ГАЗ-63 — советский грузовой автомобиль. История, описание, технические характеристики

ГАЗ-63 был создан на смену знаменитой «полундре» (ГАЗ-АА), которая хотя и была отличным грузовиком, но её заднемоторная компоновка не всегда справлялась с довоенными и послевоенными дорогами (вернее с их отсутствием) СССР. Работы по созданию нового полноприводного грузовика были начаты на ГАЗе ещё в 1938 году, но Великая Отечественная война помешала закончить начатое. Хотя в 1939 году был изготовлен опытный образец ГАЗ-63, на базе которого планировалось создать целое семейство подобных автомобилей и даже броневиков, машина так и не смогла уйти в серию до начала войны.

Историческая справка

Разработка этого грузовика началась еще в довоенный период, в 1938 году. В эпоху Второй мировой войны на Горьковском автозаводе на основе поставляемых из США разнообразных деталей собирались американские грузовики, однако проектирование отечественного автомобиля повышенной проходимости не прекращалось ни на минуту. И в феврале 1943 года конструктор Липгарт доложил Сталину о создании полноприводного автомобиля ГАЗ-63. После этого совещания инженер получил добро от руководства государства на послевоенный выпуск машины.

История автомобиля

Проектировка машины стартовала еще в 1938 году. Всем известные «полуторки» уже в моральном и техническом плане устарели и нуждались в замене. Из-за этого, как только наступила весна 1938 года, конструкторский состав в Горьком начал разрабатывать новый грузовик, а если быть конкретнее, целое семейство грузовых машин с увеличенной проходимостью, какие можно было бы эксплуатировать в нелегких дорожных условиях.

Дебютные опытные экземпляры 63-й модели создавались перед Великой Отечественной войной в 1939 и 1940 годах, однако серийно стали производить с 1948 года. Она была самой массовой полноприводной машиной Советской Армии, а также народного хозяйства Союза Советских Социалистических Республик в период 1950-1960-х годов. В данной статье можно будет найти размеры машины, узнать информацию про двигатель.

В качестве экспериментального образца в 1939 году построили пробную версию и пустили ее на испытания. Так как во время разработок свежей машины основное внимание было сконцентрировано на ее вездеходных свойствах, уникальными внешними свойствами внедорожный автомобиль не отличался.

В качестве кабины опытный экземпляр имел уже имеющийся вариант от полуторки. Однако, это было не таким важным, потому что ходовка машины являлась оригинальной. 63-я модель стала дебютной грузовой машиной с увеличенной проходимостью, где был привод 4х4 и односкатная ошиновка колес.

Одновременно с разрабатыванием внедорожной версии Горьковского автомобильного завода начались работы по проектированию гражданской модели грузовика ГАЗ-11-51 (как спустя время стал ГАЗ-51). Примечательно, что с ним были унифицированы многие запчасти Газона-63.

Благодаря этому основные узлы стали схожими, и удалось сделать намного дешевле выпуск новых машин, была упрощена эксплуатация, а что еще важно, использовался для их производства общий конвейер. Некоторые конструкторские разработки и технические решения, какие использовались на 51-й и 63-й моделях, являлись революционными для тех лет.

Например, если сравнивать с довоенными машинами, новенькие автомобили имели совершенно другую компоновку – силовой агрегат устанавливали над передним мостом, что позволяло повысить грузоподъемность автомобиля, снизив при этом их длину. Тормозная система обрела гидравлические механизмы.

Грузовой автомобиль ГАЗ-63 был очень схожим с американской версией грузовиков, даже несмотря на изменения в дизайне.

Невзирая на успешное проведение всех испытаний и рекомендаций к выпуску, настроить их производство вначале 1940-х годов не получилось – всему виной начавшаяся Великая Отечественная война. Труды над проектировкой успешных машин были продолжены в 1943 году, вслед за тем, как русские войска отогнали немцев к западу.

Стоит признаться, что к тому моменту от спроектированной в довоенное время машины остались только индексы – военное время внесло собственные коррективы, а спустя несколько лет, научные и технические достижения ушли вперед. Более того, конструкторский состав автомобильного с грузовыми машинами, имеющими полный привод, которые производились в Америке.

Это были Studabeker и Chevrolet. Их в военное время по ленд-лизу производили тут, на Горьковском автомобильном заводе. Понятно, что инженерный состав просто не мог упустить такой шанс, чтобы взять некоторые части конструктивных наработок у коллег из Америки. Но главные узлы проектировались только россиянами, либо их усовершенствовали от уже присутствующих.

Опытную партию новеньких грузовых вездеходных автомобилей, которые были готовы к различным испытаниям, изготовили в 1945 году, вслед за тем, как машины одобрило руководство страны в лице Сталина и руководителей партии. Конвейерный выпуск 63-го Газона состоялся только по осени 1948 года, что на пару лет позже, нежели ГАЗ-51.

Данный вездеходный автомобиль с увеличенной технической характеристикой и прекрасной проходимостью смогла достойно оценить Советская Армия. ГАЗ-63 мог не бояться вязкий грунт, брод, глубина какого доходила до 80 см, почти полуметровый рыхлый снежный покров, 70-сантиметровые рвы. Модель применяли активно для транспортирования личного состава армии, в качестве буксира военных орудий и для установки разных боевых установок.

Автомобиль был очень хорошим помощником, так как не боялся бездорожья и мог транспортировать, помимо собственного груза, прицепы, масса которых достигала 2 тонн.

Народное хозяйство «шестьдесят третьей» модели тоже нашло собственное применение, однако использовали Газон не так часто, и в большей степени на селе. Когда закончилась война, то число грузовых машин было очень маленьким, тем более, в какой-то глубинке, а необходимость в грузовых перевозках была просто катастрофической, поэтому немалые перегрузы считались нормальным явлением.

Понятно, что мало кто мог сомневаться в надежности конструкции машин, однако при увеличении нагрузки сильно уменьшалась проходимость машин, ради какой, в общем-то, и создавались ГАЗ-63. Более того, детали начинали больше изнашиваться, а проводить своевременное обслуживание машин в сельских нуждах, так, как это делалось в армии, было тяжеловато.

Полноприводная система на сельских бездорожьях была очень вовремя, а вот плюсы модели с одними скатами вызывали многие вопросы. Некоторые водители сами модернизировали машину, а спустя время, завод стал выпускать модификации с парными задними колесами. Также одной из недоработок можно было назвать недостаточную устойчивость грузовика.

Полноприводная версия Газона обладала узкой колеей и высоко расположенным кузовом (высота дорожного просвета составляла 270 миллиметров), из-за чего шоферы могли часто «укладывать» автомобиль на бок, входя в поворот на повышенной скорости.

Затем в 1968 году модель уступила место новому автомобилю — ГАЗ-66. Процент стандартизации машины с известной ГАЗ-51 составил 80%. Общий тираж произведенных автомобилей составил 474 464 экземпляра.

Образец 1943 года

ГАЗ-63, фото которого приведено ниже, был собран осенью 1943 года и имел существенные отличия от своего довоенного собрата. В частности, он был оснащен Г-образными сварными крыльями, защитными решетками на фарах и кабиной, выполненной в соответствии с американскими аналогами 1942 года, поставляемыми по ленд-лизу.

Двигатель карбюраторного типа имел шесть цилиндров и жидкостное охлаждение с предпусковым подогревателем. С целью быстрой адаптации мотора к изменению показателей внешней нагрузки впускной и выпускной каналы были искусственно «придушены». Максимальная величина мощности составляла 70 лошадиных сил. Число оборотов при этом достигало 2800 оборотов в минуту.

Кроме того, разработчики сместили картер переднего моста влево от центра. В качестве ШРУСов использовались детали, произведенные .

Особенности конструкции ГАЗ-63

Грузовик отличается рамной конструкцией, системой полного привода с отключаемым передним мостом (пара карданных валов – к ведущим мостам плюс промежуточный –между коробкой переключения передач и раздаточной коробкой), короткими свесами (малый свес – большой угол съезда или въезда) и односкатными колёсами с шинами мощного протектора. Кстати, в те годы все грузовые машины ещё были рамными: грузовиков с полунесущими или несущими кузовами (как на шасси легковых авто) ещё не существовало.

Шины ГАЗовского грузовика повышенной проходимости имели размер 10,00–18″. Давление в них можно было изменять, при преодолении различных видов бездорожья, в переделах от 4-х до 0,5 кгс/см2. Компрессоров тогда ещё не было, поэтому для подкачки шин в условиях полевых применялось устройство, которое находилось под кузовом, было отключаемым, с приводом от коробки передач.

Позже появилось устройство подкачки шин от двигателя, вкручиваемое на место одной из свечей. Мотор при этом работал на пяти цилиндрах, а поршень цилиндра шестого – нагнетал сжатый воздух в шины грузовика. Однако не следует думать, что шины таким образом накачивались не воздухом, а бензино-воздушной смесью. Поскольку впускной воздушный клапан устройства обладал значительно меньшим сопротивлением, чем впускной коллектор и карбюратор с инерционно-масляным воздухоочистителем. Хотя незначительная часть паров бензина, безусловно, в накачиваемую шину попадала.

На бездорожье в те времена у ГАЗ-63 практически не было достойных конкурентов (не считая ЗИЛ-151).

Интересной особенностью конструкции ГАЗ-63 является чрезвычайно простая и эффективная система предпускового подогрева двигателя. Специальный котёл предпускового подогрева смонтировали под капотом, на правой стороне двигателя. В морозное время следовало вывернуть рулевое колесо на всю влево, открыть люк в крыле правого переднего колеса, и вставить в жаровую трубу котла зажжённую паяльную лампу.

Таким образом подогревалась жидкость в системе охлаждения, а также моторное масло в поддоне картера. При подогреве «сухого» двигателя в котёл заливали пять литров воды, после чего производился подогрев образующимся паром. Потом – запуск мотора и доливка воды в радиатор.

Что характерно, ГАЗ-63 первых лет выпуска оснащались предпусковыми подогревателями двигателя, но при этом отопителя в кабине у них не было предусмотрено совсем! Зимой в такой машине необходимо было работать не то что в ватной телогрейке, но желательно даже в тёплом овчинном тулупе, в унтах и плотных рукавицах.

Но, начиная с 1952-го года, в конструкции автомобиля уже был предусмотрен штатный заводской отопитель для кабины. Посредством электрического вентилятора тёплый воздух подавался на ветровое стекло, а к ногам сидящих водителя и пассажира он поступал при движении автомобиля, через воздухозаборник, который открывался за капотом.

Доступ к двигателю для его обслуживания и ремонта, а также для охлаждения значительно упрощался благодаря съёмным боковым панелям облицовки капота.

Отличительная черта

ГАЗ-63 в первых своих моделях имел довольно широкие шины (от 9,75 до 18 дюймов), а также односкатные колеса заднего моста, имеющие точно такую же колею, как и их передние «собратья». Это было сделано для того, чтобы во время езды машины по снегу, грязи, песку абсолютно все колеса ехали друг за другом по одному следу, не испытывая на себе при этом сильного сопротивления своему качению по подстилающей поверхности из-за разности ширины колеи. Несколько позже на испытаниях полноприводных автомобилей ГАЗ-63 смог показать «рекордные показатели своей проходимости» (цитата на основании отчета военных специалистов) и даже привлекался в качестве тягача для буксировки застрявших в грязи ЗиС-151. Эти возможности машины были по достоинству оценены.

Уральские Авиалинии получили первый Airbus A320neo

Airbus A320neo Уральских Авиалиний. Фото: пресс-служба авиакомпании 8 августа 2022 г., — Флот авиакомпании “Уральские авиалинии” пополнился узкофюзеляжным пассажирским реактивным самолетом семейства Airbus A320neo. Смотрите фото с презентации нового самолета ниже.

“В 02:30 ночи приземлился наш первый Airbus A320neo”, – сообщила компания на своей странице в сети “Инстаграм”.

В пресс-службе “Уральских авиалиний” уточнили, что данный самолет, как и предыдущие, приобретен в операционный лизинг.

Авиакомпания уже эксплуатирует 45 самолетов производства Airbus (двадцать четыре А320, шестнадцать А321 и пять А319). Теперь он увеличится до 46 единиц.

Как сообщалось, до конца года компания намерена приобрести в лизинг четыре воздушных судна Airbus. Их поставки должны были начаться раньше, но, как заявлял “Интерфаксу” гендиректор “Уральских авиалиний” Сергей Скуратов, задержка была вызвана проблемами с двигателями CFM International (СП французской Snecma и американской GE Aviation).

Спецпредложение на авиабилеты

• Екатеринбург – Москва – в одну сторону – от 1 999 ₽ Смотреть
• Екатеринбург – Сочи – в одну сторону – от 2 460 ₽ Смотреть
• Екатеринбург – Симферополь – в одну сторону – от 3 732 ₽ Смотреть

Первой в РФ эксплуатировать A320neo с 2022 года начала авиакомпания S7, но на ее машинах стоят американские двигатели Pratt & Whitney PW1100G.

Для “Уральских авиалинии” A320neo с бортовым номером VP-BRX стал первой из семи машин семейства A320neo, которые они планировали получить в 2022 г. Новый самолет прибыл с завода Airbus в Тулузе и поставляется в рамках контракта на три машины с китайской лизинговой компанией CDB Aviation.

Также авиакомпания планирует пополнять парк самолетами Boeing. Весной 2022 года “Уральские авиалинии” заключили с американской корпорацией договор на приобретение в лизинг 14 Boeing-737 MAX8. Поставка ожидалась с октября 2022 года по май 2022 года, теперь компания рассчитывает на поставку первых из заказанных Boeing-737 MAX8 в декабре. Однако, есть одна проблема – эксплуатация данных самолетов запрещена. Поэтому не понятно каким образом авиакомпания собирается эксплуатировать Boeing 737 MAX 8.

Уральские Авиалинии (Ural Airlines) – крупнейшая российская авиакомпания. Базируется в Екатеринбурге. Выполняет регулярные внутренние и международные рейсы, а также чартерные перевозки. Парк авиакомпании Ural Airlines состоит из самолетов семейства Airbus A320. В 2022 году перевозчик получил награду от Safety Leaders Award в категории “Безопасность на транспорте: авиационная безопасность”.

Airbus A320neo Уральских Авиалиний. Фото: пресс-служба авиа class=»aligncenter» width=»2560″ height=»1645″ Airbus A320neo Уральских Авиалиний. Фото: пресс-служба авиа class=»aligncenter» width=»2560″ height=»1647″ Airbus A320neo Уральских Авиалиний. Фото: пресс-служба авиа class=»aligncenter» width=»2560″ height=»1638″ Airbus A320neo Уральских Авиалиний. Фото: пресс-служба авиа class=»aligncenter» width=»2560″ height=»1641″ Airbus A320neo Уральских Авиалиний. Фото: пресс-служба авиа class=»aligncenter» width=»2560″ height=»1648″ Airbus A320neo Уральских Авиалиний. Фото: пресс-служба авиа class=»aligncenter» width=»2560″ height=»1648″ Airbus A320neo Уральских Авиалиний. Фото: пресс-служба авиа class=»aligncenter» width=»2560″ height=»1643″ Airbus A320neo Уральских Авиалиний. Фото: пресс-служба авиакомпании

Тормозная система и сцепление

Автомобиль ГАЗ-63 оснащался однодисковым сухим сцеплением. В качестве рабочего тормоза для всех колес применялся колодочный агрегат с гидравлическим приводом. Стояночный тормоз производился барабанного типа и имел механический привод.

На всех колесах подвеска выполнялась зависимой и была установлена на рессорах полуэллиптического профиля. При этом передняя подвеска комплектовалась двусторонними амортизаторами гидравлического типа. В составе рулевого механизма значился двухгребеневый ролик и глобоидный червяк.

Немного о двигателе.

Крейсер «аврора»: история создания и применение на войне, конструкция и технические характеристики, боевое вооружение, достоинства и недостатки

История этого мотора началась еще в 1928 году, когда в США был разработан шестицилиндровый нижнеклапанный двигатель «Додж-Д5». Двигатель развивал довольно большую по тому времени удельную мощность 22-24 л.с./литр и был при этом фантастически надёжен. Тогда, в двадцать восьмом, в двигателе были применены такие технические новшества, как сменные биметаллические вкладыши подшипников коленчатого вала, термостат в системе охлаждения, 100%-ная фильтрация масла, вставные жароупорные седла выпускных клапанов, система вентиляции картера, автомат опережения зажигания, оксидированные поршни, плавающий маслоприемник. Двигатель был очень технологичным, и для изготовления его деталей нигде, за исключением поршней, не использовались цветные металлы.

Додж-Д5 имел цилиндры диаметром 3¼ дюйма (82,55 мм), ход поршня составлял 4 и 3/8 дюйма (111,1 мм), а его рабочий объем равнялся 3560 куб. см.

В 1937 году главный конструктор ГАЗа Андрей Липгарт выехал в США для выбора прототипа нового ГАЗовского двигателя, который предполагалось поставить на модернизированную «эмку». Сравнив множество образцов, он остановил выбор именно на Д5. В Союзе двигатель переделали под метрические размеры. Диаметр цилиндра округлили до 82 мм, а ход поршня – до 110. В результате рабочий объем сократился до 3485 куб. см. Степень же сжатия, наоборот, увеличили с 5,6 до 6,5 единиц, в результате чего, мощность двигателя повысилась с 76 до 85 л.с. Именно в таком виде мотор и установили на «эмку», назвав эту модификацию ГАЗ-11-73. Такой же двигатель устанавливали и на ее полноприводной вариант ГАЗ-61.

Однако на ГАЗ-51

был установлен его дефорсированный вариант, развивавший лишь 70 л.с. Степень сжатия в нем оставили американскую, чтобы вместо 66-го бензина можно было использовать 56-й.

В мае и сентябре 1944 года построили два новых образца ГАЗ-51

с различными вариантами оформления передка, а в июне 1945 года создали ещё два окончательно отработанных предсерийных образца. 19 июня 1945 года ГАЗ-51 вместе с другими новыми советскими автомобилями был показан в Кремле Сталину и членам правительства.

Уже в конце 1945 года выпустили установочную партию в два десятка машин, а в 1946 году, еще до завершения испытаний, было выпущено 3136 серийных грузовиков.

По производительности ГАЗ-51

значительно превосходил не только полуторку, но даже и ЗиС-5, расходуя при этом топлива на 28% меньше, чем полуторка и на 36% меньше, чем ЗиС-5.

В 1955 году автомобиль подвергся модернизации, после которой получил индекс ГАЗ-51А, дисковый стояночный тормоз, а год спустя стал длиннее и выше кузов, имевший теперь три откидных борта.

За короткий срок ГАЗ-51 стал самым распространённым автомобилем в Стране Советов. В 1958 годовой выпуск ГАЗ-51 достиг апогея – 173 тысячи штук, но в том же году появился ГАЗ-52 , и выпуск Газона стал сокращаться. Последний ГАЗ-51А сошел с конвейера 2 апреля 1975 года и был отправлен в заводской музей. Общий тираж Газонов составил 3 481 033 единицы. По советской лицензии ГАЗ-51 выпускался в Польше, а в Северной Корее он, говорят, выпускается до сих пор.

Кроме того, шасси грузовика ГАЗ-51 было использовано для создания автобусов КАвЗ-651 и ПАЗ-652.

ГАЗ-51 широко использовался в Советской Армии: специально для перевозки солдат была создана модификация ГАЗ-51Н, с решетчатым кузовом с сиденьями вдоль бортов и дополнительным 105-литровым топливным баком. Крыша кабины у этой модификации зачастую была брезентовой. Для армии был разработан и полноприводной вариант ГАЗ-51, названный ГАЗ-63.

ГАЗ-51 поставлялся на экспорт. Основными покупателями были страны соцлагеря, но встречался он и в капстаранах. Интерес представляют случаи использования ГАЗ-51в качестве трофея. Американцы, захватывавшие его в Корее, делали на его базе гантраки и даже автодрезины.

Раздаточная коробка

Этот узел был установлен на машине таким образом, что карданные валы, с помощью которых он соединялся с мостами грузовика, имели одинаковую длину. Также коробка была сопряжена с демультипликатором, с помощью которого происходило весьма существенное расширение диапазона тягового усилия, прикладываемого к ведущим колёсам, — от 6,4 до 12,5.

Стоит отметить, что демультипликатор, кроме понижающей передачи, имел и прямую передачу. Это позволяло снизить механические потери во всей трансмиссии и, соответственно, потребление топлива во время езды по дорогам хорошего качества. Привод передних колес при необходимости можно было отключать на требуемый период времени.

Неспешный КШМ

Хмурым сырым утром середины московской зимы мы приехали на базу «ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКОГО ОБЩЕСТВА». Все, кто начинал свой личный шофёрский путь в СССР, прекрасно знают, что процесс подготовки к работе автомобиля первой половины двадцатого века несколько отличается от нынешнего, особенно зимой. Но, оказалось, что мне не грозили нудные процедуры предпускового подогрева и заправки системы охлаждения водой ввиду хранения автомобиля в тёплом боксе. Тем более, что «газик» полностью комплектный, а значит, не придётся искать аккумулятор и метаться за низкооктановым бензином, которого в столичном регионе почти что след простыл. Обо всём здесь позаботились до меня.

Поворотом флажка (техника-то военная) включаю зажигание, прикрыв воздушную заслонку карбюратора, а чтобы включить стартёр, использую специальную педаль, расположенную чуть выше педали акселератора. Всего буквально пару оборотов стартёра и нижнеклапанная «шестёрка» оживает и, что удивительно, работает тихо и мягко – не слышно ни клапанов, ни шума подшипников навесного оборудования, ни свиста ременного привода вспомогательных агрегатов! А запах из выхлопной трубы сразу напомнил, что перед нами заслуженный образец автомобильной техники.

Дождавшись температуры воды на отметке 40 °С, сбавляю обороты до устойчивых холостых и, включив несинхронизированную I передачу с характерным звуком, степенно переваливаясь рессорами с боку на бок, выкатываемся на импровизированный полигон бронетанкового ремзавода. А теперь – поехали!

При максимальной паспортной скорости 65 км / ч крейсерская скорость военного автомобиля в половину меньше. Вообще машинка гипернеспешная, но всё работает на удивление чётко: и переключение передач, и подключение переднего моста, и управление демультипликатором. Но даже на такой черепашьей скорости все манипуляции рулём, тормозами, а также рычагами управления трансмиссией необходимо делать заранее и с огромным запасом.

Впрочем, ватные тормоза и тугой руль с миллионом оборотов от края левого до края правого и не позволят иначе, зато эластичный низовой мотор прощает преждевременное переключение передач вверх, хоть и немного при этом возмущённо пыхтит. При максимальном использовании всех возможностей трансмиссии ГАЗ-63 абсолютно уверенно гребёт по грязи, рыхлому снегу и в глубокой колее, я даже попробовал заехать на полностью обледенелую эстакаду, но скорость падает до пешеходных значений, прямо спиной чувствуешь нижайшие передаточные числа трансмиссии. Однако не забываем, что предназначение этого транспорта совсем иное, да и весит ламповое радиооборудование совсем не мало.

Короткая база, тяжёлый КУНГ, мягкие рессоры, и, как следствие, большие крены и реальный риск завалиться набок в лихом повороте или при штурме косогора. Правда, старики-шофёры отмечают эту особенность и у базовых ГАЗ-63, даже с обычной деревянной бортовой платформой без тента. Следить за работой двигателя надо при помощи органов обоняния и осязания, но есть и неплохая информация на панели приборов: амперметр, спидометр и одометр, указатель температуры, указатель уровня топлива, масляный манометр, все приборы под патронажем пары лампочек отражённого света, чтобы видеть шкалы в тёмное время суток. Зеркала заднего вида, да ещё и в армии, в ту пору считались скорее красивыми аксессуарами, нежели обязательным и необходимым оборудованием, поэтому по легенде придётся обойтись без них.

Катаемся, позируем, снимаем на камеру, но настаёт пора возвращаться в уютный тёплый бокс. Но тем не менее после постановки на стоянку так же, как и утром, не получится просто закрыть двери и уйти домой. Воду лучше слить, затем надо перекрыть кран топливной магистрали, отключить «массу»; желательно поставить противооткатные упоры, чтобы не напрягать стояночный тормоз. Эти обязательные процедуры давно забыты современными шофёрами.

Кузов

Военный ГАЗ-63 был оборудован деревянным универсальным кузовом, у которого имелись высокие решётчатые боковые борта и передняя стенка. Внутри него располагались откидные продольные скамейки. Задний борт также выполнялся открывающимся. Боковые борта имели специальные гнезда, в которые можно было устанавливать дуги для натягивания тента.

На основании требования военного руководства конструкторы увеличили емкость топливных баков. К основному девяностолитровому баку был добавлен 105-литровый бак, что позволило довести объем горючего до показателя 780 километров езды при полной нагрузке.

Салон кабины

Кабина была двухместная. Свободного пространства внутри машины было не так много, а отопитель стали устанавливать только после 4 лет, когда начали массово производить автомобиль. Сиденье водителя не имело никаких регулировок и было достаточно простым, однако, не жестким.
Но что еще можно требовать от армейского внедорожника такого года выпуска. Ведь тогда о комфортабельности мало думали, главное — было сделать технически хорошо оснащенную машину, и чтобы она могла проезжать почти везде, что касается и бездорожья. Многие модели имели железную торпедо, на какой можно было слева найти трехспицевое большое рулевое колесо.

Вслед за ним располагалась приборная панель, на какой в большом круге был спидометр, пронумерованный до отметки 100 км/ч. В крайней левой части был датчик уровня топлива, а под ним — датчик уровня масла.

Справа от спидометра есть датчик температурного режима воды и амперметр. Нашлось даже место для бардачка, куда можно было складывать все необходимые вещи. Лобовое стекло было разделено на две части.

Модификации

ГАЗ-63 (фото машины позволяет оценить ее внешний вид) имел и свою модификацию 63А. Этот автомобиль имел удлиненную раму, на переднем конце которой устанавливалась электрическая лебедка или генератор, приводимые в действие при помощи карданного вала, соединенного, в свою очередь, с трансмиссией. Лебедка же имела 65-метровый трос и имела тяговое рабочее усилие 4500 килограммов.

Спецмашины на базе внедорожника

Топливозаправщики, маслозаправщики, молочные цистерны, автофургоны, передвижные автомастерские, штабные и медицинские автобусы, дезинфекционные установки, шнеко-роторные машины собирались на базе ГАЗ-63. Пожарный автомобиль связи и освещения, автоцистерны нескольких модификаций выпускал Варгашинский завод противопожарного оборудования. Штабной и рукавный пожарные автомобили производились на Московском заводе пожарных машин.

Для военных, кроме базовых моделей, штабных и медицинских автобусов, экранированных теплых и герметичных машин связи выпускались дезинфекционно-душевые установки ДДА-53А для санитарной обработки в полевых условиях личного состава, дезинфекции и дезинсекции обмундирования и снаряжения. Установка снабжалась паровым котлом на жидком топливе или дровах, рабочее давление в котором было четыре атмосферы, бойлером-аккумулятором, ручным насосом, пароэлеватором, контрольной аппаратурой, открытыми двумя дезинфекционными камерами и душевыми кабинами с двенадцатью душевыми сетками.

Технические параметры

ГАЗ-63, технические характеристики которого были оптимальны для периода его разработки, выпускался вплоть до 1968 года. За все время его производства с конвейера сошло 474464 автомобиля, в числе которых были и экспортные варианты. Основными техническими показателями машины были:

• Колесная формула – полный привод всех колес.
• Количество мест – 2.
• Длина – 5525 мм.
• Ширина – 2200 мм.
• Высота – 2245 мм.
• Клиренс – 270 мм.
• Показатель грузоподъемности – 2000 кг.
• Вес буксируемого прицепного устройства – 2000 кг.
• Тип двигателя – ГАЗ-51.
• Объем мотора – 3485 куб. см.
• Максимальная скорость перемещения – 65 км/ч.
• Потребление топлива – 30 литров на 100 км пути.
• Снаряженный вес – 3280 кг.

Цена

Грузовик ГАЗ-63 был снят с серийного производства очень давно. Но даже в настоящее время можно отыскать вполне рабочие экземпляры.

Так, автомобиль в работоспособном состоянии сейчас можно приобрести по минимальной цене в 80 тысяч рублей. Однако, покупая подобный вариант, следует помнить, что за такую стоимость техника в большинстве случаев требует кропотливой реставрации.

Другим вариантом, к тому же весьма популярным, является приобретение грузовика, снятого с армейской консервации в 1980-1990-х годах. Чаще всего такие машины укомплектованы КУНГами и обладают отличным техническим состоянием. Стоимость такого варианта в среднем доходит до 450 тысяч рублей в зависимости от оснащения.

Мнение профессионалов

В целом ГАЗ-63 весьма неплохо зарекомендовал себя на практике, однако у него был существенный конструктивный недостаток, о котором в советское время не слишком любили упоминать: разработчики машины не совсем правильно определили отношение ширины колеи к положению центра тяжести грузовика. В связи с этим эксплуатация показала, что автомобиль, обладающий приличной проходимостью, имел плохую поперечную устойчивость, что приводило к его опрокидыванию во время вхождения в повороты с малым радиусом или движения на косогорах. Водитель, неправильно рассчитавший требуемую скорость проезда поворота, очень часто укладывал машину на боковую часть.

Отзывы владельцев

Мото «Урал М-63» – это настоящая легенда советской автомобильной промышленности. Впечатляет его проходимость и мощь. Владельцы агрегата выделяют в нем следующие преимущества:

• Вместительный боковой прицеп наряду с высокой грузоподъемностью.
• Мощный силовой агрегат, надежность.
• Мягкую подвеску, простоту эксплуатации и ремонта.
• Продуманную конструкцию осветительных элементов.

Как и любая техника, рассматриваемое транспортное средство имеет свои минусы. Потребители среди них отмечают большой расход топлива, сложность с ездой без коляски, жесткие сиденья и слабый для такого веса аккумулятор.

Модернизация

Выявленный недостаток попытались устранить уже в 1954 году. Для этого создали два модернизированных образца машины: ГАЗ-63В и ГАЗ-63 АВ. Однако в итоге заказчик эти варианты полностью отклонил, так как, по его мнению, существующие недостатки не были нивелированы. Конечно же, инженеры и дальше пытались найти решение проблемы, но практика показала, что было гораздо проще создать абсолютно новый автомобиль, нежели усовершенствовать старый.

Впоследствии на базе «шестьдесят третьего» были созданы такие автомобили специального назначения, как: бронетранспортер, топливозаправщик, санитарная машина, машина реактивной артиллерии и прочие.

В 1952 году было освоено производство санитарных автомобилей АС-3 с фургонным кузовом, который был рассчитан на семь лежащих пациентов и двух сидящих. Далее была создана штабная машина АШ-3.

В 1959 году по заказу оборонного ведомства было создано несколько экземпляров штабных автобусов ПАЗ-654 на базе шасси ГАЗ-63. При этом внутренняя «начинка» их состояла из столов, сидений, радиоаппаратуры, средств тушения пожаров, приспособлений для удержания стрелкового оружия.

В 1962 году был разработан автомобиль, перевозящий контейнеры для транспортировки ядерных отходов. В основе был ГАЗ-63, только с уменьшенным шасси. При этом была также удлинена база машины и установлен вспомогательный карданный вал и дополнительная опора. Машина комплектовалась специальным краном-перегружателем ПШ-04. Благодаря этому сменный кузов располагался на удалении от кабины водителя почти в 4 метра. Это позволило в итоге обойтись без применения специального свинцового экрана, вес которого должен был бы составлять тысячу килограммов.

Полуприцепы-самосвалы

Зил-164-самый известный советский грузовик 1960-х годов

Пожалуй, наиболее интересными в конструктивном отношении были саморазгружающиеся полуприцепы для «газиков», к ряду которых прежде всего можно отнести самосвальный полуприцеп-роспуск Т-40 с механическим сбрасывателем. Эта модель, изготовляемая «Главленавтотрансом» с конца 1960-х, предназначалась для перевозки длинномерных грузов в паре с тягачом ГАЗ-51П. Особенностями Т-40 являлись: во-первых, конструктивная схожесть со стандартным прицепом-роспуском при бо’льшей длине и седельно-сцепном способе соединения с тягачом; во-вторых, процесс саморазгрузки в виде наклона обоих коников на сторону (путём высвобождения тех или иных фиксаторов) совместно с открытием их боковых стоек соответствующей стороны.

Другой интересной разработкой этого направления стал автопоезд в составе тягача ГАЗ-51А и полуприцепа-самосвала, созданный в начале 1960-х для перевозок сыпучих строительных грузов. К сожалению, авторство этого полуприцепа осталось неизвестным, но зато известно, что его последующее производство не было промышленным, поскольку такие самосвальные автопоезда изготовлялись самими автотранспортными предприятиями в системах «Минстроя» и «Минавтотранса». К особенностям этого безымянного самосвального автопоезда можно отнести: короткую базу и двухуровневую раму полуприцепа, соответствующее двухуровневое днище цельнометаллического сварного самосвального кузова с откидывавшейся задней стенкой и гидравлический самосвальный механизм с приводом от тягача, оборудованного коробкой отбора мощности (КОМ).

И, наконец, ещё одним самосвальным полуприцепом стал редкий, хотя и достаточно известный 4-тонный ГАЗ-707, разработанный в Горьком по заказу Министерства сельского хозяйства Узбекской ССР для перевозки незатаренного хлопка-сырца. Один из первых его образцов экспонировался в 1958 г. на ВДНХ в Москве. Другие проходили испытания в Узбекистане, и вскоре их серийное производство было освоено Ташкентским .

ГАЗ-707 саморазгружался на две боковых стороны, причём подъём кузова осуществлялся двумя реечными домкратами. От двигателя через КОМ и систему карданных валов и шестерён приводилась во вращение шестерня, размещённая в седле сцепного устройства тягача. Эта шестерня входила в зацепление с шестернёй, ось которой проходила через концентрическое отверстие в шкворне полуприцепа, и далее через систему валов и шестерён крутящий момент двигателя передавался редукторам реечных домкратов, расположенных по продольной оси полуприцепа. Наклон кузова до предельного угла 50° достигался за 1–1,5 минут. Гидравлическая тормозная система полуприцепа с помощью специального устройства соединялась в одно целое с тормозной системой тягача. Габаритные размеры полуприцепа составляли 5400х2440х2050 мм (с надставными бортами – 3460 мм), вместимость кузова – 11,13 м3 (с надставными бортами – 20 м3).

Интересным моментом здесь был тот факт, что ГАЗ-707 предназначался вовсе не для ГАЗ-51П, а для его полноприводной версии ГАЗ-63Д. И в этом плане он не был одинок.

Тайна КУНГа

ГАЗ-63Э Р-125М КШМ – командно-штабная машина (КШМ), идентичная станции Р-125М «Алфавит» на базе легкового автомобиля ГАЗ-69Э, но смонтированная на шасси ГАЗ-63Э. Разработана в 1956 году запорожским . Командно-штабная машина Р-125 создавалась для обеспечения радиосвязи командиров частей и начальников служб Сухопутных войск. В различных модификациях КШМ применялись различные УКВ радиостанции: в Р-125 использовались Р-105Д. Кузов изготовляли на мебельном комбинате в г. Речица. Аппаратура внутренней связи (АВСК) обеспечивала командиру связь с радистом и водителем, в том числе и с выносного пульта связи на стоянке, и связь с нужным абонентом по любому из каналов, предусмотренных в узле связи. Электропитание средств связи обеспечивалось в движении от генератора через отбор мощности от двигателя, на стоянке – от автономного выносного бензоэлектрического агрегата (АБЭ), в качестве аварийного источника питания аппаратуры предусматривались резервные аккумуляторы, которые при движении подзаряжались от бортовой сети через зарядное устройство.