
- количество посадочных мест — 2 или 3 (с коляской);
- длина / ширина / высота — 2,43 / 1,1 / 0,82 метра;
- колесная база — 1,45 м;
- силовой агрегат — карбюраторный бензиновый четырехтактный мотор с парой цилиндров;
- диаметр цилиндра — 78 миллиметров при ходе поршня 78 мм;
- степень сжатия — 6;
- оборотистость — до 4 800 вращений коленвала в минуту;
- рабочий объем — 746 кубических сантиметров;
- мощность двигателя — 26 лошадиных сил;
- вес общий — двести сорок килограммов;
- клиренс — двенадцать сантиметров;
- тип карбюратора — К-37А.
При максимальной скорости (90 км/ч) агрегат потребляет около шести литров горючего на сто километров и имеет максимальную нагрузку 300 килограммов.
Прочие параметры
Зажигание мотоцикла К-750 агрегирует с аккумуляторной батареей на шесть вольт. АБ имеет тип ЗМТ-12, генератор — Г-414 с регуляторным реле РР-302. Кроме того, в электрическое оборудование входит индукционная катушка и прерывающий распределитель.
Характеристики ходовой части:
- закрытая двойная трубчатая рама;
- фронтальная телескопическая подвеска;
- задний узел подвески — рычажно-маятникового типа с пружинными амортизаторами;
- ход переднего / заднего колеса (амплитуда) — 14 / 9,5 сантиметров;
- шины — 3,75 / 19 дюймов.
Тормозная система представляет собой барабанный узел с фрикционными колодочными накладками.
Усовершенствование
Со временем мотоцикл К-750 подвергся рестайлингу и получил в названии приставку «М». Передняя вилка заменена телескопическим аналогом. Коробка переключения скоростей также обновилась и получила ножной привод. Обновленный карданный вал стал регулируемым по длине. Существенным изменениям подвергся силовой агрегат.
Клапаны в новом моторе располагаются сверху, что при старом объеме цилиндров позволяет увеличить мощность до 32 «лошадок». Оборотистость двигателя осталась на уровне 5200 вращений в минуту. Коленчатый вал сборного типа преобразовали в цельнолитую конструкцию, шатунные подшипники убрали, вместо них поставили баббитовые вкладыши. Благодаря проведенной модернизации ресурс узла возрос до 40 тысяч километров, а ремонт стал проще. Подверглись рестайлингу и головки цилиндров. В результате мотоцикл К-750М стал более скоростным и маневренным. Он мог разгоняться до 105 км/ч, расходуя при этом меньше топлива (5,98 л на 100 км). На экономичность потребления горючего также повлиял монтаж автоматической системы опережения зажигания.
Honda NC700S – ТЕСТ/ОБЗОР
2013 г. в., 670 см3, 48 л. с.,215 кг, 353 000 руб.
текст: Антон Власов фото: Роман Романишин
на фото: Антон Власов
»Казалось бы, что может объединять нейкед, кроссовер и макси-скутер. Оказывается, абсолютно всё: от рамы и двигателя до колесных дисков и тормозов!
В 2012 году компания Honda выпустила новое семейство дорожной мототехники NC700, представители которого построены на одной платформе, удивительно хорошо подошедшей столь разным аппаратам. Модель NC700S — малоизвестный и незаслуженно непопулярный в России нейкед, на поверку оказавшийся одним из самых необычных представителей своего класса!
Что было сначала — курица или яйцо? В вари анте японского нейкеда известная дилемма всех времен и народов трансформируется в вопрос «что первично: макси-скутер или мотоцикл, и для ко го изначально была создана общая для аппаратов семейства NC700 платформа?
И хотя японцы утвер ждают, что база была разработана для всех и сразу, рискну не согласиться и предположу, что первична была разработка модели Integra, поскольку архитек тура стальной рамы и вообще компоновка аппаратов линейки NC более свойственны именно скутерам, нежели мотоциклам. С этой позиции не будет пре увеличением назвать NC700S… скутербайком, хотя этим термином обычно именуют машины совершен но иного класса.
Для многих мотоциклистов (и для меня в том чис ле) нейкед — это в первую очередь яркий дизайн. И с этим у NC700S явные проблемы: облик аппарата никак не назовешь брутальным — в нем нет ни еди ной «агрессивной» черты, сплошное дружелюбие! Внешность NC, скорее, приторно мультяшная, в сти листике аниме, любимых мультипликационных сериа лов современных школьников.
Не добавляет мотоци клу красоты и странный силуэт, сформированный стальной рамой нетипичной формы и заваленным вперед 2-цилиндровым рядным двигателем… Си туацию спасают многочисленные пластиковые щит ки, коими мотоцикл «облагорожен» со всех сторон, а также изящные колесные диски и острая линия «хвоста», визуально облегчающие японский нейкед.
Helmet inside
Впрочем, хорош дизайн модели или нет — вопрос сугубо личный и относящийся к категории священных дискуссионных войн, разворачивающихся в сетевом пространстве. Но одного у Honda NC700S точно не отнять: мотоцикл выглядит ориги нально и ни на кого не похож! Кроме разве что соплатформен ных творений концерна Honda…
Отличительная черта моде лей линейки NC — уникальная стальная рама, нижние трубы которой под минимальным углом устремляются от рулевой колонки к картеру двигателя и теряются под пластиковыми щитками, частично прикрывающими мотор. Сама силовая установка Honda привлекает внимание сильно наклоненным к переднему колесу блоком цилиндров, гармонично вписываю щимся в необычную раму. За счет такой компоновки и оригинальной конструкции у NC700S есть несколько уникальных черт, выделяющих этот нейкед среди одноклассников.
И, пожалуй, главная особен ность, за которую я полюбил японский нейкед с первого же дня почти недельного теста — это внушительного объема ба гажник, совершенно неожиданно расположенный у NC на том месте, где у других мотоциклов обычно «возлежит» бензо бак! «Рундук» действительно стилизован под топливный бак, и для большинства людей фокус с доставанием full-face шлема из «бензобака» — это неожиданный трюк.
Особенно для работ ников АЗС, которые при каждой заправке мотоцикла подходят к фальш-баку и смиренно ждут, когда же владелец NC700S откроет топливную емкость. Настоящий же бензобак у нейкеда Honda распо ложен в «хвосте» и даже преимущественно в центре аппарата, а заливная горловина прикрыта пассажир ским сиденьем.
Помимо неизменного вау-эффекта и возможности разместить на традиционном месте топливной емкости вместительный багажник у такой компоновки есть еще одно неоспоримое достоин ство — хорошая централизация масс. Добавьте к это му сверхнизкий у японского нейкеда в силу особенностей конструк ции рамы и расположения мотора, и вы получите не просто банально простую и легкую управляемость, а по-настоящему восхитительную маневренность, буквально-таки ментальную послушность, за кото рую NC700S можно простить все его недостатки. Но об этом чуть позже.
Несмотря на особенности конструкции модели NC, эргономика у аппарата классическая: прямая и удоб ная посадка, в меру широкий руль, стандартные для мотоциклов Honda последних лет органы управ ления, довольно низко расположенные подножки и небольшая высота сиденья. Последнее качество особенно оценят «обладатели» среднего роста, ко му не повезло войти в состав российской сборной по баскетболу.
До упора
Мотоцикл комплектуется рядным 2-цилиндровым среднекубатурным мотором, идеально подходящим для сугубо городского аппарата. Как уже не раз было сказано, блок цилиндров силовой установки NC700S сильно наклонен вперед, что понижает центр тяжести и нагружает переднее колесо нейкеда. У японской «двойки» весьма умеренные вибрации, которые я бы даже назвал пульсациями, и необычная настройка, наделяющая этот слабосильный и «пресный» двига тель даже некоторым характером.
Хотя максимальная мощность мотора NC700S, мяг ко говоря, не впечатляет (всего около 46 л. с. на зад нем колесе), характер ее отдачи у японской «двойки» самый «правильный»: абсолютно линейный, ровный и предсказуемый. Но самое интересное — на графи ке крутящего момента, где кривая тяги неприступным утесом взмывает ввысь уже при 2400 об/мин и даль ше, лишь немного колеблясь в значении, ровным плато «длится» вплоть до жестко срабатывающей от сечки на 6325 об/мин.
За счет такого характера кру тящего момента NC700S динамично ускоряется прак тически с холостых оборотов, а также максимально лояльно относится к езде «внатяг», к ошибкам в вы боре передач и прочим типичным неловкостям утом ленного передвижением по пробкам горожанина. Интересная особенность NC700S — неочевидный момент срабатывания ограничителя оборотов: за несколько дней те стовых испытаний и несколько сотен пройденных за рулем японского нейкеда километров я так и не научился определять, в какой момент пора повышать передачу при разгоне!
Не уда лось это и ни одному из коллег, которые после пробной поезд ки в недоумении возвращали мотоцикл с диагнозом «Не едет, чудовищно «задушен»… Испытания NC700S на динамометри ческом стенде показали, что как раз таки едет, и даже очень хорошо для 46-сильного двигателя! А причина, по которой практически невозможно почувствовать момент, в который шкала ленточного тахометра упирается в непреодолимую сте ну ограничителя, довольно жестко обрубающего питание дви гателя, в характеристике крутящего момента мотора.
Обычно после достижения максимального значения тяги силовой установки крутящий момент довольно быстро идет на спад, и пилот мотоцикла хорошо чувствует это изменение в работе двигателя. Но в случае с рядной «двойкой» нейкеда Honda этого не происходит! Взгляните на график крутящего мо мента: вот на 4785 об/мин максимальное значение тяги, а вот на 6325 об/мин срабатывает ограничитель —при этом разни ца в величине крутящего момента невелика. Другими слова ми, неиссякаемый поток тяги резко утыкается в электронную «удавку», и поэтому этот момент каждый раз неожидан.
На солнечной энергии
Выдающиеся показате ли экономичности и экологичности моторов современных мотоциклов стали не менее эффектив ным оружием маркетологов, нежели пресловутые пиковые характеристики двигателей. С каждым годом силовые уста новки новинок расходуют всё меньше топлива, расширяя ав тономность хода аппаратов и экономя деньги владельцев, и, вероятно, не за горами тот день, когда двигатели внутреннего сгорания с паспортным расходом 5 л на 100 км будут считать ся чудовищно прожорливыми и именоваться стремительно ис чезающими атавизмами…
Рядной «двойке» NC700S это явно не грозит! Двигатель нейкеда Honda — самый экономичный средне кубатурный мотор, с которым мне когда-либо приходилось «общаться»! Минимальный расход топлива 3,5 л на 100 км для NC700S —не мифические паспортные данные, а реаль ные показатели, которые шокировали меня при каждой за правке мотоцикла. Разумеется, столь выдающиеся цифры топливной эффективности дались японскому нейкеду не про сто так, и во имя спасения мировых запасов нефти инженерам Honda пришлось пожертвовать и максимальной мощностью, и широтой рабочего диапазона силовой установки…
Однако, как я уже говорил, NC700S не показался мне особо немощ ным —на этом мотоцикле вполне комфортно перемещаться по городу (и делать это быстро!), да и на загородном шоссе отнюдь не чувствуешь себя велосипедистом. В один далеко не самый прекрасный день пришлось изрядно помотаться по ближайшему Подмосковью и самой столице — и мне крупно повезло, что тогда в моем распоряжении был Honda NC700S. Спринт при 30-градусной жаре по маршруту Москва — Ногинск — Икша — Москва — Ногинск — Москва, а после еще полсотни километров по мегаполису не дались бы мне так легко, если бы не нейкед Honda!
Простота управления, эталонная эргономика, достойные ходовые качества, бездон ный багажник, в котором я перевозил и ценные документы, и бутылку с водой, и даже пару десятков журналов, а также феноменально скромный аппетит двигателя, как говорится, «сделали мой день». Будь я за рулем «ресурсного» Honda VFR800X Crossrunner, к вечеру меня бы с него «выносили»… да и топлива V-образная «четверка» использовала бы как ми нимум в два раза больше.
Максимальная скорость NC700S — около 190 км/ч, что, согласитесь, достойно для столь слабосильного аппарата. Учитывая почти полное отсутствие ветро защиты, развивать скорость выше 130 км/ч большого желания не возникает. В этом смысле кроссовер-вер сия NC700X, имеющая развитую капотировку и высо кое ветровое стекло, выглядит более привлекатель ным вариантом для туризма.
Семь ступеней?
Работа коробки передач оставила смешанные чув ства. С одной стороны, как и у всех новых мотоци клов марки Honda, КПП модели NC700S «внятная» и четкая, а ход рычага небольшой. С другой — в силу уже упомянутой неочевидности момента переключе ния передач, из-за которой почти на каждой ступени КП двигатель нейкеда неминуемо «втыкался» в от сечку, я начал путаться и к концу теста уже было уве ровал, что у мотоцикла семь передач…
Впрочем, это претензия не к самой КПП, а к настройке двигателя, ровная «полка» крутящего момента которого балует райдера и позволяет забыть, когда и какую степень трансмиссии тот выбрал. Толику неопределенности в этом вопросе вносят и более чем умеренные вибра ции рядной «двойки», которая даже на максимальных оборотах работает так же ровно, как и на холостых. Тормозная система — не самая сильная сторона NC700S. Впрочем, учитывая, что мотоцикл относится к сегменту бюджетной техники и стоит даже дешевле, чем 649-кубовый CB650F, не стоит ждать от аппарата выдающейся тормозной динамики.
Для городской ез ды, которая ежедневно преподносит райдеру сюрпри зы в виде внезапно перестраивающихся автомобилей и перебегающих дорогу старушек, передней 3-порш невой скобы Nissin и заднего 1-поршневого суппорта вполне достаточно. Традиционно для Honda, модель NC700S оборудована комбинированной ABS. Исходя из предназначения и позиционирования аппарата, неудивительно, что его подвески не на много сложнее, чем на горных велосипедах средней ценовой категории: нерегулируемая вилка с перьями диаметром 41 мм плюс маятниковая задняя подвес ка с простейшим моноамортизатором, «импланти рованным» в рычажную систему Pro Link.
Энергоем кость ходовой части типичная для мотоциклов этого класса: ход переднего и заднего колес — 120 мм. При этом потенциала подвесок достаточно даже для развлекательной, назовем ее так, езды по карто дрому — для каждодневного перемещения по городу его тем более хватает, и за время тестовых испыта ний аппарата ни разу не было случая, чтобы я поже лал NC700S более совершенного шасси.
Европа
На презентации одной из новинок Honda в Ев ропе — кажется, это был тест-драйв VFR1200X Crosstourer — журналист из Швейцарии, мужчина почтенного возраста и с седой бородой, с горящи ми глазами рассказывал коллегам, насколько его недавно впечатлил NC700S. Самыми часто употреб ляемыми словами в его повествовании были «ди зельный» и «грузовой».
Т огда мне еще не довелось прокатиться на NC, а потому я весьма скептически отнесся к речи уроженца страны шоколада, часов и перочинных ножей… Спустя почти год, когда, на конец, дошли руки и до испытаний этого необычного нейкеда Honda, я вспомнил слова европейского кол леги — ведь он был стопроцентно прав! Honda NC700S —один из самых странных город ских мотоциклов, на которых я когда-либо ездил!
Удивляет в этом аппарате абсолютно всё: от нети пичной конструкции рамы и расположения двигате ля до необычной настройки мотора и встроенного багажника солидного объема. Но все эти особенно сти, определенно, пошли модели на пользу, и каждая из них только добавляет нейкеду Honda индивиду альности и делает его лучше. В очередной раз, ре шившись на смелый эксперимент, японский концерн создал уникальную машину, которая в моем личном рейтинге идеальных городских мотоциклов уверенно заняла место в первой пятерке! /
Предназначение
Рассматриваемые агрегаты в 50-60-х годах двадцатого столетия активно использовались в транспортном парке МВД. Также активно мотоцикл эксплуатировался в армии. У частных владельцев его можно было увидеть нечасто. В розничную продажу техника поступила в семидесятые, после списания со своего основного места работы.
Сейчас запчасти на мотоцикл К-750, как и сами машины, пользуются спросом у ценителей советского транспорта и коллекционеров. Умельцы проводят тюнинг техники, доводя ее внешний вид и ходовые качества до показателей, которые в советские времена были пределом мечтаний. Стоимость мотоциклов этого класса варьируется в очень широком диапазоне, все зависит от года выпуска и состояния машины.
Использование
Мотоциклы К-750 повсеместно использовались в органах внутренних дел. В 50-60-х годах прошлого столетия, мотоциклы с коляской были основным патрульным транспортом милиции. В частные руки К-750 попадал нечасто, пока не произошло массовое списание машин из армии и милицейских подразделений в начале семидесятых годов. Практически все списанные мотоциклы поступили в розничную продажу и были раскуплены населением.
Что говорят владельцы?
Счастливчики, которые имеют данный раритет в своем парке, отмечают, что после дополнительного тюнинга агрегат выглядит вполне солидно. Сравнивая его с самыми современными моделями, пользователи делают упор на неповторимую работу двигателя, навевающую некую ностальгию по советскому транспорту. Ведь сцепление мотоцикла К-750, как и мотор, и прочие узлы, можно было перебрать и отремонтировать самому, радуясь достигнутому в итоге успеху.
Если уйти в сторону от лирики, то заметим, что найти запчасти на агрегат довольно проблематично, не говоря уже о полноценной машине на ходу. Это и не удивительно, ведь ее выпуск прекратился давно. Однако упорные коллекционеры все-таки находят то, что ищут, невзирая на трудности.
Резюме
В общем, есть два разных, но отличных мотоцикла под одним общим именем. Отличных, но очень разных! Yamaha Super Tenere 1200 — это нишевая модель в нишевом сегменте, более быстрый и ориентированный на асфальт турэндуро, чем большинство его соперников, при этом и более внедорожный, чем, например, Versys 1000. А широкий выбор тюнинга позволяет доработать внедорожные или наоборот асфальтовые качества по своему вкусу и настроению. Мотор же у него абсолютно великолепен для любых длительных путешествий, он мощный и предсказуемый, не подведёт в самой дальней дороге и не накажет за ошибку от усталости в конце долгого дня.
Yamaha Tenere 700 — простой, весёлый и диковатый. Для него тоже есть куча опций и аксессуаров, позволяющих оснастить его полностью под себя. Он вполне способен стать более дорожной моделью, не утратив своих внедорожных качеств, а вот сделать 1200-ку настолько же лёгкой и вездеходной, как 700-ка, практически нереально. Поэтому выбирать между ними очень просто: если вы планируете выезжать на бездорожье, то имеет смысл рассмотреть Tenere 700. Если же речь идёт об асфальтовом туризме с некоторым количеством грунтовок и недалёкими съездами с них — идеальным выбором будет Super Tenere 1200.
Вывод
Мотоцикл К-750 можно по праву назвать легендой советского автопрома. В своем классе ему не было равных не только среди отечественной техники, но и среди многих зарубежных аналогов. О качестве и надежности машины говорит ее использование патрульными милиции и армейскими подразделениями в течение длительного времени.
Тяжелый мотоцикл К-750 появился в результате модернизации знаменитого мотоцикла времен Великой Отечественной войны М-72.
Изначально М-72 планировали выпускать на заводах Москвы, Ленинграда и Харькова. Вероятно, буква М как раз означала Московский велосипедный завод, расположенный в районе Кожухово в южной части столицы. С началом войны заводы пришлось эвакуировать. Московский — в уральский Ирбит, ленинградский и харьковский — в Горький. В результате, на территории возник Горьковский мотоциклетный завод. Он успешно выпускал М-72 в конце войны и первые годы после Победы. Но в 1949 году правительство приняло решение перепрофилировать Горьковский мотоциклетный завод, а выпуск необходимых стране М-72 передать в Киев.
С 1945 года в столице Украины работал мотоциклетный завод на Кагатной улице. Он выпускал легкий мотоцикл К-1Б «Киевлянин» класса 125 м 3 , клон немецкого Wanderer. Этой моделью решили пожертвовать ради бывшего горьковского М-72. Однако перестройка производства заняла несколько лет. Первые тяжелые мотоциклы сошли с киевского конвейера в 1951-м году, но их собирали из привозных деталей. Сначала из запаса горьковских, а когда он закончился — из ирбитских, причем параллельно со сборкой последних партий «киевлян». К 1955 году удалось освоить полный цикл производства, но созданный еще до войны М-72 к тому времени устарел окончательно.
Результатом поэтапной модернизации мотоцикла стала новая модель К-750 1958 года, оригинальная киевская разработка, не являвшаяся копией мотоциклов «Ур ал», полученных путем отдельной модернизации М-72, осуществленной в Ирбите. В результате, в стране получилось два независимых производителя тяжелых мотоциклов одного класса. Чтобы снизить конкуренцию, плановые органы старались распределять и продавать киевские мотоциклы в европейской части страны, а ирбитские — за Уралом.
Двигатель К-750 оснастили новыми головками цилиндров: изменилась форма ребер и выросла степень сжатия. Иной стала передняя крышка двигателя с сапуном. На поршне появилось по два маслосъемных кольца, для лучшего охлаждения на масляном картере сделаны ребра. Подвеска заднего колеса стала маятниковой, пружинной, с телескопическими гидравлическими амортизаторами, которые отсутствовали на М-72 и его модификациях. Наконец, К-750 отличался от предшественника новой коляской с пружинной (не торсионной) подвеской колеса и гидравлическим амортизатором.
В 1963 году появился модернизированный К-750М. На части машин внедрили автомат опережения зажигания и бумажный элемент в воздушном фильтре. Вместо коробки передач типа М-72, стала устанавливаться модернизированная, изменилась и передняя вилка: она отличалась гидравлическими амортизаторами двойного действия и увеличенным ходом колеса.
Мотоциклы К-750 широко использовались в милиции. 50-60-е годы были временем массового использования мотоциклов с коляской в качестве патрульного транспорта. Милицейский К-750 снимался в знаменитом фильме Эльдара Рязанова «Берегись автомобиля». На нем инспектор ГАИ, которого играет Георгий Жженов, преследует «Волгу» Юрия Деточкина, а перед этим — заводит сам мотоцикл с буксира при помощи той же самой «Волги»: «Со старым аккумулятором — это не жизнь».
Мотоциклы К-750 встречались у частных владельцев еще в 60-е годы, но немало их было списано из армии и милиции и «приватизировано» в 70-х. В настоящее время встречается достаточно часто. В Музее представлен отреставрированный К-750.
Техническая характеристика
| Число мест | 2-3 |
| Габаритные размеры | 2400х1600х1060 мм (с боковым прицепом) |
| Ширина и колея с коляской | 1700х1110 мм |
| Колесная база | 1450 мм |
| Двигатель | бензиновый, карбюраторный, двухцилиндровый, четырехтактный, оппозитный, нижнеклапанный |
| Рабочий объем | 746 м 3 |
| Мощность | 26 при 2900 об/мин |
| Сухая масса | 315 кг |
| Максимальная скорость | 95 км/ч |
| Средний расход топлива | 7 л/100км |
Приветствуем на сайте мото-направленности сайт. Подробные цифры и много описаний, относящихся к эксплуатации мотоциклов вы найдете именно здесь. Много разделов этого веб-ресурса созданы специально для помощи в улучшении двухколесной техники. Отдельное содержание мото сайта относиться к популяризации необычных байков . Самые оригинальные железные кони ждут вашего внимания…
Касик
Мотоцикл Днепр К-750 известен многим именно по вышеуказанном названии. Так прозвали его давным-давно и имя широко популяризировалось в массах советских любителей двух- и трехколесной техники.
Со временем о такой особенности начали забывать и железного коня информационные источники, как и производители стали называть официально.
Мотоциклы вышеуказанной линейки пополнили ряди удачной продукции КМЗ достаточно-таки давно. В советскую эпоху выход этого байка считался настоящим подарком для ценителей работы четырехтактного оппозитно цилиндрового двигателя.
Отметим сразу, что мотоцикл Днепр К 750 стал продолжением легендарного мото времен СССР – «ИМЗ М 72» (другое название Урал М72). Главное же отличие вышеуказанного байкерского транспорта состоит в более существенных показателях мощности и наличии отдельных модернизированных узлов. Он получил большую степень сжатия чем его легендарный конкурент. Кроме того, мото Касик обустроили улучшенными подвесками более эффективной системой охлаждения двигателя. При этом, мощность Касика от МТ впечатляла представителей того далекого послевоенного времени, достигнув показателя в 26 лошадок.
В первую очередь, стоит отметить большие габаритные размеры байка, а также его огромный вес . Длина этого железного коня составила 2,4 метра, а ширина – 1,65 м.
Большую байк имел и базу. Расстояние между осями его колес составляет 1,45 метра. Касик мог разгонятся до видной максимальной скорости в 90 км/ч. При этом, ему наверняка мешала огромная масса в 318 кг. Отметим, что перевозить данный МТ мотоцикл мог практически свой же вес. Да и эксплуатационным расходом топлива данный железный скакун не отпугивал покупателей. На 100 км пройденного пути этот мото требовал всего 6 литров, что при таком огромном рабочем объеме двигателя не считается чем-то сверх-естественным, особенно если учитывать год разработки выпуска. Полувековой давности байков с высокой степенью экономичности при большом объеме движка ведь днем с огнем не сыщешь и в США, и в Италии, и в хваленой Японии. О Китае вообще молчок. При этом, у данной техники был немалый бак. Его вместительность составила 21 л.
Четырехтактный двухцилиндровый мощный движок мог разогнать мотоцикл МТ Днепр достаточно быстро. Оснащен он был карбюраторной системой подачи топлива и воздушным охлаждением. При рабочем объеме в 750 см3, мотоцикл Касик имел и немалый показатель диаметра цилиндров в 78 мм.
Отметим, что в наши дни степенью сжатия в «6», которой обладал данный транспорт, любителей двухколесной техники к счастью уже не «радуют». Низкими являются и обороты вышеуказанного стального монстра. Силовой агрегат мото выдает лишь 4800 об/мин. максимум.
История создания К-700
Разработать новый трактор в кратчайшие сроки и поставить на поток поручили Ленинградскому Кировскому заводу. Предприятие имело богатый опыт тракторостроения: с 1924 года выпускало «Фордзон-Путиловец», а с 1934-го — «Универсал». С 1924 по 1936 год кировцы изготовили около 40 тыс. машин, которые заменили лошадь и соху. Перепрофилирование на тяжелые танки во время Великой Отечественной войны содействовало созданию солидной и конструкторской, и производственно-технологической базы, которая для тракторов тоже вполне подходила. Началась комплексная реконструкция предприятия. Многие старые строения снесли, и на их месте выросли огромные корпуса, оснащенные новейшим оборудованием. В тракторосборочном корпусе появился конвейер длиной 250 м. Построили крупный кузнечно-штамповочный цех, сварочный, сдаточно-тракторный и др.
В конце 1961 года Кировский завод приступил к созданию самого мощного по тому времени трактора — К-700. В январе 1962 года был разработан и утвержден технический проект, а в мае подготовлены рабочие чертежи опытных тракторов К-700. Проект этой машины и изготовление ее опытной партии завершились в невиданно короткие сроки. Это стало возможным благодаря высококвалифицированным кадрам конструкторов, инженеров и рабочих, чем славился завод всегда, с тех пор, когда носил название Путиловский. Вскоре предприятие приступило к массовому выпуску созданных коллективом мощных колесных тракторов «Кировец» К-700.
Мотоцикл Касик в особенностях
Конструкция и узлы байка Днепр К-750 обладают немалым количеством различий, в сравнении с предыдущими моделями от МТ. Киевский мотозавод старался всеже создать такую модель, которая располагает множеством взаимозаменяемых деталей. За это нужно сказать спасибо, в первую очередь, В. Святненко.
Украинская версия оппозитного мото получила улучшенную на то время отделку, а также модернизированную пружинно-гидравлическими амортизаторами рычажную вилку. Кроме того, колесами новенького железного коня обустроили алюминиевыми ступицами, которые поддаются регулировке благодаря роликовым подшипникам. Также были усилены и спицы.
Состоянием на 1960 год конструкторская работа над созданием мотоцикла МТ Касик, купить который можно и в наши дни (по желанию где-то вы найдете и новый экземпляр, ну практически новый), просто-таки кипела. У представителей Киевского мотозавода получилось не просто повысить мощность железного коня, но и сделать его быстрым, независимо от того, снабжен он коляской или же боковой прицеп отсоединен.
Новые гидравлические амортизаторы на колесах (даже коляски) вместе с резиновыми рессорами позволили байку обрести лучшую мягкость хода. Улучшили на КМЗ и надежность и без того достаточно долговечных узлов ходовой части, а также трансмиссии мото.
История развития мотоциклостроения уходит корнями в далекий 1885 год, когда известный немецкий инженер сконструировал простейшую мотоколяску, оснащенную небольшим керосиновым моторчиком. Рама и колеса у первого мотоцикла были деревянные, а скорость его едва достигала 12 километров в час.
В мотоциклы появились в начале тридцатых годов и, по сути дела, они были скопированы с немецких аналогов. Отечественный мотоцикл ИЖ-350 являл собой точную копию немецкого DKW NZ-350, остальные модели Киевского завода повторяли параметры Wanderer, немецкого мотоцикла, выпускаемого концерном BMW.
Мотоцикл Хонда NC 700
Хонда NC 700 — это типичный дорожный байк, который прекрасно подходит людям, для которых мотоцикл – обычное транспортное средство.
Гонщики и эстеты наверняка будут воротить нос от этой «серенькой» модели, но в качестве байка для обывательских нужд вряд ли можно представить себе более подходящий мотоцикл.
Для кого
Вот основные особенности Хонда НС 700:
- отсутствие пластикового обвеса;
- хорошие показатели для своего класса;
- эстетичный облик.
Пожалуй, эта машина не подойдет новичку. Она слишком мощная, да и характер далеко не самый спокойный. Вообще, сам объем двигателя уже говорит о том, что Honda NC 700 не будет слушаться неопытного водителя. Ну а если уже есть стаж, то мотоцикл покажется довольно простым в управлении.
Технические характеристики
По своим параметрам это достаточно продвинутый байк среднего уровня, в котором сбалансировано все, от мотора до ходовой части. Благодаря правильному подбору комплектующих и их настройкам у Хонда получился очень гармоничный мотоцикл, который способен продемонстрировать хороший результат и по нынешним меркам.
Двигатель
NC 700 оснащен рядным мотором с двумя цилиндрами и четырьмя тактами. Его эффективный объем – 669 см³. На своем пределе агрегат этот выдает крутящий момент в 62 Нм и мощность в 52 л.с. Максимальная скорость составляет 180 км/ч, а до сотни байк способен разогнаться за 6 сек.
Трансмиссия
У этого мотоцикла в роли привода выступает цепной вариант, что позволяет передавать на заднее колесо всю мощность мотора. Коробка передач у NC 700 включает в себя шесть ступеней. Такой трансмиссии вполне хватает для того, чтобы обеспечить полную реализацию потенциала его двигателя.
Размеры и масса
Высота по седлу у этой модели составляет 830 мм, что является весьма средним показателем. Колесная база здесь 1535 мм. Даже без топлива мотоцикл весит свыше 200 кг, а вместе с ним – все 230 кг. Объем бензобака машины составляет 14,1 л, что при среднем расходе на сотню км, равном 3,58 л, достаточно много.
Ходовая часть и тормоза
Байк оснащен стальной рамой ромбовидного типа. Она представляет классического вида кузов, который полностью соответствует стандартам дорожного класса. Скромный дизайн руля и литые диски делают этот мотоцикл привлекательным для тех, кто привык к неяркой красоте классической техники.
Подвеска сзади здесь маятниковая, она снабжена моноамортизатором. Спереди в этом качестве выступает вилка телескопическая. Мотоцикл тормозит задним диском в 240 мм с однопоршневым суппортом и передним диском в 320 мм с двухпоршневыми суппортами. И сзади, и спереди может быть ABS.
Производство
Модель начала выпускаться в 2012 году и производится по сей день. Байк имеет большое будущее, особенно, если будет постоянно идти в ногу со временем. Для него это будет несложно, ведь мотоцикл выполнен так, что обновлять тут особо и нечего. В конце концов, это простая машина для города, и возрастание производительности соперников для NC 700 не страшно.
Одноклассники
Конкурентами этой модели можно назвать MT-07 от Ямаха, SFV 650 Gladius от Судзуки и ER-6 от Кавасаки. Все эти мотоциклы обладают не менее хорошими, продуманными характеристиками, однако дизайн NC 700 многим может понравиться больше.
История изменений
Из перемен можно назвать разве что небольшие обновления 2016 года. В целом мотоцикл не подвергался кардинальным изменениям, да они ему и не нужны. NC 700 с самого начала был достаточно современным, а его типично классическая конструкция предполагает актуальность и в будущем.
Начало производства
Это первая модель, с которой начался выпуск двухколесных машин. Вес всей конструкции составлял 318 килограммов, двигатель объемом 745 куб/см развивал мощность 25 л. с. Мотоцикл оснащался четырехступенчатой коробкой передач, вращение на ведущее колесо передавалось с помощью карданного вала, который обеспечивал достаточно плавный ход.
Состояла из двух надежных барабанных механизмов с гибкими тросовыми приводами. Двадцатилитровый топливный бак позволял преодолеть расстояние в 350 километров без дозаправки. Расход топлива при этом составлял не более 6 литров на 100 километров. Мотоцикл К-750 с самого начала производства считался удачной разработкой, которая не требовала никаких изменений в конструкции. Хорошо продуманные узлы и агрегаты бесперебойно взаимодействовали, а их компоновка позволяла без труда делать все необходимые регулировки, которые требовались в процессе эксплуатации.
По своей надежности мотоцикл К-750 далеко опередил предшественника М-72, а немецкий прототип Wanderer безнадежно отстал от него по проходимости и динамике разгона. Приемистый двухцилиндровый двигатель с оппозитным расположением поршней в сотые доли секунды набирал обороты, с трудом сдерживая мощь. 26 лошадинных сил с лихвой хватало и для разгона, и для многочасовой поездки. К-750″ — одна из модификаций базовой модели, более экономичный и скоростной, — пользовался повышенным спросом и поставлялся в воинские части.
Дополнительный привод на колясочное колесо обеспечивал высокую маневренность, а также беспрецедентно плавный ход. В шестидесятых годах прошлого столетия мотоцикл К-750 стал самым популярным транспортным средством на всей территории СССР. За весь период производства — с 1959 по 1967 год — было выпущено более 100 тысяч мотоциклов, а позже производились модификации К-750 крупными партиями.
К-750 с коляской развивал скорость до 90 километров в час. Плавность хода достигалась за счет резиновых рессор, установленных под коляской в трех точках, а также благодаря гидравлическим амортизаторам на всех колесах. Существенное значение при производстве К-750 имела его почти стопроцентная унификация с агрегатами и узлами мотоциклов, выпускаемых на Конвейер Киевского завода не останавливался ни на минуту, запчасти подвозились вовремя по железной дороге. В то время маркетинга как такового не было однако бесперебойно работали советские снабженческие структуры.
Обзор мотоцикла Honda CTX700 / CTX700N
Модельная серия Honda CTX700
появилась на рынке 11 июля 2013 года, представив модель
Honda CTX700N
– дорожный мотоцикл с чертами и эргономикой круизера. 6 августа этого же года линейку пополнила туристическая версия
Honda CTX700
, отличающаяся пластиковой ветрозащитой. Новая модельная серия CTX расшифровывалась как Comfort, Technology, eXperience.
В качестве основы Honda CTX700 была взята база и комплектации Honda NC700. Так, к обычным версиям CTX700 предлагались модели с комбинированной ABS (C-ABS), а также с автоматической КПП (DCT – dual clutch transmission). Вообще серия CTX700 является бюджетной и не имеет ничего общего, кроме названия серии, с моделью Honda CTX1300.
Двигатель Honda CTX700 представляет собой рядный 2-цилиндровый блок жидкостного охлаждения, объемом 669 см³, выдающий 48 л.с. мощности и 60 Нм крутящего момента. Двигатель является переработанной версией автомобильного мотора от Honda Jazz с коленвалом 270°.
Из других особенностей Honda CTX700 можно выделить стальную раму, простые подвески в виде обычной телескопической вилки и прогрессивного заднего моноамортизатора, топливный бак на 12 л, 6-ступенчатую КПП и от 219 кг снаряженной массы.
Модели серии CTX700 были доступны, в основном, на рынках Японии, Северной Америки и Австралии. В то же время, на европейском рынке модель практически не представлена.
Модель Honda CTX700 производилась до 2022 года включительно,после чего была снята с производства. По состоянию на конец 2022 года, модель 2022 года доступна на рынке США.
Основные конкуренты Honda CTX700 в классе:
Содержание
Краткая история модели
- 2013 (2014) г. – начало производства и продаж. Модели данного года идут как модели 2014 года.
Модель
: Honda CTX700 + ABS, CTX700D (DCT – dual clutch transmission); Honda CTX700N + ABS, CTX700ND (DCT) (Япония, Северная Америка, Австралия, Европа).
Заводское обозначение
: CTX700E, CTX700AE, CTX700DE; CTX700NE, CTX700NAE, CTX700NDE.
- 2015 г. – без существенных изменений.
Модель
: Honda CTX700 + ABS, CTX700D (DCT); Honda CTX700N + ABS, CTX700ND (DCT) (Япония, Северная Америка, Австралия, Европа).
Заводское обозначение
: CTX700F, CTX700AF, CTX700DF; CTX700NF, CTX700NAF, CTX700NDF.
- 2016 г. – без существенных изменений.
Модель
: Honda CTX700 + ABS, CTX700D (DCT); Honda CTX700N + ABS, CTX700ND (DCT) (Япония, Северная Америка, Австралия, Европа).
Заводское обозначение
: CTX700G, CTX700AG, CTX700DG; CTX700NG, CTX700NAG, CTX700NDG.
- 2017 г. – в этом году доступна только туринговая версия с автоматической КПП и обычная версия с ABS.
Модель
: Honda CTX700 ABS, Honda CTX700D (DCT) (Япония, Северная Америка, Австралия, Европа).
Заводское обозначение
: CTX700AH, CTX700DH.
- 2018 г. – последний год производства.
Модель
: Honda CTX700D (DCT); Honda CTX700N (DCT) (Северная Америка).
Заводское обозначение
: CTX700DJ; CTX700NDJ.
Модернизация
Через некоторое время модель К-750 была модернизирована и стала называться К-750М. Различие наблюдалось значительное. Переднюю рычажную вилку заменили на телескопическую, более современную. Установили новую коробку передач с ножным механизмом переключения закрытого типа, модернизированный карданный вал можно было регулировать по длине.
Дальнейшее усовершенствование мотоцикла касалось двигателя, нижнеклапанная конструкция которого не позволяла повышать мощность за счет увеличения камеры сгорания. Конструкция мотора была изменена кардинально, клапаны переместились наверх, объем цилиндров при этом остался прежним, а мощность двигателя возросла до 32 л. с. Стабильную мощность обеспечивали 5200 оборотов в минуту, что является относительно невысоким показателем.
Одновременно была повышена долговечность и надежность мотора. Сборный коленвал заменили цельнолитым, шатунные роликовые подшипники поменяли на баббитовые владыши от «Москвича-407». Ресурс кривошипно-шатунного узла возрос до 40 тысяч километров, а ремонт стал намного проще, поскольку заменить вкладыши на следующий ремонтный размер достаточно просто. В процессе модернизации двигателя на поршни добавили по два маслосъемных кольца. Позже были заменены головки цилиндров, новые стали более ребристыми, увеличилась степень охлаждения. В результате получился мощный, эффективный двигатель. Мотоцикл К-750 стал более скоростным и маневренным.
Скорость мотоцикла возросла до 105 километров в час. Расход топлива уменьшился на 200 грамов и составил 5,8 литра на сто километров при скорости 60 км/час. Экономичность мотора стала стабильно-постоянной, благодаря установленной автоматической системе опережения зажигания.
На асфальте
На открытых дорогах Yamaha Super Tenere 1200 раскрывается по-настоящему. Включаешь Туристический режим, отсаживаешься назад, выставляешь ветровик на нужную высоту, включаешь тёплые ручки, если надо, врубаешь круиз-контроль — и просто плывёшь поверх даже самых быстрых кочек. Да, 1200-ка — это настоящий круизный лайнер, и думаю, на нём можно с огромным удовольствием и без особого напряжения покорять по тысяче в день, наслаждаясь каждой секундой.
Неуклюжая задняя подвеска со слишком быстрым для уверенного прохождения поворотов отбоем оказывается отличной, если не ждать от Super Tenere спортивной управляемости. Он мягкий, комфортный, с широким и удобным сиденьем, большими подножками и удобнейшей посадкой — высокой, с отличным обзором и даже какой-то гордой, что ли. Да, приборка плохо читается, а бак довольно широкий, но в остальном мотоцикл чрезвычайно хорош. У него хорошие зеркала, круиз-контроль точный и отзывчивый, коробка мягкая, а высокий центр тяжести не ощущается даже на малых скоростях.
Yamaha Tenere 700 — во многом более простой мотоцикл, когда дело касается асфальтового туризма, будь то большие автомагистрали или узенькие серпантины. Да, он способен пожирать километры, но остаётся при этом гигантским эндуро. Он легко раскручивается и свободно идёт честные 120, а вообще разогнаться способен до 200км/ч, но на внедорожных передачах и с менее мощным мотором ему явно тяжелее: мотор работает громче и больше вибрирует, чем на 1200-ке.
Yamaha Tenere 700 — не самый дешёвый мотоцикл, но он определённо дешевле Super Tenere, и это выражается в отсутствии регулируемого ветровика, круиз-контроля, тёплых ручек… ну вы поняли. Он удобен, но не для длительных заездов по асфальту в седле — так, полтора-два часа проехал, встал, размялся. Багажа на него навесить можно много, в том числе используя штатные крепления, но на Super Tenere — больше. Запас хода с 16-литрового бака у него около 300км, а 1200-ка с одной заправки способна на 450-550км. На узких пригородных дорожках с плохим асфальтом он довольно неплохо управляется, подвески держат уверенно и его совершенно не штормит, но отчасти это вопрос хорошей резины.
В городе 700-ка должна быть поудобнее, но беда в том, что она уж очень высокая. Да, она легче и более узкая, но 1200-ка увереннее и плавнее в потоке, да и более низкое сиденье является плюсом. Единственное, она уж очень нагревается в пробках, вентилятор молотит постоянно. Квикшифтера нет на обеих моделях, и это минус в копилку каждой.
Технические характеристики мотоциклов К-750 и К-750М
Они следующие:
- число мест — в двухколесном варианте 2 места, с коляской — 3 места;
- габариты в двухколесном варианте: длина 2430, высота 825, ширина 1100 мм;
- с коляской — ширина 1700 мм, колея 1200 мм;
- база колесная — 1450 мм;
- двигатель — оппозитный, карбюраторный, бензиновый, двухцилиндровый, четырехтактный;
- диаметр цилиндра — 78 мм;
- степень сжатия — 6;
- ход поршня — 78 мм;
- частота вращения коленвала — 4600-4800 оборотов в минуту;
- рабочий суммарный объем цилиндров — 746 куб/см;
- мощность — 26 л. с.;
- полная масса — 240 кг;
- мотоцикла — 90 км/час;
- расход топлива — 6,0 литра на 100 километров;
- марка карбюратора — К-37А;
- вместимость топливного бака — 21 литра;
- дорожный просвет — 120 мм;
- нагрузка максимальная — 300 килограммов.
Технические характеристики мотоциклов могли незначительно меняться в процессе производства.
