Шестой десяток – это возраст, заслуживающий уважения. Даже в человеческой жизни это немалый срок, что уж говорить о куда более коротком автомобильном веке. До этого возраста преимущественно доживают коллекционные элитные суперкары и представительские машины важных персон и знаменитостей. Но из этого правила есть исключения!
Даниил Минаев, фото автора
Рано утром в субботу я отправился на юго-восток Подмосковья, в направлении той самой знаменитой Мещёры, воспетой писателем Паустовским. Мой коллега рассказал мне, что в небольшом частном хозяйстве до сих пор трудится ветеран ЗИС-151. И это оказалось чистой правдой. Когда после ретротеста ЗИСа мы возвращались домой, встретили самосвал на шасси …ГАЗ-51. Абсолютно исправный, готовый в любой момент доставить сыпучий груз на вашу дачку… Мистика, да и только!
Мистическая череда событий того дня была предрешена. Сколько я ни тестировал старые машины, ни одна из их историй не повторяется. Роднит автомобильные биографии разве что типовая молодость в советских автохозяйствах или гаражах редких в ту пору частных собственников автотранспорта. Но даже здесь судьба этого «151-го» ЗИСа нетипична.
На этапе разработки
Автопроизводитель во время войны занимался производством военной техники. За военные годы было выпущено около одного миллиона моделей ЗИС-5. Параллельно с этим конструкторы разрабатывали новую модель с двумя ведущими осями. Так, в 1944 году был собран первый образец автомобиля ЗИС-150. Из-за чрезмерно большого веса данная разработка не соответствовала требованиями министерства обороны страны. Поэтому было принято решение производить трехосные модели. Разработка новой модели началась зимой 1945 года. С этого момента начинается история создания ЗИС-151.
Спустя год было разработано две версии автомобиля. Первая появилась в мае. Она отличалась двухскатными колесами сзади. Вторая версия была собрана немного позже (осенью этого года). Этот вариант обладал кабиной от ЗИС-150 и односкатными колесами сзади.
Летом 1947 года были проведены испытания автомобиля ЗИС-151. Там он показал себя с лучшей стороны. Шины шли очень ровно. На прокладывание пути уходило меньше топлива, чем у конкурентов. В 1948 году началось производство серийных автомобилей.
Грузовик с советским ноу-хау
0
Ошибки необходимо было исправить в кратчайшее время, тем более что грузовики ЗИС-151 поступали в армию, а пути решения проблем не выглядели туманными. В 1950 г. началось производство бронетранспортера БТР-152 на базе модифицированных агрегатов ЗИС-151, но уже с односкатной ошиновкой всех колес с шинами большей размерности. На заводе были созданы экспериментальные образцы грузовиков ЗИС-151 с односкатными колесами и единой колеей мостов, развернулась работа по повышению мощности двигателя, увеличению надежности других агрегатов, конструированию лебедок.
0
Но основные надежды, связанные с кардинальным повышением проходимости, возлагались на создаваемую (впервые в мировой практике) систему централизованного регулирования давления воздуха в шинах. Шинникам было поручено разработать конструкцию и освоить выпуск специальных шин, допускающих движение автомобиля при временно сниженном давлении воздуха в них. В итоге была разработана шина размером 12.00-18 (диапазон давления воздуха 3,0…0,5 кгс/см2), допускающая возможность работы при переменной величине радиальной деформации до 35% высоты профиля, тогда как у обычных шин радиальная деформация составляет не более 13%. Шина отличалась повышенной эластичностью, достигнутой за счет увеличения на 25% ширины профиля, сниженным до восьми слоев корда в каркасе и применением специальных прослоек из очень мягкой резины. При уменьшении давления воздуха в шинах увеличивается деформация и снижается удельное давление на грунт. Вследствие этого уменьшается глубина колеи и соответственно снижаются затраты энергии на образование колеи или снижается сопротивление грунта качению колес. Правда, двигаться при давлении воздуха 0,5 кгс/см2 можно было только на скорости не более 10 км/ч. Изменение давления в шинах осуществлялось водителем с помощью централизованной системы, позволявшей регулировать и доводить при необходимости давление до нормы во всех шинах во время движения машины. Применение подобной системы особенно понравилось военным. Дело в том, что с этой системой живучесть автомобиля была выше. Движение грузовика можно было продолжить и в случае повреждения отдельной шины, так как система подкачки компенсировала падение в ней давления воздуха.
Испытания новой системы полностью подтвердили теоретические изыскания, и при разработке нового автомобиля ЗИЛ-157, сменившего в 1958 г. на конвейере вездеход ЗИС-151, выбор был сделан в пользу новой шины размером 12.00-18. Как следствие, конструкторам пришлось кардинально пересмотреть компоновку вездехода. Уменьшение числа колес с 10 до 6 позволило избежать установки двух запасных, которые крепились на ЗИС-151 вертикально за кабиной. Данное решение привело к ликвидации за кабиной колесодержателей и дало возможность придвинуть платформу к кабине, а сзади укоротить раму на 250 мм, из-за чего уменьшилась габаритная длина грузовика на 330 мм при прежней величине колесной базы. Единственному запасному колесу нашлось место под платформой. Оптимизация компоновки грузовика ЗИЛ-157 улучшила распределение массы по осям, при этом масса машины снизилась на 100 кг. Сначала на автомобилях применяли систему регулирования давления воздуха в шинах с внешней подводкой воздуха трубочками с шарнирными соединениями, но очень скоро проявились серьезные недостатки этой конструкции. Во время движения вездехода по бездорожью выступающие наружные трубки повреждались, уплотнение ступицы в узле подвода воздуха оказалось плохо защищенным от грязи, а монтаж и демонтаж колес вызывал большие затруднения. В результате почти сразу после начала выпуска автомобиля узел подвода воздуха к шине был переработан в пользу подачи воздуха с внутренней стороны колеса.
Силовой агрегат
На автомобиль устанавливали изначально моторы ЗИС-120. Данный мотор имел объем пять с половиной литров.
С 1950 года их заменили двигателем ЗИС-121. Это четырехтактный бензиновый карбюратор с шестью цилиндрами. Двигатель ЗИС-151 обладал мощностью в девяносто две лошадиные силы. Охлаждение жидкостное. Для топлива на грузовик устанавливали два бака. Каждый из них имел объем сто пятьдесят литров. Они прятались с двух сторон под грузовой платформой.
Установленный двигатель позволял автомобилю разгоняться до пятидесяти пяти километров в час. При этом расход топлива составлял сорок два литра на сто километров пути.
Трансмиссия и ходовая часть
Модель ЗИС-151 укомплектовывалась несинхронизированной КПП с пятью скоростями. Последняя скорость является ускоряющей. Сцепление — сухого типа с двумя дисками.
Рессоры подвески дополнены гидравлическими амортизаторами двухстороннего действия. Тормоза барабанного типа, укомплектованные пневматическим приводом.
Колесная формула 6 х 6. ЗИС-151 – автомобиль с полным приводом. Он дополнялся раздаточной коробкой с двумя ступенями. Это позволяло отключить привод переднего моста. Трансмиссия включала пять карданных валов, на которых установлено было десять шарниров. Картеры двух задних мостов были смещены в разные стороны. Сами мосты за счет балансирной подвески подвешивались и имели две продольные рессоры. Два моста задних колес оснащались тремя карданными валами, дополненными подшипниками игольчатого типа. Для каждого из них разработан отдельный привод.
Старый конь борозды не портит
Именно такие ассоциации приходят, когда рассматриваешь узлы и агрегаты «151-го». Двигатель – нижнеклапанная рядная «шестёрка» работает на холостом ходу почти бесшумно, в то же время издавая приятный ласкающий слух низкочастотный гул, от этого создаётся впечатление монументальности, прочности и долговечности. В конструкции нет ничего одноразового и быстросъёмного: из расходных материалов изредка лишь требуется заменить свечи и высоковольтные провода. Масляный фильтр – центробежного типа, воздухоочиститель инерционно-масляный. Его периодически перебирают, промывают и заполняют свежим маслом. В ходовой части обилие точек смазки, пневматические тормоза работают надёжно, но регулярно требуется сливать конденсат из ресиверов и подводить тормозные колодки в барабанных механизмах. При надлежащем (читай, ежедневном) должном уходе всё это хозяйство способно работать очень долго, что оно и делает уже почти 60 лет.
Внешний облик
ЗИС-151 «Звезда» являлся универсальным бортовым грузовым автомобилем. Борта выполнены в виде решетки. Кузов дополнен скамейками, расположенными продольно, и тентом.
На первые модели (до 1950 года) устанавливали деревянную кабину с металлическими элементами, в которой помещалось три человека. Облицовка была выполнена из фанеры. Деревянными были и подножки. Передняя стенка изготавливалась из металла. Лобовое стекло откидное. После 1950 года устанавливали кабину, изготовленную полностью из металла.
На лонжеронной раме сзади автомобиля устанавливался бампер небольшой длины. Он позволял подталкивать автомобиль, идущий впереди. Это было актуально с учетом тяжелых дорожных условий.
Технические характеристики
Длина автомобиля составляет 6930 миллиметров. Его ширина — 2320 миллиметров. Высота по кабине 2310 миллиметров. Если измерения проводить по тенту, то высота увеличится до 2740 миллиметров. Колесная база составляет 3665 + 1120 миллиметров. Колея задних колес — 1720 миллиметров. Передних – 1590 миллиметров. Клиренс — 260 миллиметров.
Снаряженная масса автомобиля составляет 5580 килограммов. Грузоподъемность изменялась от двух с половиной тысяч до четырех с половиной тысяч килограммов. Меньшее значение характерно для движения по дорогам с грунтовым покрытием. Допустимая полная масса грузовика — 10100 килограммов.
Если говорить о стандартной модификации, то грузовик оснащался бортами из дерева, которые устанавливались на универсальную платформу. Задний борт открывался. Всего автомобиль имел десять колес размером 8,25-20. Запасные шины (их две) крепились между кабиной и кузовом.
На грунтовых и проселочных дорогах автомобиль способен перевозить грузы массой две с половиной тонны. По шоссе это значение увеличивается почти в два раза и составляет четыре с половиной тонны. Допустимым значением массы прицепа, который способен тянуть автомобиль, считается 3,6 тонны.
Грузовой автомобиль способен подниматься в гору с крутизной до двадцати восьми градусов. Боковой крен автомобиля не должен превышать двадцати пяти градусов. Преодолевает автомобиль и брод, глубина которого не превышает восьмидесяти сантиметров.
ЗИС-151 (1946-1958 гг.)
В послевоенные годы грузовик ЗИС-151 (6×6) стал первым отечественным серийным автомобилем высокой проходимости с тремя ведущими мостами и первой многоцелевой военной машиной 2,5-тонного класса. При практически полном отсутствии в СССР собственного опыта создания столь сложной автотехники массовые поставки иностранных полноприводных автомобилей по ленд-лизу не могли не отразиться на его общей концепции, конструкции и внешности. Действительно, конструкция отдельных агрегатов, основные параметры и формы кабины и оперения ЗИС-151 были заимствованы у аналогичных американских машин, но советские инженеры использовали также собственные довоенные наработки по силовым агрегатам, узлам трансмиссии и ведущим мостам.
Формальной точкой отсчета в создании ЗИС-151 можно считать работы Научного автотракторного института (НАТИ), проводившиеся во время войны под руководством инженера Н. И. Коротоношко. Зимой 1944 года они привели к модернизации американского грузовика «Студебекер US6.U4», на котором появились новые раздаточная коробка с межосевым дифференциалом и задние односкатные колеса. Однако будущий ЗИС-151 вовсе не был копией «Студебекера». Еще в 1940 году Московский автозавод собрал свои первые опытные трехосные полноприводные машины ЗИС-36, а на Горьковском заводе одновременно проводились работы по собственному варианту ГАЗ-33, документация на который впоследствии была передана на ЗИС. Война помешала довести их до работоспособного состояния.
Первый прототип автомобиля ЗИС-151 – двускатный вариант ЗИС-151-2. Май 1946 года.
Первый прототип будущего автомобиля ЗИС-151 был построен в мае 1946 года. Внешне он напоминал «Студебекер», был сходен с ним по общей конструкции, внешности и параметрам, оснащался американскими мостами, задними двускатными колесами с шинами размером 8,50 – 20, но уже снабжался перспективным отечественным двигателем ЗИС-120. Эта машина впоследствии получила неофициальное обозначение ЗИС-151-2 и имела два варианта передней облицовки – с самодельной полукруглой решеткой радиатора и вынесенным вперед прямоугольным радиатором. Осенью 1946 года появился второй прототип ЗИС-151-1 с тем же силовым агрегатом, проходным средним мостом и облицовкой от ЗИС-150, но всеми односкатными колесами с одинаковой колеей и шинами 10,50 – 20 от довоенного троллейбуса ЯТБ-3. Летом следующего года были проведены сравнительные испытания обоих прототипов с аналогичными американскими грузовиками. Лучшие результаты по проходимости показал «односкатный» ЗИС-151-1, однако в то время вновь возобладали укоренившиеся в отечественном автомобилестроении проамериканские взгляды. В результате под сильным влиянием заокеанского авторитета наши военные настояли, чтобы предпочтение было отдано машине с задними двускатными колесами, подобной американским грузовикам, «прекрасно выполнявшим все свои функции во время войны». Кроме того, по мнению военных, двускатные колеса с обычными камерными шинами обеспечивали повышенную жизнестойкость машины с десятью ведущими колесами против шестиколесной односкатной. Так к серийному производству был рекомендован менее прогрессивный «двускатный грузовик», затормозивший создание более эффективных отечественных автомобилей-вездеходов минимум на десять лет.
Второй односкатный прототип ЗИС-151-1 с облицовкой от ЗИС-150. Осень 1946 года.
Первые предсерийные образцы появились в начале апреля 1948 года, а в октябре с конвейера Московского автозавода начал сходить армейский бортовой автомобиль ЗИС-151 с задними двускатными колесами, максимально унифицированный с выпускавшимся параллельно народнохозяйственным автомобилем ЗИС-150. От него новая машина получила все основные агрегаты: чуть форсированный 6-цилиндровый двигатель ЗИС-120 (5,55 л, 92 л.с.), сухое двухдисковое сцепление, несинхронизированную 5-ступенчатую коробку передач с пятой ускоряющей ступенью, классическую рессорную подвеску с гидравлическими рычажно-поршневыми амортизаторами двустороннего действия и все барабанные тормоза с пневматическим приводом. Дополнительно ЗИС-151 оснащался двухступенчатой раздаточной коробкой с механизмом отключения привода переднего неразрезного моста с шарнирами равных угловых скоростей «Бендикс-Вейсс». Два задних ведущих моста с вертикальным разъемом смещенных в разные стороны картеров были подвешены на балансирной подвеске с двумя продольными полуэллиптическими рессорами и имели индивидуальный привод с тремя карданными валами с игольчатыми подшипниками, повышавший живучесть машины в случае выхода из строя одного из мостов. В общей сложности трансмиссия состояла из пяти карданных валов с десятью шарнирами. В комплектацию автомобиля входили пневматический вывод на тормоза прицепа, штепсельная розетка, два топливных бака вместимостью по 150 л под грузовой платформой с обеих сторон машины и короткий бампер на задней оконечности лонжеронной рамы. Он служил опорной поверхностью для однотипных машин, двигавших сзади и подталкивавших передние грузовики в тяжелых дорожных условиях. На автомобилях первого выпуска устанавливалась 3-местная деревометаллическая кабина с фанерной облицовкой, металлической передней стенкой, левым откидным лобовым стеклом и деревянными подножками. В 1950 году ЗИС-151 получил модернизированный двигатель ЗИС-121 с новым карбюратором и двойным масляным насосом, мощность которого возросла до 95 л.с, а также цельнометаллическую кабину с пневматическим приводом двух верхних стеклоочистителей. Внешне обновленные варианты отличались установкой масляного радиатора в облицовке радиатора. В стандартном исполнении машины оснащались универсальной грузовой платформой с внутренними размерами 3566×2090 мм, деревянными решетчатыми бортами высотой 926 мм и одним задним откидным бортом, но не имели предпускового подогревателя и лебедки. Все шины размером 8,25 – 20 при установке на передние и задние колеса доводились до собственного нормализованного внутреннего давления. Два запасных колеса размещались между кабиной и кузовом. Вариант ЗИС-151А снабжался передней лебедкой с тяговым усилием 4,5 тс и приводом от 3-ступенчатой коробки отбора мощности, служившей также для передачи крутящего момента на навесное рабочее оборудование. Рабочая длина троса лебедки составляла 100 м.
Армейские 2,5-тонные грузовики ЗИС-151 с цельнометаллическими кабинами.
Грузоподъемность бортовых автомобилей на местности или грунтовых дорогах составляла 2,5 т, на шоссе она достигала 4,5 т. Колесная база (от центров передних колес до оси качания задней тележки) составляла 4225 мм, задней тележки – 1120 мм (то есть – 3665+1120 мм). Колея передних и задних колес – 1590 и 1720 мм соответственно. Дорожный просвет под мостами – 265 – 270 мм. Снаряженная масса машины без лебедки – 5580 кг, с лебедкой – 5840 кг. Полная масса – 10,1 т. Габаритная длина – соответственно 6930 и 7245 мм, ширина для всех версий – 2310 мм, высота по кабине – 2295 мм. Грузовики могли буксировать прицепы массой до 3,6 т, преодолевали подъемы крутизной до 28°, боковой крен в 25° и броды глубиной до 0,8 м. Их запас хода достигал 700 км.
Грузовой автомобиль ЗИС-151А второго выпуска с передней 4,5-тонной лебедкой. 1951 год.
При общей схожести с американскими прототипами ЗИС-151 оказался более тяжелым, менее быстроходным и экономичным: его максимальная скорость не превышала 60 км/ч, а расход топлива колебался от 46 до 55 л на 100 км. К другим недостаткам относили неудобную кабину, тяжелое управление при отсутствии усилителя рулевого механизма, чрезмерную сложность и увеличенную массу трансмиссии, недостаточную проходимость, большие потери в узлах трансмиссии и ходовой части с двускатными колесами, а наличие десяти колес привело к необходимости перевозить сразу две «запаски». До сентября 1958 года в общей сложности завод собрал 194 559 автомобилей серии ЗИС-151, причем последние машины имели на капоте выштамповку «ЗИЛ».
Модификации
Было выпущено несколько версий ЗИС-151. Автоистория, кроме того, включает информацию о нескольких моделях, произведенных на его основе.
Весной 1946 года была выпущена опытная модель ЗИС-151-2, которая отличалась наличием двухскатных задних колес. Спустя несколько месяцев, осенью того же года, появился автомобиль во второй версии — ЗИС-151-1. В отличие от предыдущей версии, он имел односкатные колеса сзади. На него устанавливали кабину от ЗИС-150.
Модификация, оснащенная лебедкой, получила название ЗИС-151А. Тяговое усилие ее составляло 4,5 тс. Трос лебедки имел длину сто метров. Укомплектовывалась модель коробкой отбора мощности с тремя ступенями. Она служила также для передачи крутящего момента на навесные агрегаты.
Производились даже седельный тягач ЗИС-121 и автомобиль ЗИС-153, который отличался полугусеничным шасси. Был опытный образец ЗИС-151Г, известный также как ЗИЛ-Э157. На нем отрабатывалась система подкачки шин.
Аура и энергетика
Мы приехали к Нему в начале зимы. Полив огородов, доставка воды и наполнение декоративных водоёмов завершились с дачным сезоном. Впереди у автомобиля-ветерана долгая зимняя спячка. Весной обещаны смазка и обслуживание, может быть, и покраска кабины. Ходовая часть, двигатель, трансмиссия и тормоза ремонта не требуют. А мы своим визитом разбудили автомобиль, нарушили его сон.
«С какой целью?» – подумал ЗИС. – Может, очередные охотники за черметом? Тогда мне точно конец. Может коллекционеры-реставраторы, но в каком качестве я им нужен? Слышал, что у них бывают и автомобили-доноры… Нет, надо затаиться и не дать себя завести, в конце концов, мне и здесь неплохо, пусть и без полированных крыльев, свежеокрашенных бортов и тёплого бокса…»
Возможно, именно так думал бы старый грузовик, если допустить, что у него была своя жизнь и есть душа.
Отчего поначалу он выглядел довольно жалко и, без сомнений, просил пощадить. Тогда я открыл капот и стал внушать ему, что мы не варвары, а если и будем снимать детали, то только на фотокамеру. Не более того. Ещё, может быть, чуть-чуть прокатимся. И тогда Он согласился. Аккумулятор оказался слабоват, но трактор подал дружеский трос, и клубы белого дыма повалили из выхлопной трубы уже метров через десять буксировки.
Чудо происходило на моих глазах. По мере нашего знакомства, которое продолжалось около трёх часов, ЗИС буквально преобразился. Из брошенного у забора бедолаги, которого мы обнаружили утром, в обед он превратился в лихого и бывалого героя многочисленных шофёрских баек, пусть и потрёпанного жизнью, но не утратившего боевой дух. Вот это да! Рыжий налёт ржавчины ему не помеха, если учесть толщину стали, теперь настало самое время рассмотреть деталировку.
Военная техника
На базе ЗИС-151 производилось несколько вариантов военной техники. Среди них можно выделить:
- ЗИС-485 БАВ. Способен передвигаться по воде.
- БМ-13-16, предназначен для реактивной артиллерии.
- БМ-14-16 (8У32) – еще одна боевая машина. Она оснащалась 140-миллиметровой реактивной системой, позволяющей давать огонь залпом.
- БМД-20 (8У33) с установленной на ней двухсотмиллиметровой реактивной системой, способной отправлять заряды на длинные расстояния. Работала с залповыми огнями типа МД-20 «Шторм-1».
- БМ-24 (8У31) укомплектовывалась системой реактивного запуска залпового огня М-24.
- БТР-152 (или ЗИС-152) – бронетранспортер.
Специализированная техника мирного времени
На базе грузового автомобиля ЗИС-151 разрабатывалось несколько вариантов грузовиков, предназначенных для выполнения одной конкретной функции. Это были авторазливочная станция АРС-12Д, автоцистерна ПМЗ-27, рукавный автомобиль ПМР-43.
На шасси от ЗИС-151 производилось несколько версий пожарных автомобилей:
- ПМЗМ-3 – автоцистерна для пожаротушения АЦ-40. Выпускалась в период с 1952 по 1954 год на заводе пожарных машин в Москве.
- ПМЗ-13, которая сменила предыдущую версию. Производилась с 1954 по 1959 год Прилукским заводом. Это пожарная автоцистерна АЦП-25.
- ПМЗ-15, выпускающийся в период с 1952 по 1959 год. Это был первый в Советском Союзе автомобиль для тушения пожаров, предназначенный для аэродромной службы.
- ПМЗ-16, предназначенный для химического пенного тушения. Собирали его с 1956 по 1959 год.
Недостатки автомобиля
Во время эксплуатации автомобиль ЗИС-151 показал несколько своих недостатков. Во время первых испытаний проходимость данной модели была значительно ниже, чем у других участников. ЗИС-151 часто приходилось вытаскивать из грязи или снега силами «конкурентов». Связано это было с несколькими факторами. Так, представитель отечественного автопрома была тяжелее американского «Студебеккера», на который он равнялся во время производства, на целую тонну. Колеса небольших размеров, малый дорожный просвет.
Двигателю недоставало мощности. За счет двухскатных колес это чувствовалось особенно остро. Второй паре колес приходилось прокладывать себе путь самостоятельно. К примеру, у того же ГАЗ-63 задние колеса не затрачивали дополнительных сил (они шли по колее передних).
ЗИС-151 прозвали «утюгом». Судя по отзывам, задние колеса регулярно забивались грязью, теряя при этом способность двигаться. Они просто беспомощно вращались в грязи. Приходилось с помощью лома и других подручных средств очищать колеса, чтобы можно было двигаться дальше.
Взгляд из кабины
Удивляться в тот день мне пришлось много раз. Очередным откровением стал тот факт, что мне удалось удобно расположиться за рулём, чего я никак не ожидал от этой кабины. В этом вопросе я, честно говоря, очень привередлив. А тут и слегка вытянутые руки за огромной баранкой, и ноги в коленях сильно сгибать не пришлось. В грузовиках, да и легковушках полувековой давности не часто можно устроиться так удобно. Обзорность из крохотных окошек высокой кабины, как и ожидалось, неважнецкая, но так ли она принципиальна в поле или на лесной дорожке? Под аллигаторным капотом всего 92 «лошадки», а крутящий момент 343 Н∙м, но зато с самых низов позволяют уверенно двигаться по заснеженному полю и раскисшей просеке. На полу в кабине целый «кустарник» из четырёх рычагов: коробка передач, «раздатка», блокировка, стояночный тормоз. Всё включается чётко, даже ходы не слишком велики, но напольные педали конечно же «ватные». Скорость 30 км / ч при движении по снежному полю кажется высокой, это ощущение дополняют постоянные подскоки и прыжки негружёной машины даже на больших ухабах. Максимум, согласно паспортным данным, можно разогнаться до 55 км / ч. Быстрее на этой машине, честно говоря, и не хочется, её основная ценность как раз в том, чтобы двигаться «по местности», а не дорогам, и с этой задачей наш «151-й» ЗИС справляется играючи! Иногда ещё и прихватив с собой три-четыре кубометра воды в собственной цистерне, но это летом.
