ЛиАЗ-5256 в двух- и трехдверном варианте
Автобус ЛиАЗ-5256 имеет несколько основных модификаций:
- для городских перевозок;
- пригородный или междугородний вариант;
- для транспортировки детей;
- специальная разновидность для инвалидов.
У этого автобуса есть и минусы. К ним можно отнести высокий расход топлива и недостаточную прочность новых моделей двигателей, которые вошли в эксплуатацию после 2007 года. Однако ремонт транспортного средства обходится недорого, а все необходимые детали есть в свободном доступе.
Автобус-космополит
В начале 1970-х годов был дан старт разработке единой конструкции пассажирского автобуса, поставлять который предполагалось в страны европейского соцлагеря в рамках кооперации СЭВ. С советской стороны в этой работе участвовало Головное Союзное конструкторское бюро по автобусам (г. Львов), с венгерской – завод Ikarus и институт Autokut. Выбор участников проекта вполне объясним, с одной стороны – это главная советская организация по разработке автобусов, с другой – крупнейший в то время в Европе производитель автобусов.
Первый вариант автобуса, получившего имя собственное «Мир» и индекс 11-630, был изготовлен в 1974 году. После его испытаний и ряда необходимых бюрократических согласовательных моментов в 1977 году в СССР было утверждено техзадание и определён завод-производитель будущей единой модели. Им стал Ликинский автобусный завод, производивший на тот момент автобусы семейства ЛиАЗ-677. Новая модель автобуса по действовавшей в СССР отраслевой нормали получила индекс ЛиАЗ-5256, а её венгерский аналог – Ikarus 415. К 1981 году компоновка новой машины в её нынешнем виде практически сложилась, да и экстерьер опытных экземпляров уже был малоотличим от пошедших в серию автобусов. До начала серийного выпуска ЛиАЗ-5256 во Львове было собрано 15 автобусов в рамках опытно-конструкторских работ.
ЛиАЗ-5256 — размеры
- длина — 11400 мм;
- ширина — 2500 мм;
- высота — 3007 мм.
Большая часть деталей изготавливается на станках методом плазменной резки или с помощью лазера. Боковые панели проходят процедуру катафореза, что надежно защищает их от коррозии. Покраска автобуса ЛиАЗ-5256 осуществляется вручную из-за больших габаритов.
Мой Дагестан
Самый красивый на мой взгляд автобус.
Проектирование отечественных трехдверных городских автобусов повышенной вместимости было начато еще в середине 60-х годов.
Результатом стал автобус ЛАЗ-696.
А также первый в мире низкопольный автобус — ЛАЗ-360ЭМ (1970 год). Но оба перспективных проекта не пошли далее опытных экземпляров.
Тогда Госплан рассудил, что покупка венгерских Икарусов будет эффективнее разработки собственных оригинальных моделей. В конце 70-х годов необходимость создания собственного нового автобуса повышенной вместимости стала очевидной.
Отечественные автобусы ЛАЗ-695 и ЛиАЗ-677 безнадежно устарели и обладали множеством существенных недостатков, а венгерских Икарусов не хватало на всю огромную страну. Поэтому конструкторы возобновили работу над трехдверным городским автобусом. Так появился автобус 11-630 «Мир».
11-630 «Мир» (опытный, 1974 г.). Произведен в единственном экземпляре.
Большой городской автобус 11-630 «Мир» был изготовлен Львовским ГСКБ по автобусам по плану совместных работ ВНР и СССР. Он относился к перспективному семейству городских автобусов, выпуск которых был намечен на 1985 г.
На автобусе был установлен двигатель ЯМЗ-740, разработанный для грузового автомобиля КамАЗ-5320, а также разработанную в ГСКБ оригинальную АКПП и ведущий мост. Особенностью трансмиссии автобуса «Мир» являлись несоосность входного и выходного валов КПП и применение портального моста с бортовыми редукторами и смещенной к левому борту главной передачей. Это решение позволило понизить уровень пола до 630 мм и увеличить внутреннюю высоту салона до 2100 мм.
Особенно ярко выделялось решение, нехарактерное даже для мирового автобусостроения — выдвижные подножки пассажирских дверей. Подвеска всех колес — пневматическая.
ЛиАЗ-5256 (опытный №102-Э 1979 г.).
Во второй половине 1970-х годов дальнейшее развитие получил проект по унификации городских автобусов, совместно создаваемых специалистами ВКЭИ автобуспрома, НАМИ с советской стороны и проектного института Autokut, заводами Csepel и Ikarus со стороны ВНР.
В январе 1977 года Минавтопром утвердил техзадание на семейство автобусов, подлежащих освоению на автозаводах СССР, а в 1978 году ВКЭИ автобуспром по результатам испытания автобуса 11-630 «Мир» подготовил техпроект автобуса модели 5256 аналогичной конструкции.
Первые 2 машины (№102-Э и №103-Э) были собраны в экспериментальном цехе ВКЭИавтобуспрома в 1979 году. Первый образец (№102-Э) повторял по компоновке опытный автобус 11-630 «Мир»: двигатель КамАЗ-740 был размещён в заднем свесе кузова у левого борта, а ведущий мост имел портальную балку и смещённую влево главную передачу. В системе охлаждения был установлен радиатор от КамАЗ-5320.
ЛиАЗ-5256 (опытный №103-Э 1979 г.).
Одновременно с опытным экземпляром с индексом №102-Э был построен еще один образец с индексом №103-Э со стандарным ведущим мостом Raba. Сделано это было в связи с ожидаемой задержкой освоения в производстве портальных ведущих мостов со смещенной главной передачей. Его применение потребовало перепланировки машины: двигатель КамАЗ-740 был установлен в заднем свесе, а радиатор установили в левой части моторного отсека (как на автобусах ЛАЗ). При этом уровень пола в передней и средней части составлял 645 мм, а далее повышался до 954 мм на задней площадке. Установка пассажирских сидений вдоль задней стенки кузова на кожухе двигателя при сохранении габаритов потребовала сузить задний дверной проем.
В ходе испытаний №102-Э и №103-Э выявилось значительное количество недостатков, главный из которых — проблемы с надежностью пневмоподвески.
В 1982 году эти автобусы проходили испытания в Москве и по их результатам были отправлены на доработку.
В 1985 году партия опытных машин была выпущена на Ликинском заводе.
Как же получилось, что автобус, сконструированный во Львове начали выпускать на подмосковном Ликинском заводе? Дело в том, что еще в 1966 году на базе конструкторского бюро ЛАЗа было организовано Головное союзное конструкторское бюро по автобусам (ГСКБ), позже преобразованное во Всесоюзный конструкторско-экспериментальный институт (ВКЭИ) автобусостроения. Эта организация ,совместно с Научным автомоторным институтом (НАМИ), была призвана определять технические стратегии в области автобусостроения для всего СССР. В 70-е и 80-е годы ГСКБ, обладавшее огромным научно-техническим потенциалом, конструировало автобусы, которые производились не только во Львове, но и на других автобусных заводах страны.
Новый автобус ЛиАз-5256 был призван заменить модель предыдущего поколения — ЛиАЗ-677. Он очень сильно отличался от своего предшественника. Получил гораздо более просторный салон (количество мест увеличено до 120), кузов современного дизайна, три полноразмерные двустворчатые двери планетарного типа.
Изменилась сама компоновка автобуса — двигатель расположили в заднем свесе, что позволило увеличить полезную площадь салона, облегчить доступ к двигателю и улучшить условия труда водителя.
На автобусе был установлен дизельный 8-цилиндровый V-образный двигатель модели ЯМЗ-740 и трехступенчатая гидромеханическая коробка передач. Высота уровня пола салона составляла 740 мм, что являлось лучшим показателем в своем классе автобусов. Вентиляция салона была естественной, за счет трех расположенных в крыше люков и форточек боковых окон. Отопление салона автобуса ЛиАЗ-5256 осуществлялось за счет четырех, а рабочего места водителя — двух отопителей радиаторного типа, работавших от независимого жидкостного подогревателя.
В 1988 году ЛиАЗ-5256 начали выпускать мелкосерийными партиями, автобусы в это время поставлялись преимущественно в Москву.
Начало массового производства модели пришлось на 1989 год, автобус долгое время выпускался параллельно с ЛиАЗ-677, причём автобусные парки неохотно брали новую ненадёжную машину.
Управление автоматической гидромеханической коробкой передач осуществлялось с помощью клавиш « 1 2 3 N R », расположенных на приборной панели.
Но в связи со сложностями в освоении новой автоматической коробки передач Львовского производства, автобус стали оснащать механической КПП КамАЗ-141, мало подходившей для интенсивной работы на городских маршрутах.
Также стала выпускаться и пригородная модификация автобуса, получившая индекс ЛиАЗ-52565.
Пригородный автобус отличался от городского отсутствием средней двери и четырехрядной планировкой салона.
С 1991 по 1995 год значительно ухудшились показатели работы Ликинского завода, что привело к экономическому кризису и остановке производства в 1996 году. Ситуация была осложнена и пожаром на заводе двигателей ЯМЗ-740. Возбуждается дело о банкротстве и в 1997 году вводится внешнее управление, затем конкурсное производство.
Однако территория, имущество автобусного завода, его производственная деятельность были сохранены. Это позволило возобновить выпуск автобусов в 1998 году, создав целую линейку автобусов городского, пригородного и междугородного сообщения на основе базовой модели ЛиАЗ-5256.
С 1998 года автобусы стали комплектоваться механическими коробками передач как отечественного так и импортного производства — КамАЗ-141, ZF S6-85, Voith D851.2.
Специально для Москвы была разработана модель ЛиАЗ-5256.25 с двигателем Caterpillar CAT-3116.
C 2000 года ЛиАЗ последовательно ведет программу технического переоснащения. Были устранены многие дефекты, что сделало ликинские автобусы одними из самых надежных машин, выпускаемых в СНГ.
Кузов автобуса проходит так называемую катафорезную обработку, состоящей из 8 ванн катафорезного грунтования, 12 окрасочных и 10 сушильных камер.
Также автобусы стали выпускаться с цельнотянутыми бортами, колесными арками из оцинкованной стали, а сварка основания кузова производится с помощью шведских роботов. Все эти меры позволили продлить гарантийный срок службы кузова до 12 лет.
В результате ЛиАЗ-5256, даже несмотря на появление многочисленных конкурентов (Волжанин, НефАЗ, РоАЗ, МАРЗ) стал самым популярным и востребованным городским автобусом большого класса на рынке.
С 2001 года на автобусы стали ставить Ярославский двигатель ЯМЗ-236, который намного надежнее двигателя ЯМЗ-740.
Изменения коснулись и салона автобуса — улучшилось качество отделочных материалов, появились раздельные сидения, ремни на поручнях, огороженная средняя площадка.
С 2004 года завод выпускает автобусы с измененным, за счет установки пластиковых масок, дизайном передней и задней части.
Обновленная пригородная модель ЛиАЗ-5256-01 отличается от городской отсутствием средней двери и четырехрядной планировкой салона.
На базе автобуса ЛиАз-5256 выпускались 2 модификации автобусов для междугородних перевозок: ГолАЗ-52562R (двигатель Caterpillar-3116) и ГолАЗ-52563R (двигатель ЯМЗ-236НЕ).
В 2004 году модификации автобусов ГолАЗ-5256R и ГолАЗ-52563R – обновляют, начинается производство автобусов моделей ГолАЗ-ЛиАЗ-5256.23 и ГолАЗ-ЛиАЗ-5256.33.
Также появляются модификации городских автобусов ЛиАЗ 5256.57.
И пригородных ЛиАЗ 5256.57-01 с двигателем, работающим на газовом топливе. Газовые баллоны расположены на крыше автобуса.
За последние годы ЛиАЗ-5256 стал основой для ряда разработок выпускаемых заводом серийно. Среди них:
Сочлененный автобус ЛиАЗ-6212.
Низкопольный ЛиАЗ-5292.
Полунизкопольный ЛиАЗ-5293.
И сочлененный низкопольный ЛиАЗ-6213.
Тип двигателя
На разных моделях ЛиАЗ-5256 могут быть установлены отечественные или импортные двигатели, которые немного отличаются по характеристикам. В первом случае их мощность будет составлять 240 лошадиных сил, во втором — 340 л. с. В современных модификациях присутствуют двигатели типа «Камминз», они экономные и работают на газе.
Двигатель ЛиАЗ-5256
Первые модели автобуса ЛиАЗ разработаны на двигателях КамАЗ-740, затем их заменили моторами ЯМЗ. Более новые транспортные средства оснащены импортными двигателями с высокой мощностью. Их производители — MAN и Caterpillar. В 2014 году появилась лимитированная серия автомобилей на базе шведского мотора «Скания».
В эксплуатации находятся автобусы как с отечественными, так и с импортными двигателями. Несмотря на то, что первые были сняты с производства, детали для их ремонта по-прежнему есть в наличии. Импортные моторы — более мощные, но менее устойчивы к коррозии и другим повреждениям.
Объем расходуемого топлива
Топливный бак ЛиАЗ-5256
Топливная система автобуса может быть предназначена для дизельного или газового топлива. В первом случае оно находится в баках объемом 238 л, во втором — в емкостях по 776 л. Средний расход топлива на 100 км составляет 28—32 л. Автомобиль может развивать максимальную скорость 120 км/час, а в модификациях для перевозки детей есть ограничение — не более 40 км/час.
Тормозная система — с пневматическим приводом ABS. Тормоза — стандартные для всех транспортных средств ЛиАЗ, с клиновым зажимом. Рулевая система оснащена гидравлическим усилителем. Новые модели выпускаются как с механической, так и с автоматической коробкой передач.
Комплектация
В стандартную комплектацию междугороднего автобуса ЛиАЗ 525634 входит не только отечественный двигатель ЯМЗ, коробка передач ЯМЗ и мост Raba, но еще и:
- тканевая обивка салона;
- багажные полки;
- вклеены стекла;
- ТГУ;
- отечественная аудиосистема «Урал»;
- тахограф;
- багажные отделения емкостью 4,5 м. куб.
К дополнительной комплектации междугороднего автобуса ЛиАЗ 525634 относится:
- кондиционер TermoKing SR 700 с боковой раздачей воздуха;
- импортная аудиосистема;
- ковровое покрытие пола в центральном проходе;
- гардинные шторы на заднем и боковых окнах;
- установка видеосистемы «Blaupunkt» с 2-мя ж/к мониторами;
- дополнительные цвета окраски и др.
Описание салона
Автобус ЛиАЗ создан с учетом комфорта для пассажиров и водителя. Салон просторный, высота потолка в разных моделях составляет 2,0—2,1 м. Здесь присутствуют три двери и посадочные места для 23-х человек. Всего в транспорте могут находиться до 110—117 пассажиров одновременно.
Вентиляция салона производится естественным образом, через окна и люки. Можно установить принудительную вентиляцию в виде кондиционеров — она нужна в моделях для междугородных перевозок. Отопление автобуса происходит от системы охлаждения двигателя. А также есть возможность установить электрические обогреватели, но эта опция будет стоить дополнительных затрат.
Салон ЛиАЗ-5256
Водительская кабина обогревается комбинированным методом. Здесь установлены два отопительных устройства. Одно из них предназначено для прогрева лобового стекла, второе — для поддержания комфортной температуры на водительском месте. В модификациях, которые работают на дизельном топливе, в обязательном порядке проводится предварительный прогрев всех деталей системы. В автобусах, которые работают на газе, присутствует обогрев мотора.
ЛиАЗ-5256 — это безопасная и комфортная отечественная разработка. Автобус предназначен для транспортировки большого количества пассажиров как в черте города, так и между населенными пунктами. В продаже можно найти несколько разновидностей модели — это связано с тем, что со временем они совершенствовались. Водители отмечают, что транспортное средство удобное и надежное, а его ремонт и замена деталей не представляют сложностей.
