Американский грузовик Studebaker US 6 на территории СССР любили и уважали. В Великую Отечественную войну он был верным союзником фронтовых шофёров, а конструкторы использовали его как базу при разработке советских полноприводных грузовиков. Такой успех можно легко объяснить: за создание машины взялись дотошные американцы с немецкими корнями, которые тщательно прорабатывали каждую деталь.
История создания грузовика
Создателями легендарного грузовика стали представители семейства Stutenbäcker (Штутенбэкер). Как ни странно, но машины для войны с Германией создавали немцы. В 1736 году Штутенбэкеры обосновались в Америке, немного изменили фамилию и в 1852 основали компанию. Началось всё с легковых автомобилей, были не совсем удачные эксперименты с электромобилями. Несмотря на это, производство процветало: дети сменяли отцов и усердно работали над детищем предков.
В 1936 году Studebaker принимается за создание грузовых автомобилей. Когда в Европе начались военные действия, компании пришлось подключиться к производству военных машин. И в числе прочих агрегатов был создан Studebaker United States 6 (правительственный шестиколёсный автомобиль), или сокращённо US6. До 1945 года компания усиленно производила эти грузовики, в том числе и в различных модификациях, а в 1943 году к ней присоединилась фирма REO Motor Car. После окончания войны компания Studebaker вернулась к производству легковых автомобилей.
Studebaker United States 6
Технически Studebaker US6 был типичной американской машиной, имел стандартную конструкцию и классическую компоновку. Несмотря на это, в США и в западноевропейских странах об этих моделях почти ничего не слышали. Американскую армию ими тоже почти не оснащали: дело в том, что моторы US6 не соответствовали принятым тогда стандартам. Поэтому было решено отправить большую часть машин в другие страны по программам ленд-лиза.
Легендарный Studebaker: неизвестная военная техника знаменитого производителя
Это уже четвертая и заключительная часть нашей «саги» о Studebaker. В первой мы говорили о появлении грузовиков US6 и их судьбе в армии США, во второй – изучали тонкости поставок машин по ленд-лизу в СССР, а в третьей – убеждались, что без Studebaker в Красной армии не могло быть знаменитых «Катюш».
Военные первенцы поневоле
От момента основания и до начала Второй мировой войны компания Studebaker даже не пыталась разрабатывать и выпускать специальные армейские автомобили, а довольствовалась ограниченными поставками своей серийной продукции в американские вооруженные силы. Впрочем, военная автотехника этой марки появлялась как бы сама собой.
Например, первые же сугубо гражданские самоходные грузовые повозки марки Studebaker были приняты на вооружение ВМС США для транспортировки грузов внутри складов крупных военно-морских баз. Это были популярные в те времена развозные грузовички и фургоны с электроприводом, ставшие первыми в мире армейскими электромобилями, к созданию которых приложил руку изобретатель Томас Эдисон. Век электрических машин и гужевых повозок оказался недолгим, и в 1913-м фирма полностью переключилась на автомобили с ДВС.
| Тихоходный электромобиль-фургон Studebaker для ВМС США. 1911 год | На фото: Пулеметная тачанка на шасси легкового автомобиля Studebaker SF. 1917 год |
За несколько лет до этого события в армии США уже служила 30-сильная спортивная машина Studebaker Н для доставки срочных донесений, а во время Первой мировой в качестве штабных применялись обычные «легковушки» нескольких типов. Среди них была 24-сильная модель SF, на которой капитан Артур Кроссмэн построил быстроходную пулеметную тачанку, развивавшую скорость 96 км/ч.
В межвоенный период фирма продолжала снабжать национальные вооруженные силы своими легковыми машинами, на которых по заказам крупных госпиталей устанавливали санитарные кузова Metropolitan. Простые грузовики и капотные автобусы Studebaker при поставках в армию вообще не подвергались каким-либо изменениям.
На фото: армейская санитарная машина Metropolitan на шасси Studebaker President. 1928 год
На фото: типовой 75-сильный автобус Studebaker в американских ВВС. 1934 год
Самоходные пушечные лафеты Т27
В начале 1940-х компании Studebaker и Ford разработали проект уникальных двухосных самоходных пушечных лафетов, оставшихся незамеченными в военно-автомобильной истории. Они представляли собой компактные открытые низкорамные шасси автомобильного типа, на которых монтировали различные артиллерийские системы. По замыслу создателей высокие скорость, проходимость и маневренность позволяли использовать их для проведения скоротечных боевых операций и заменять неповоротливую гусеничную бронетехнику. Сегодня эти машины по праву можно отнести к предшественникам скоростных автомобилей быстрого реагирования.
На фото: самоходный лафет Studebaker Т27 с 75-мм пушкой М1897А4. 1941 год
В начале 1941 года Studebaker представил две идентичные самоходные платформы Т27 (4х4) с двигателями Hercules JXD от грузовика US6. Они снабжались двумя постами управления, всеми ведущими и управляемыми односкатными колесами и могли передвигаться с одинаковыми скоростями в обоих направлениях. Водитель размещался с левой стороны машины на низком оборотном сиденье. Справа от него на поворотной тумбе монтировалось артиллерийское орудие, а его боевой расчет помещался на двух передних и двух задних местах. Полная масса машин составляла 3,1 т, максимальная скорость — 96 км/ч. На практике такие лафеты оказались слишком тяжелыми и легко уязвимыми.
На фото: самоходный низкопрофильный лафет Т27 с двумя постами управления
На фото: размещение водителя и орудийного расчета на втором варианте тележки Т27
Компактные и низкопрофильные грузовики
С 1942 года компания Studebaker и еще семь крупных американских изготовителей армейской автотехники по заказу военного ведомства на конкурсной основе занимались разработкой так называемых автомобилей с низким силуэтом (Low Silhouette Project), то есть компактных низкопрофильных машин, менее заметных в прифронтовой полосе. На самом деле главной целью проекта являлось создание низких и легких копий серийных армейских грузовиков, отправлявшихся массовыми партиями по ленд-лизу. В результате вместо повышения безопасности солдат столь оригинальная техника обеспечивала более плотную загрузку автомобилей в железнодорожных вагонах, в трюмах или на палубе морских судов в несколько ярусов. При создании таких автомобилей Studebaker избрал наиболее радикальный и дорогой вариант, разработав и построив опытные образцы принципиально новых машин нетрадиционной конструкции с оригинальными компоновочными решениями. Визуально большинство из них выглядели как бы сплющенными версиями своих «нормальных» прототипов.
Автомобиль-прицеп Studebaker LC (1942–1943 гг.)
В 1942 году Studebaker представил революционный компактный грузовик, практически неизвестный в автомобильной истории. Речь идет об оригинальной 1,5-тонной машине LC (4х4), выполненной на агрегатной базе US6 и похожей, скорее, на обычный прицеп, чем на автомобиль.
На фото: уникальный тентованный автомобиль Studebaker LC кубической формы. 1942 год
Машина представляла собой самоходную платформу с низкобортным деревометаллическим кузовом с тентом, напоминавшую некое транспортное средство кубической формы. В левом переднем углу грузовой платформы помещался пост управления, в ее задней части во всю длину размещались четыре откидные скамейки. В правом кожухе под грузовой платформой продольно смонтировали мотор Hercules JXD, форсированный до 109 л. с., а слева под кузовом — топливный бак, радиатор и инструментальный ящик. Импровизированную кабину водителя образовывали лобовое стекло в откидной раме и встроенные в тент продолговатые боковые целлулоидные окошки. При складывании всех выступающих элементов габаритная высота импровизированного моторизованного прицепа составляла всего 1 905 мм.
На фото: тележка LC с моторным отсеком под кузовом в сложенном положении
На фото: планировка машины LC с передним постом управления и продольными скамьями
Семейство Studebaker LA/LD (1942–1944 гг.)
К малоизвестным военным автомобилям марки Studebaker относятся несколько опытных открытых трехосных низкопрофильных машин с 109-сильным мотором, построенных на серийных шасси US6. На головной короткобазной 2,5-тонной модели LA сиденье водителя размещалось на своем обычном месте за моторным отсеком, а два запасных колеса устанавливали вертикально у переднего борта цельнометаллического кузова с откидными скамьями на 16 солдат. Высота машины по «запаскам» составляла 2 184 мм.
На фото: низкопрофильный грузовик Studebaker LA с открытой кабиной. 1942 год
Вариант LB был выполнен на специальном шасси с колесной базой 3 912 мм (средней между размерами для серийных версий), а места водителя и пассажира, при сохранении габаритной ширины, были разнесены в разные стороны и максимально опущены вниз по обеим сторонам несущей рамы. Для достижения минимальной высоты рулевая колонка и лобовое колесо сделали откидными, а «запаски» лежали между сиденьями. Все это позволило сократить высоту до 1 930 мм.
На фото: автомобиль LB с широкой кабиной и двумя сиденьями по бокам рамы
На фото: низкопрофильный вариант LB с укладкой запасных колес между сидений
В 1943 году по классической схеме «кабина за двигателем» были выполнены облегченные трехтонные низкопрофильные машины LD с усиленными агрегатами ходовой части и навеской запасных колес с обеих сторон кабины. Самый легкий вариант LD-148 на короткобазном шасси US6 отличался пониженной установкой моторного отсека, открытой суженной разборной кабиной, расширенным тентованным кузовом и всеми односкатными колесами со специальными широкопрофильными «песочными» шинами размером 10,00–20.
На фото: односкатный грузовик LD-148 с разборной брезентовой кабиной. 1943 год
Второй автомобиль LD-162, базировавшийся на длиннобазном шасси US6 с задними двускатными колесами, снабжался максимально опущенным рабочим местом водителя, складными органами управления и пониженным 18-местным кузовом с откидными бортами и деревянными надставками. Для обеих моделей LD при складывании органов управления, брезентовых элементов кабины, бортов и тента кузова габаритная высота не превышала 1 905 мм. Все варианты низкопрофильных машин снабжались передними лебедками и развивали скорость 72 км/ч.
На фото: наиболее удачный низкопрофильный автомобиль LD-162 высотой около двух м
На фото: грузовик LD-162 со сложенными органами управления и правой частью кузова
Несмотря на существенные достоинства, все эти машины оказались слишком затратными при подготовке серийного производства. Ни одна самая кардинальная переделка серийной автотехники военных не удовлетворила, а реализация принципиально новых идей требовала слишком больших сил и средств. Со вступлением войны в окончательную фазу «низкопрофильный проект» был закрыт.
Колесные бронемашины
В 1938 году Артиллерийское управление военного ведомства США разработало рекомендации по созданию перспективного колесного семейства башенных пушечных бронеавтомобилей с несущими сварными корпусами, специальной ходовой частью, основными автомобильными агрегатами и разными вариантами колесных формул. К этой работе на конкурсной основе подключились шесть фирм.
На фото: опытный трехосный заднеприводный бронеавтомобиль Studebaker Т21. 1942 год
В 1942 году компания Studebaker завершила работу над трехосным прототипом Т21 (6х4) с поворотной башней с 37-мм пушкой М6 и спаренным пулеметом Browning М1919А5 калибра 7,62 мм. Бронемашина имела также второе наименование — самоходный носитель вооружения Т43. На ней стояли известный мотор Hercules JXD, отрегулированный на 112 л. с., пятиступенчатая коробка передач, передний управляемый мост и задняя двухосная тележка с ведущими мостами и односкатными колесами. Боевая масса машины достигала 7,8 т. В ходе сравнительных испытаний она не смогла конкурировать с бронеавтомобилем Ford М8, который выиграл военный конкурс.
На фото: верхний вид машины Т21 с открытой башней и соосными пушкой и пулеметом
На фото: задний вид пушечно-пулеметной бронемашины Т21 с моторным отсеком
Параллельно Studebaker разрабатывал облегченный четырехосный бронеавтомобиль с колесной формулой 8х6, то есть с тремя ведущими мостами из четырех. В 1943 году он появился на испытаниях под уже использованным для самоходных лафетов индексом Т27 и представлял собой революционную конструкцию с задним 130-сильным мотором Cadillac V8, редкой для бронетехники гидромеханической трансмиссией Hydramatic, независимой торсионной подвеской и двумя парами передних управляемых и ведущих колес. При этом в противовес современным конструкциям неведущим сделали третий мост.
На фото: уникальная четырехосная бронемашина Т27 с тремя ведущими мостами. 1943 год
На крыше бронекорпуса помещалась башня с ранее упомянутыми пушкой и пулеметом. Бронеавтомобиль весил всего 6,9 т (намного меньше, чем трехосный вариант) и развивал скорость 98 км/ч. Военные признали его маломощным, сложным и в целом бесперспективным.
На фото: испытания бронеавтомобиля Т27 с дополнительным зенитным пулеметом
По окончании войны компания Studebaker практически полностью переключилась на массовый выпуск легковых автомобилей нетрадиционной внешности. Единственной и весьма слабой попыткой удержаться в военном секторе стало участие в конкурсе на создание новых стандартизованных 2,5-тонных армейских грузовиков. Опытный короткобазный образец Studebaker внешне отличался открытой трехместной кабиной, укороченным покатым капотом, встроенными в крылья фарами и всеми односкатными колесами. Его технические данные не сохранились. Скорее всего, это был вариант односкатного автомобиля М34, который в то же время разрабатывала дружественная компания REO. Выиграв конкурс, она подключила завод Studebaker в Саут-Бенде к сборке машин нового семейства М35.
На фото: односкатный Studebaker — аналог машины M34 компании REO. 1949 год
На фото: опытный образец перспективного грузовика Studebaker на испытаниях
Последний шаг в военном направлении был сделан в начале 1950-х годов, когда Studebaker собрал небольшую партию военизированных 2,5-тонных грузовиков серии 3R (4х4) мощностью 170 л. с. с гражданской кабиной и задними двускатными колесами.
На фото: военизированный коммерческий грузовик Studebaker серии 3R. 1954 год
После банкротства компании Studebaker в 1964 году ее производственная база перешла в распоряжение группы Kaiser Jeep, развернувшей там выпуск армейских грузовиков. Через шесть лет на этом месте обосновалась фирма AM General, получившая известность благодаря своим Хаммерам.
Studebaker US6 в СССР
Армия СССР впервые познакомилась с грузовиками Studebaker US6 осенью 1941 года. Затем начались военные испытания: с июля 1942 года до мая 1943 года Технический комитет ГАУ Красной армии протестировал 11 машин. В результате на свет появились брошюры по эксплуатации и рекомендации по грузоподъёмности. На советский манер машины окрестили «Студебеккерами» или «Студерами».
Для советских шофёров заграничные грузовики были довольно передовой техникой. И обслуживание, и эксплуатация давались нелегко. Конечно, повлияла на это и техническая неграмотность солдат: им некогда было заниматься образованием, поэтому учиться всему приходилось буквально «на ходу».
Интересно! Каждый «Студер» по умолчанию оснащался набором гаечных ключей и непромокаемой шофёрской курткой из тюленьей кожи. Ключи так и оставались в комплекте, а куртки до рядовых водителей никогда не доходили. Их изымали интенданты, уверенные в том, что тёплая одежда им нужнее.
Тридцатые годы
В результате обрушения финансовых рынков и последующего за ним финансового кризиса (т. н. Великой депрессии) компания начала стремительно терпеть убытки. В результате набранных долгов в размере 6 млн долларов и невозможности расплатиться с банками (хотя оборотные средства фирмы превышали сумму кредитов) президент компании Альберт Рассел Эрскайн в 1933 году покончил жизнь самоубийством. Однако к 1935 году компания вновь вышла на прибыли, спроектировав и выпустив новый автомобиль «Студебеккер Чемпион (англ.)русск.», который настолько понравился покупателям, что компания удвоила его продажи к 1939 году.
Описание и технические характеристики
Внешне «Студебеккер» заметно отличался от советских грузовиков той поры. Во-первых, отсутствием угловатых форм, во-вторых — полным приводом и наличием трёх осей. У «американца» были высокие Г-образные крылья и широкий передний бампер. Несмотря на узнаваемый внешний вид, издалека «Студер» иногда путали с грузовиками GMC.
Что касается технических характеристик, то здесь всё довольно противоречиво: одни аналогичны советским, другие кардинально отличаются от них. Но при изучении особенностей машины становится ясно одно: создатели много внимания уделяли мелочам.
Кабина
Кабина цельнометаллическая, внутри выглядит весьма аскетично и предельно просто. Лобовые стёкла можно было поднять под углом в 90 градусов, как на советских грузовиках послевоенного времени. Места в кабине предостаточно: даже крупный 2-х метровый шофёр чувствовал себя вполне комфортно. А чтобы повернуть огромный руль, приходилось почти полностью наклоняться вперёд и «обнимать» рулевое колесо обеими руками.
Тоннель пола оборудован 5-ю рычагами:
- переключения передач;
- активации переднего моста;
- управления раздаточной коробкой;
- управления лебёдкой;
- стояночного тормоза.
Педали тормоза и сцепления не квадратные, как на советских грузовиках, а круглые. Стартер запускался ногой: нужно было нажать кнопку, расположенную под педалью сцепления. Таким образом, при запуске двигателя сцепление гарантированно выключено. Также возле левой ноги находится переключатель света фар. Замок зажигания снабжался пометками ON и OFF, а у машин из последних выпусков вместо ключа был поворотный рычажок.
Кнопка стартера нажимается педалью сцепления
Приборная панель
Она особенно отличалась от советских аналогов — щиток состоял из 5 «окон». На нём присутствовали:
- спидометр, показывающий суточный пробег в милях;
- амперметр;
- электрический указатель уровня топлива;
- манометр, замеряющий давление в системе смазки в фунтах на 1 кв. дюйм;
- дистанционный термометр температуры воды.
Для советских шофёров такое разнообразие было в новинку. Ведь на ЗиСах контролировалось только давление масла, а на ГАЗах и его не было.
Приборная панель Studebaker US 6
Под приборной панелью есть две кнопки с пометками: Choke для управления воздушной заслонкой карбюратора и Throttle для ручного управления дросселем (ручной «газ»), круиз-контроль из 40-х.
Кузов
Кузов в очередной раз заставляет удивиться тому, насколько внимательно американцы отнеслись к мелким деталям. Например, под левым бортом сразу за кабиной закреплены две канистры: одна для горючего, другая для воды. У ёмкостей даже горловины разные, чтобы шофёр их случайно не перепутал.
Высота машины без тента — 224 см, с тентом — 270 см. Высоту борта можно регулировать за счёт скамеек, которые спрятаны внутри кузова: в поднятом состоянии они становятся продолжением бортов. На уровне верхних досок в задней части кузова закреплялся предохранительный ремень. За счёт цепей задний борт при откидывании удерживался горизонтально и превращался в продолжение платформы.
Катафоты
Структура светоотражателей тоже весьма продумана. Они помещены в глубокие рамки, поэтому противник не мог заметить отблески ни сверху, ни сбоку. Обязательным элементом были габаритные огни, освещавшие путь грузовикам, которые идут следом. Также «Студебеккер» позволял подключить электрику прицепа (на советских машинах такого не было).
Доступ в моторный отсек
Если двигатель на грузовиках выходил из строя, для полноценного доступа к нему приходилось снимать боковые части моторного отсека. Даже здесь инженеры показали свою изобретательность: боковины держатся «барашками», а не болтами, поэтому их можно легко и быстро убрать без гаечных ключей.
Грузоподъёмность
Производителем была заявлена грузоподъёмность машины в 2,5 тонны (меньше, чем у советского ЗиС-5), но после тестирования в СССР эту цифру увеличили до 4 тонн. В 1945 году норма загрузки снова понизилась, на этот раз до 3,5 тонн. Однако шофёры утверждали, что автомобиль успешно перевозил и 5 тонн груза: во фронтовых условиях некогда было задумываться о нормативах. Но при загрузке более 6 тонн рессоры могли проседать и даже лопаться.
Двигатель
Studebaker US6 оснащался 6-цилиндровыми карбюраторными двигателями Hercules. Для СССР такие моторы были не в новинку: в 1928–1932 годах их ставили на ярославские грузовики. К тому же «Геркулес» очень напоминал двигатель машины ЗиС-150, даже размеры цилиндров были идентичные — 101,6 мм. Но ход поршня у «Студера» немного отличался — на 1⁄4 дюйма. Остальные характеристики мотора от «американца» выглядят так:
- тип мотора: 4-тактный, карбюраторный, нижние клапана;
- цилиндры: 6 штук, расположены вертикально в 1 ряд;
- ход поршня: 107,95 мм;
- объём двигателя: 5,24 л;
- степень сжатия: 5,82 (у ЗиС — 6);
- максимальная мощность: 95 л.с. при 2500 оборотах в минуту;
- скорость: максимальная — 72 км/ч, средняя с грузом — 30 км/ч, средняя без груза — 40 км/ч; расход бензина: 38 л на 100 км;
- запас хода: 400 км.
Мотор «Студебеккера» адаптирован под бензин с октановым числом 70–72, в то время как ЗиС-150 отлично работал на топливе А-66. Что касается остальных жидкостей, в мотор «американца» заливали 7,5 л масла, а в систему охлаждения — 18,5 л воды.
Моторный отсек Studebaker US 6
Двигатель прекрасно заводился в условиях суровой русской зимы, что выгодно отличало его от грузовика GMC CCKW с верхнеклапанным мотором.
Карбюратор
Система питания «Студера» представлена карбюратором от . Советским гражданам эта компания была знакома: её карбюраторами комплектовались первые «Москвичи». Агрегат довольно стандартный, имеет пневматическое торможение топлива. Но и тут есть разница с советскими представителями — на ЗиС-5 и ЗиС-150 в те времена стояли карбюраторы компенсационного типа. Кроме того, у Studebaker US6 эта деталь дополнялась контроллером максимального оборота двигателя, настроенным на 2620 об/мин.
Studer
Решетка помогала спасти фары от удара ветками и камнями при езде по пересеченной местности.
Решетка помогала спасти фары от удара ветками и камнями при езде по пересеченной местности.
У нас похожие машины появились только после войны. Цельнометаллическая кабина «студера» неспроста навевает ассоциации с советскими грузовиками послевоенной поры. В свое время она считалась образцом простора и функциональности. Сидеть на удивление удобно: руль не упирается даже в мой совсем не подтянутый живот, вытянутые ноги легко находят педали. Они, кстати, удивительно легкие — конечно, с поправкой на класс и возраст машины. Еще более удивил руль, усилие на котором, даже когда автомобиль стоит, сравнимо с тем, что приходилось прикладывать к баранке иных советских грузовиков на ходу. И ведь никакого усилителя!
Конечно, по современным меркам динамика «армейца» смешная. А по тем — из 1940-х? Помните Копытина из легендарного фильма «Место встречи изменить нельзя»? «»У «студера» мотор втрое!«» Это, конечно, сильное преувеличение: простая и неприхотливая нижнеклапанная «шестерка» развивала всего-то 87 сил против 73 «лошадок» мотора ЗИС-5. Последнего не спасал даже больший на 300 кубиков объем. Но догнать американский грузовик на трехтонке, а тем более на созданном на ее базе автобусе наверняка было очень сложно.
Шасси, трансмиссия и рулевое управление
Тип колёсной базы у большинства «Студебеккеров» – 6х6 с ведущим передним мостом. Появлялись также модификации 6х4, но таких автомобилей было очень мало. Мосты у всех вариаций «Студеров» разрезного (разборного) типа. Очень напоминают мосты на автомобилях ГАЗ-51. Длина чулков полуосей, а также расположение кронштейнов реактивных шлангов и картера главной передачи на среднем и заднем мосту отличались. Тип используемого трансмиссионного масла зависел от времени года:
- зимой — SAE-80;
- летом — SAE-90.
Подвеска стандартная для всех трёхосных автомобилей — продольные полуэллиптические рессоры. Передняя подвеска оснащалась гидравлическими амортизаторами двустороннего действия.
Коробка передач
На «Студебеккере» стоит такой же агрегат, как и на ЗиС-150 с аналогичной схемой переключения скоростей. Это 5-скоростная механическая коробка, дополненная ускоряющей передачей. Обычно для того, чтобы тронуться с места, шофёр включал вторую передачу. Первая использовалась только на бездорожье.
Рулевое управление
Этот механизм не совсем стандартный: у «Студебеккера» он представлен винтом и кривошипом с двумя пальцами. Винт имел неравномерную нарезку, поэтому передаточное число было непостоянным и варьировалось в диапазоне 18–22. Своего пика оно достигало во время движения по прямой. Рулевого усилителя на машинах не было.
Тормозная система
Представлена колодочным ножным тормозом с гидравлическим приводом и вакуумным сервомеханизмом на все колёса. Что касается гидропривода, для советских шофёров он был непривычным решением. В те годы на отечественные автомобили производились с механическими тормозами. Также имелся ручной тормоз ленточного типа с механикой, который действовал на карданный вал заднего моста.
Вакуумный усилитель, по сути, являлся вакуумно-механическим. Для СССР это было вполне привычным делом: вакуумно-механические усилители появились здесь ещё в 1929 году. Ими оснащались ярославские грузовики на механическом приводе тормозов. ЗиСам же усилители не требовались. Вообще, конструкция тормозов на «Студерах» была вполне стандартной и ничем не отличалась от той же системы на ГАЗ-51. То же самое можно сказать и о колёсах: шины размера 7,5х20 были аналогичны колёсам ГАЗ-51.
Видео: Studebaker US6
Studer
Он немного натужно ревет мотором, сил у которого, как у нынешней малолитражки. Временами, когда я слишком рано включаю третью, возмущенно воет трансмиссией. Но все равно почему-то ни на секунду не вызывает сомнений в своей надежности и безотказности, полной готовности вновь ехать на любой фронт — хоть к Балтийскому морю, хоть к Тихому океану.
Пытаясь побыстрее переключить передачу, не заметил заросшую травой канаву. «Студер» подпрыгнул так, что пассажир едва не достал затылком потолок. Но для этой машины такая дорога — учебно-тренировочная. Даром что «американец»!
ТРЕХОСНАЯ АМЕРИКА
Не секрет, что и семь десятилетий назад иномарки отличались от отечественных моделей столь же заметно, как сегодня. Исключения были крайне редки. Вот и «Студебекер-US6» совсем иной, нежели его ровесники — советские полуторки и трехтонки. Те в своей основе тоже были когда-то «американцами», но к началу войны их конструкция устарела минимум лет на десять. Нетрудно понять, какие чувства вызывал мощный полноприводный заокеанский грузовик у не избалованных такой техникой шоферов Красной Армии!
Использование «Студеров» в военный и послевоенный период
Легендарные грузовики Studebaker US6 очень помогли автотранспортному обеспечению Советского Союза как в Великую Отечественную войну, так и после неё. У некоторых народов Крайнего Севера они вообще стали первыми машинами.
Главные достижения «Студеров» условно можно разделить на 3 периода:
- В войну. Грузовики активно использовались для транспортировки военнослужащих, провизии и оружия. Также «Студеры» работали в качестве тягачей для прицепов или артсистем массой до 2,25 тонн. Благодаря высокому расположению частей, чувствительных к воде, грузовик стал главным средством передвижения «Катюш» – самых мощных реактивных установок того времени. Шофёры отзывались о «Студебеккерах» как о надёжных и прочных машинах с высокой проходимостью.
- Последние годы войны. Под конец войны рабоче-крестьянская Красная армия пополнилась модернизированными «Студебеккерами», имеющими коробку отбора мощности. Они базировались на шасси US6-U9 и представляли собой передвижные мастерские, оборудованные внутри типичных деревометаллических кузовов-фургонов. Это были механические мастерские M16A и M16B, слесарно-механическая M8A, кузнечно-сварочная M12 и электроремонтная M18. Их использовали для восстановления бронетанковой, автотракторной и другой техники, а также для ремонта лёгкого вооружения.
- После войны. «Студеры», которые советским солдатам удалось спасти от возвращения в США по ленд-лизу, использовались для бытовых нужд. Они спокойно ездили по улицам с грузом. Некоторые модификации даже пытались переделывать в автобусы, но таких экземпляров было мало. Кроме того, после войны на шасси «Студебеккер» базировалась советская радиолокационная станция «Кристалл». Вскоре она дополнилась станциями дальнего обнаружения «Печора».
В послевоенное время «Студеры» превратились в незаменимых помощников в повседневной жизни. Около 350 грузовиков остались на территории Польши: там их использовали в качестве пожарных машин. В польских музеях до сих пор можно увидеть пожарные «Студебеккеры». Также грузовики использовали в высокогорных районах на заготовке леса, но на горном серпантине многие машины погибали из-за отказа тормозной системы.
Интересно! Основной проблемой использования «Студеров» в послевоенное время было отсутствие запчастей. Найти подходящую замену было большой удачей. В Польше и Чехословакии даже начали работать небольшие мастерские по изготовлению некоторых деталей для Studebaker US6, но их качество оставляло желать лучшего.
Пятидесятые годы
В начале пятидесятых годов Студебеккер стремительно теряет доходы, и в 1954 году объединяется с Packard Motor Car Company. К 1956 году компания, переименованная в Studebaker-Packard Corporation, почти разорена, хотя и продолжала выпускать автомобили под марками Studebaker и Packard до 1958 года. Стремясь выйти из кризиса, компания заключает контракт на поставку комплектующих с авиапроизводителем Curtiss-Wright, а также продает завод Packard компании Крайслер. Также, для поддержания финансовой плавучести, компания выступает импортером европейских производителей Mercedes-Benz и Auto Union AG (автомобили Audi и DKW), продавая эти марки через свою дилерскую сеть.
Модификации «Студебеккеров»
Изначальная вариация «Студеров» неоднократно подвергалась изменениям и дополнениям. С 1941 по 1945 год было выпущено порядка 15 модификаций грузовиков, начиная моделью U1 и заканчивая U13. Так, автомобили U6, U7 и US оснащались неведущей передней осью, в отличие от остальных полноприводных вариаций. Были экземпляры и с длинной (412 см), и с короткой (376 см) колёсной базой. Одни дополнялись лебёдками, другие — деревянной платформой вместо металлической. Также появлялись седельные тягачи, самосвалы и цистерны.
| Шифр по каталогу | Колёсная база, см | Вариация | Год выпуска |
| U1 | 375,9 | Типичный бортовой | 1941 |
| U2 | 375,9 | Бортовой с лебёдкой | 1941 |
| U3 | 411,5 | Типичный бортовой | 1941–1945 |
| U4 | 411,5 | Бортовой с лебёдкой | 1941–1945 |
| U5 | 411,5 | Цистерна для топлива | 1941–1945 |
| U6 | 375,9 | Седельный тягач | 1942–1945 |
| U7 | 411,5 | Типичный бортовой | 1942–1945 |
| U8 | 411,5 | Бортовой с лебёдкой | 1942–1945 |
| U9 | 411,5 | Шасси для фургонов и мастерских | 1942–1945 |
| U10 | 375,9 | Самосвал с лебёдкой и задней разгрузкой | 1943 |
| U11 | 375,9 | Самосвал без лебёдки с задней разгрузкой | 1943 |
| U12 | 375,9 | Самосвал с лебёдкой и боковой разгрузкой | 1943 |
| U13 | 375,9 | Самосвал без лебёдки и боковой разгрузкой | 1943 |
Отрывок, характеризующий Studebaker Corporation
– Ура! – закричал князь Андрей, едва удерживая в руках тяжелое знамя, и побежал вперед с несомненной уверенностью, что весь батальон побежит за ним. Действительно, он пробежал один только несколько шагов. Тронулся один, другой солдат, и весь батальон с криком «ура!» побежал вперед и обогнал его. Унтер офицер батальона, подбежав, взял колебавшееся от тяжести в руках князя Андрея знамя, но тотчас же был убит. Князь Андрей опять схватил знамя и, волоча его за древко, бежал с батальоном. Впереди себя он видел наших артиллеристов, из которых одни дрались, другие бросали пушки и бежали к нему навстречу; он видел и французских пехотных солдат, которые хватали артиллерийских лошадей и поворачивали пушки. Князь Андрей с батальоном уже был в 20 ти шагах от орудий. Он слышал над собою неперестававший свист пуль, и беспрестанно справа и слева от него охали и падали солдаты. Но он не смотрел на них; он вглядывался только в то, что происходило впереди его – на батарее. Он ясно видел уже одну фигуру рыжего артиллериста с сбитым на бок кивером, тянущего с одной стороны банник, тогда как французский солдат тянул банник к себе за другую сторону. Князь Андрей видел уже ясно растерянное и вместе озлобленное выражение лиц этих двух людей, видимо, не понимавших того, что они делали. «Что они делают? – думал князь Андрей, глядя на них: – зачем не бежит рыжий артиллерист, когда у него нет оружия? Зачем не колет его француз? Не успеет добежать, как француз вспомнит о ружье и заколет его». Действительно, другой француз, с ружьем на перевес подбежал к борющимся, и участь рыжего артиллериста, всё еще не понимавшего того, что ожидает его, и с торжеством выдернувшего банник, должна была решиться. Но князь Андрей не видал, чем это кончилось. Как бы со всего размаха крепкой палкой кто то из ближайших солдат, как ему показалось, ударил его в голову. Немного это больно было, а главное, неприятно, потому что боль эта развлекала его и мешала ему видеть то, на что он смотрел. «Что это? я падаю? у меня ноги подкашиваются», подумал он и упал на спину. Он раскрыл глаза, надеясь увидать, чем кончилась борьба французов с артиллеристами, и желая знать, убит или нет рыжий артиллерист, взяты или спасены пушки. Но он ничего не видал. Над ним не было ничего уже, кроме неба – высокого неба, не ясного, но всё таки неизмеримо высокого, с тихо ползущими по нем серыми облаками. «Как тихо, спокойно и торжественно, совсем не так, как я бежал, – подумал князь Андрей, – не так, как мы бежали, кричали и дрались; совсем не так, как с озлобленными и испуганными лицами тащили друг у друга банник француз и артиллерист, – совсем не так ползут облака по этому высокому бесконечному небу. Как же я не видал прежде этого высокого неба? И как я счастлив, я, что узнал его наконец. Да! всё пустое, всё обман, кроме этого бесконечного неба. Ничего, ничего нет, кроме его. Но и того даже нет, ничего нет, кроме тишины, успокоения. И слава Богу!…» На правом фланге у Багратиона в 9 ть часов дело еще не начиналось. Не желая согласиться на требование Долгорукова начинать дело и желая отклонить от себя ответственность, князь Багратион предложил Долгорукову послать спросить о том главнокомандующего. Багратион знал, что, по расстоянию почти 10 ти верст, отделявшему один фланг от другого, ежели не убьют того, кого пошлют (что было очень вероятно), и ежели он даже и найдет главнокомандующего, что было весьма трудно, посланный не успеет вернуться раньше вечера. Багратион оглянул свою свиту своими большими, ничего невыражающими, невыспавшимися глазами, и невольно замиравшее от волнения и надежды детское лицо Ростова первое бросилось ему в глаза. Он послал его. – А ежели я встречу его величество прежде, чем главнокомандующего, ваше сиятельство? – сказал Ростов, держа руку у козырька. – Можете передать его величеству, – поспешно перебивая Багратиона, сказал Долгоруков. Сменившись из цепи, Ростов успел соснуть несколько часов перед утром и чувствовал себя веселым, смелым, решительным, с тою упругостью движений, уверенностью в свое счастие и в том расположении духа, в котором всё кажется легко, весело и возможно. Все желания его исполнялись в это утро; давалось генеральное сражение, он участвовал в нем; мало того, он был ординарцем при храбрейшем генерале; мало того, он ехал с поручением к Кутузову, а может быть, и к самому государю. Утро было ясное, лошадь под ним была добрая. На душе его было радостно и счастливо. Получив приказание, он пустил лошадь и поскакал вдоль по линии. Сначала он ехал по линии Багратионовых войск, еще не вступавших в дело и стоявших неподвижно; потом он въехал в пространство, занимаемое кавалерией Уварова и здесь заметил уже передвижения и признаки приготовлений к делу; проехав кавалерию Уварова, он уже ясно услыхал звуки пушечной и орудийной стрельбы впереди себя. Стрельба всё усиливалась. В свежем, утреннем воздухе раздавались уже, не как прежде в неравные промежутки, по два, по три выстрела и потом один или два орудийных выстрела, а по скатам гор, впереди Працена, слышались перекаты ружейной пальбы, перебиваемой такими частыми выстрелами из орудий, что иногда несколько пушечных выстрелов уже не отделялись друг от друга, а сливались в один общий гул. Видно было, как по скатам дымки ружей как будто бегали, догоняя друг друга, и как дымы орудий клубились, расплывались и сливались одни с другими. Видны были, по блеску штыков между дымом, двигавшиеся массы пехоты и узкие полосы артиллерии с зелеными ящиками. Ростов на пригорке остановил на минуту лошадь, чтобы рассмотреть то, что делалось; но как он ни напрягал внимание, он ничего не мог ни понять, ни разобрать из того, что делалось: двигались там в дыму какие то люди, двигались и спереди и сзади какие то холсты войск; но зачем? кто? куда? нельзя было понять. Вид этот и звуки эти не только не возбуждали в нем какого нибудь унылого или робкого чувства, но, напротив, придавали ему энергии и решительности. «Ну, еще, еще наддай!» – обращался он мысленно к этим звукам и опять пускался скакать по линии, всё дальше и дальше проникая в область войск, уже вступивших в дело. «Уж как это там будет, не знаю, а всё будет хорошо!» думал Ростов. Проехав какие то австрийские войска, Ростов заметил, что следующая за тем часть линии (это была гвардия) уже вступила в дело. «Тем лучше! посмотрю вблизи», подумал он. Он поехал почти по передней линии. Несколько всадников скакали по направлению к нему. Это были наши лейб уланы, которые расстроенными рядами возвращались из атаки. Ростов миновал их, заметил невольно одного из них в крови и поскакал дальше. «Мне до этого дела нет!» подумал он. Не успел он проехать нескольких сот шагов после этого, как влево от него, наперерез ему, показалась на всем протяжении поля огромная масса кавалеристов на вороных лошадях, в белых блестящих мундирах, которые рысью шли прямо на него. Ростов пустил лошадь во весь скок, для того чтоб уехать с дороги от этих кавалеристов, и он бы уехал от них, ежели бы они шли всё тем же аллюром, но они всё прибавляли хода, так что некоторые лошади уже скакали. Ростову всё слышнее и слышнее становился их топот и бряцание их оружия и виднее становились их лошади, фигуры и даже лица. Это были наши кавалергарды, шедшие в атаку на французскую кавалерию, подвигавшуюся им навстречу. Кавалергарды скакали, но еще удерживая лошадей. Ростов уже видел их лица и услышал команду: «марш, марш!» произнесенную офицером, выпустившим во весь мах свою кровную лошадь. Ростов, опасаясь быть раздавленным или завлеченным в атаку на французов, скакал вдоль фронта, что было мочи у его лошади, и всё таки не успел миновать их. Крайний кавалергард, огромный ростом рябой мужчина, злобно нахмурился, увидав перед собой Ростова, с которым он неминуемо должен был столкнуться. Этот кавалергард непременно сбил бы с ног Ростова с его Бедуином (Ростов сам себе казался таким маленьким и слабеньким в сравнении с этими громадными людьми и лошадьми), ежели бы он не догадался взмахнуть нагайкой в глаза кавалергардовой лошади. Вороная, тяжелая, пятивершковая лошадь шарахнулась, приложив уши; но рябой кавалергард всадил ей с размаху в бока огромные шпоры, и лошадь, взмахнув хвостом и вытянув шею, понеслась еще быстрее. Едва кавалергарды миновали Ростова, как он услыхал их крик: «Ура!» и оглянувшись увидал, что передние ряды их смешивались с чужими, вероятно французскими, кавалеристами в красных эполетах. Дальше нельзя было ничего видеть, потому что тотчас же после этого откуда то стали стрелять пушки, и всё застлалось дымом.
Ленд-лиз Studebaker US 6
Ленд-лизом называли государственную программу, по которой США отправляли своим союзникам во Второй мировой войне технику, боеприпасы и провизию. Программа по поставке «Студебеккеров» в СССР начала действовать в 1942 году, и с каждым годом число ввозимых автомобилей увеличивалось:
- 1942 год — 3 800 машин;
- 1943 год — 34 800 машин;
- 1944 год — 56 700 машин.
Все остальные поставки пришлись на 1945 год. Если верить справочнику Министерства внешней торговли СССР, в военные годы государство получило по ленд-лизу 179 459 автомобилей этой марки. Из них 171 635 прибыли на советские территории напрямую через Мурманск и Архангельск, 4 334 поставлены через Иран, а ещё 3 490 экземпляров потерялись в пути. За наличные деньги было куплено ещё 1 136 экземпляров, из них 154 машины потерялись при доставке.
Studebaker US 6 на марше
Согласно условиям договора ленд-лиза, СССР после окончания войны должен был вернуть Америке всю уцелевшую технику. Автомобили небольшими партиями отправлялись на сборные пункты в Мурманске и Архангельске, где американцы придирчиво осматривали агрегаты и отправляли под пресс. Уже в виде металлолома бывшие «Студебеккеры» отправлялись на территорию США.
Глядя на такое варварство, советские граждане решили спасти хотя бы часть машин. Полуразрушенной стране такая техника была жизненно необходима. В итоге более 100 000 автомобилей были уничтожены, а 60 000 экземпляров остались на балансе СССР. Машины исправно стояли на вооружении Советской Армии и участвовали в восстановлении разрушенных городов, работая по 15 и более лет.
Интересно! Сохранённые «Студебеккеры» после войны активно ездили по Москве и другим крупным советским городам даже на виду у американцев, но те никакого интереса к машинам не проявляли. Видимо, не хотели устраивать скандалов по тому поводу.
Studer
ПРИШЕЛ СОЛДАТ С ФРОНТА
Аккуратно подкрашенные, надраенные «студебекеры» летом 1945-го участвовали в Параде Победы. Ну а их менее нарядные собратья ехали на Дальний Восток — на последний фронт Второй мировой. Потом ленд-лизовские машины нужно было сдавать поставщикам в тех портах, куда они приходили два-три года назад. Очевидцы рассказывали, что у солдат и механиков на глаза наворачивались слезы: отмытые, ухоженные, еще вполне пригодные к службе автомобили тут же, в порту, пускали под пресс и везли на родину уже как металлолом.
Впрочем, многие машины все же остались в СССР. Ведь кто проконтролирует военные потери? Бравые «студеры» встречались на дорогах страны вплоть до начала 1960-х. Ну а потом некоторые из них попали в хорошие руки ценителей истории или, как этот «студер», с которым мы, кажется, находим общий язык, в кино.
С этим автомобилем ничего не страшно. Дороги, время — ему всё нипочем. Он ведь хоть и американец, но прожил такую долгую и нелегкую жизнь в России, что стал здесь своим. Не просто союзником — товарищем!
