Магистральная тишина
Передо мной — магистральные тягачи 4×2 и 6×4, мусоровоз, погрузчик с крюковым захватом.
Первым делом забираюсь в тягач R410 с 13‑литровым мотором. Пускаю двигатель — и поражаюсь тишине: никаких вибраций, нет шумового фона, столь характерного для дизелей. Газовый двигатель работает невероятно тихо, и в движении ситуация не меняется — только легкие завывания ветра в зеркалах да шуршание шин.
Помимо газовых двигателей Scania показала еще одну новинку для России — самосвал G410 с колесной формулой 8×4/4 — с задней «тележкой» на трех осях.
Помимо газовых двигателей Scania показала еще одну новинку для России — самосвал G410 с колесной формулой 8×4/4 — с задней «тележкой» на трех осях.
Тяга хороша: тягач невозмутимо тащит в шестипроцентный подъем большой полуприцеп. Мотор и правда везет не хуже дизеля.
От 9-литровой «пятерки» OC9 прыти уже не дождешься, да это и не нужно. Ее ставят на технику полегче. Я выбрал наиболее колоритную — ярко-синий мусоровоз P340. Это чуть ли не единственная Scania, которой не достался ретардер. Потому на спусках Дмитровского автополигона приходилось аккуратно работать тормозами, дабы не сжечь их к чертовой бабушке. Впрочем, ареал «мусоровозного» обитания — город, где ретардер вряд ли пригодится.
Управлять ретардером проще простого. Интенсивность замедления регулируется подрулевым переключателем, скорость на спуске — переключателем на ступице руля.
Управлять ретардером проще простого. Интенсивность замедления регулируется подрулевым переключателем, скорость на спуске — переключателем на ступице руля.
Scania P340: первый на метане
Текст: Scania
Фото:
– Олег, расскажите, с чего начался ваш проект?
– Мы с партнером Андреем Петровым оба транспортники, давно занимаемся логистикой, уже реализовали несколько проектов. Идея создать автотранспортное предприятие появилась около трех лет назад. В ее основе экономия на топливе. В нынешних экономических условиях начинать малое дело в транспортной сфере невозможно без какой-либо инновационной «изюминки». Изучали все возможные варианты: СПГ (сжиженный природный газ), даже электричество (есть тягачи на батареях), но в России для него время еще не пришло. А вот метан – это уже сегодняшний день. Тем более для России. Достаточно взглянуть на китайский опыт.
Мы задались вопросом: почему природный газ используется автобусами, другим городским транспортом, частниками на легковых машинах, а на магистральных перевозках, где поглощается больше всего топлива, нет. Хотя эффект от экономии значительней. Основные препятствия: отсутствие на рынке соответствующей техники, недостаточная инфраструктура АГНКС, риски перед «непроверенным». Техника появилась, проблема заправок постепенно решается, ну а рисковать — нам не привыкать. В общем, все посчитали, выстроили программу развития и «нырнули» в неизведанное.
– А как выбирали технику для магистральных перевозок?
– Мы начинали с двух китайских метановых тягачей, так как в то время только эта модель была сертифицирована в России. Затем появились две европейские машины, и одна из них – Scania P340. Мы сразу купили первый тестовый тягач Scania на метане, и наш проект получил путевку в жизнь благодаря достойной машине. Потом купили еще одну партию и еще – сейчас у нас в парке 12 таких машин, и они отлично бегают с полуприцепами между двумя столицами, а иногда и до Урала или Краснодара. Для увеличения межзаправочного пробега мы установили на них дополнительное газобалонное оборудование, что увеличило пробег с 500 км до 800-900 км для груженой фуры. Кстати, надо поблагодарить «Газпром Газомоторное Топливо», а именно Северо-западный филиал: по его программам мы получили компенсацию затрат на установку баллонов.
– Насколько выгодно использовать тягачи на метане?
– Мы получаем двойную экономию, и расчет здесь очень простой. Загруженная фура на дизельном топливе расходует в среднем 35 л. на 100 км. Возьмем, к примеру, кругорейс Санкт-Петербург – Москва – это 1500 км. То есть, при стоимости дизеля 40 руб. за литр потребуется чуть больше 20 тыс. руб.
Средний расход загруженной 20-тонной фуры на метане – 42 нм3 на 100 км. Стоимость метана в Северо-Западном регионе – 16 руб/нм3. Соответственно, затраты на топливо на тот же кругорейс примерно 10 тыс. рублей.
При рыночной стоимости такой перевозки в оба конца 60-70 тыс. рублей экономия в 10 тыс. вполне ощутима. Только за счет нее, по моему мнению, для нас и возможно «побить» дороговизну денег на нашем рынке и пополнять парк новой, причем не самой дешевой техникой.
– А почему вы решили открыть собственную заправочную станцию?
–
Я уже говорил про недостаточную инфраструктуру. Возьмем, к примеру, трассу между северо-западным и московским регионом, по которой курсируют наши машины. Всего две заправки – на Пулковском шоссе, в городе Тосно Ленинградской области, а следующая уже только в Твери. Строительство топливо-заправочного пункта в середине трассы М10 было второй частью нашего бизнес-проекта. За два года сделали все необходимое: нашли место в городе Валдае в 50 м от трассы, решили вопросы с землеустройством, получили технические условия, провели газопровод, электричество и поставили АГНКС. Начали работать в июне 2022 года. Сейчас наши машины могут заправляться КПГ посередине пути. Там и наши коллеги заправляются, кто имеет технику на метане. Для этого нужно заключить договор с нашей АГНКС, либо приобрести карточку «Газпром — ГМТ».
– Вы собираетесь увеличивать сеть АГНКС?
– Мы не планируем расширять сеть заправочных станций, будем продолжать развиваться в магистральных перевозках. Сейчас пройден первый этап развития, который заключался в том, чтобы создать базовое (для обеспечения спроса на своей АГНКС) автопредприятие с парком в 10-12 машин, наладить его работу, решить маркетинговые задачи, приобрести клиентов, а также построить АГНКС, как необходимый нам инфраструктурный объект для стабильного функционирования бизнеса. В ближайшие два года мы намерены расширить автопарк до 30-50 единиц техники, причем склоняемся именно к Scania, потому что довольны качеством машин. Сейчас пробег нашей самой первой Scania P340 – уже 400 тыс. км. Пробег второй партии машин перевалил за 200 тыс. км.
Известно, что в мае этого года Scania представила в России тягач нового поколения на природном газе уже с новым двигателем мощностью 410 л.с. В своих будущих планах мы возлагаем большие надежды именно на эту машину.
– На каких условиях Вы закупаете машины?
– Мы сразу выбрали пакетное предложение «Scania Драйв», по нему и работаем. Это удобно: покупка в лизинг, включая услугу обучения водителей, систему спутникового слежения FMS и сервисный контракт Scania Flex, который прописан на весь лизинговый период в 5 лет.
– Как вы считаете, что может способствовать росту эксплуатации магистральной техники на метане в России?
– Россия – один из главных поставщиков природного газа в мире и, насколько мне известно, власти предпринимают усилия по развитию именно внутреннего рынка сбыта. Будет улучшаться инфраструктура заправок, возможно, появятся заправки и СПГ. В общем, определенно, в магистральных перевозках доля метановой техники будет быстро расти. Потому что это не только выгодно, но и экологично, что тоже очень важно.
Пока развитию мешает еще и инертность мышления перевозчиков, опасения перед новым типом техники, стоимость которой, к примеру, через пять лет на вторичном рынке неизвестна, потому что она еще очень молодая. Следовательно, в их экономическом расчете есть неизвестная величина. Это понятно – нужно время и опыт использования техники. По нашим оценкам, основанным на общении со специалистами, износ у газового двигателя будет даже меньше, чем у дизельного, то есть по сроку эксплуатации тягач на метане может только превосходить дизельный. В общем, время покажет. Между тем, наш опыт уже сейчас подтверждает, что мы на верном пути.
Административные барьеры и инфраструктура
Седельные тягачи Scania CNG G340 LA 4×2 MNA, ставшие предметом моего пристального внимания, изготовлены сразу как газовые на заводе в Швеции и сертифицированы в РФ, владельцам не придётся обивать бюрократические пороги, чтобы оформить внесение изменений в конструкцию автомобиля. Это, безусловно, плюс. Но всё равно придётся раскошелиться на комплекс административных мер типа аттестации и поверки оборудования.
Следующая проблема – инфраструктура. Например, в Москве и области действует 8 АГНКС, большинство приходится на восток и юго-восток, а это означает наличие проблемы перепробега порожнего транспорта. Ещё что ограничивает применение сжатого газа в двигателях внутреннего сгорания – высота над уровнем моря. Эффективность существенно падает на отметке 1500 м, но для обширной Восточно-Европейской (читай Русской) равнины это не страшно…
Главные характеристики газобаллонного КАМАЗа
Мотор здесь, представлен моделью 820.60. Параметры транспортного средства: 7300Х2500Х2845 мм. Модель оборудована межосевой блокировкой дифференциала и межколесной блокировкой, вмонтирована рессорная подсветка.
Расход этой модели КАМАЗ на метане: 34 л./100 км. (как и у 65205) Цена модели 2 857 220 руб.
Рекомендуем также ознакомиться с техническими характеристиками КамАЗ 43118.
Всю информацию о Камаз вы можете найти на нашем сайте. Это обзор размеров техники Камаз.
О вместимости Камаза вы узнаете в этой статье..
Также будет интересно ознакомиться с разбросом цен на Камаз.
Городской Автобус 5299-30 на метановом газу – характеристики и расход топлива
Автобус 5299-30
Перевозка граждан и гостей страны по узким городским дорогам, теперь возможна на газобаллонном полунизкопольном транспорте.
Цельнометаллический кузов, двухстворчатые двери с пневмоприводом. Заднее расположение двигателя. Вентиляция – классическая, через открытие люки и формочки. 984 л. составляет общий объем баллонов топливной системы, он может вместить 197 м3 КПГ при силе 200 атм. Полунизкопольное исполнение повышает удобство посадки и высадки в транспортное средство.
В силовом агрегате применяется коробка переключения передач VOITH D845.3E. Двигатель КАМАЗ на газу представлен моделью 820.61. Характеристики модели 5299-30 КАМАЗ на метане. Габаритные размеры: 11875Х 2050Х 3400 мм. Цена модели 7 660 000 руб.
Для транспортировки граждан и гостей страны по маршрутам, которые ведут за пределы города, подойдет транспорт 2 класса 5299-0000011-31, модель 5299-011. В ней доступны места для сиденья, а также зоны, которые наиболее подойдут пассажирам, что хотят постоять.
Автобус состоит из каркасного цельнометаллического, цельного корпуса. Плюсом является его стойкость к сохранению желаемой температуры воздуха и заднее расположение мотора. Вентиляция – естественная, через открытые окна и люки.
Система отопления: встроены автономная и аварийная. Первая работает от газового подогревателя другая, работает в дополнение к основной. Это главные особенности этой модели Камаз на метане. Цена модели 8 708 300 руб.
