Ахиллесова пята Польши
Пиотр Кунда (Piotr Kunda, Польша), фото Веслава Квятковского (Wieslaw Kwiatkowski), фирм-производителей, НАМИ, ГСКБ НИИАвтобуспрома СССР
Автотранспорт Польши в период социализма переживал бурные перемены как в плане структуры и количества перевезённых грузов, так и самого подвижного состава. Первая половина 1950-х была для всей страны очень тяжёлым периодом, после которого с 1956 года началась эра нового первого секретаря компартии Владислава Гомулки. В это время власти страны предъявляли высокие требования к народному хозяйству, которое поднималось после военной разрухи. Особые задачи были поставлены перед перевозчиками: требовалось перевозить всё больше и больше грузов, а также рабочих, которые стекались на новостройки из хуторов и деревень.
На быстрый рост значения дорожного транспорта в жизни и экономике Польши указывает статистика. В 1955 году грузовиками перевезено 89,92 тыс. т, а к 1970 году этот показатель вырос почти на порядок, достигнув 862 579 тыс. т. Значительно увеличилось и число пассажиров, пользующихся услугами общественного транспорта. Это было одним из результатов очень медленного развития частного автопарка – собственные четыре колеса и далее оставались недоступными для большинства населения. Этот процесс можно было наблюдать прежде всего в деревнях и маленьких городках, в которых в силу аграрной инерции часто не было ни одной машины. Популярными в это время стали мотоциклы. У кого их не было – оставалось ездить в переполненных автобусах.
Следующим фактором, который повлиял на рост пассажироперевозок, стало строительство автомобильных дорог с твёрдым покрытием и улучшение просёлочных дорог, что способствовало открытию на новых маршрутах регулярного сообщения.
В 1955 году услугами компании PKS (Государственная Автомобильная Коммуникация) воспользовалось 151 983 000 человек, но 15 лет спустя число перевезённых пассажиров выросло до 1 373 644 000. Всего же в ПНР в 1970 году 344 680 пассажиров пользовались рабочим абонементом. Увеличилось число городов с общественным транспортом: с 93 городов в 1955 году до 180 – в 1969-м. Реализация такой сложной транспортной задачи требовала огромных капиталовложений, быстрого роста и модернизации парков грузовиков и автобусов. Так, в 1970 году в ПНР работало свыше 33 тыс. автобусов и 260 тыс. грузовиков.
Sterling T26. Снимок 1945 г.
Рост транспортных возможностей
С точки зрения экономики страны очень важной проблемой было пополнение автохозяйств транспортными средствами увеличенной грузоподъёмности, которые могли бы быстро поднять эффективность перевозок. Чтобы полностью не зависеть от импортной техники, правительство поручило разработать собственные конструкции, способные помочь в решении этой задачи. Разработка грузовика с соответствующими показателями шла с 1952 года, но первый прототип, названный А 80, увидел свет через 3 года. При проектировании машины было много затруднений, особенно в разработке двигателя. Первая опытная партия грузовиков Zubr A80 была изготовлена на заводе Jelcz и отправлена эксплуатантам в конце 1959 года. После этого завод начал промсборку. Эксплуатация в реальных условиях выявила, к сожалению, ряд недостатков. Что стало их причиной?
Технические характеристики автомобилей трудно назвать выдающимися, но в то время они были не такими уж плохими: первоначально Zubr получил 5-ступенчатую КП, аналогичную МАЗ-200. Грузовик в такой комплектации можно было разогнать до максимальных 72 км/ч при расходе топлива на уровне 25 л/100 км. В кабине над двигателем не было места для отдыха водителя, к тому же низкая крыша и кожух двигателя ограничивали жизненное пространство внутри. Любопытно, что ветровые стекла можно было открывать для улучшения вентиляции, как на советских КрАЗах. При снаряжённой массе 7250 кг и грузоподъёмности 8 т машина могла буксировать прицеп полной массой 14 т. Позже был разработан интересный вариант седельного тягача C90, способного работать в составе автопоезда с 20-тонными полуприцепами, два типа самосвалов A-01 и A-02, а также туристский автобус Zubr A81 Odra. Если бы последняя модификация пошла в серию, возможно, в ПНР обошлись бы без лицензии на производство чешских автобусов Karosa.
Но слабым звеном «Зубра» стала не тесная кабина, а 6-цилиндровый, 4-тактный рядный дизель S-56, который выдавал, по заводским данным, 140 л.с. при 2200 об/мин и максимальный крутящий момент 490 Н.м при 1900 об/мин. Эта характеристика оказалась лишь теорией, поскольку двигатель недотягивал до этих показателей, кроме того, работал слишком громко, а вибрации передавались на механизмы управления. Катастрофической ошибкой инженеров оказался наклон силового агрегата под углом 60°, что усложнило обслуживание, особенно замену головки цилиндров, и привело к увеличению расхода масла.
Золотой юбилей: грузовики Western Star
Полвека назад на дорогах Северной Америки появились грузовики компании Wеstern Star («Западная звезда»), которые стали неотъемлемой частью транспортной системы
Валерий Васильев
ПОД «КРЫЛОМ» WHITE MOTOR
Своим возникновением в 1967 году Western Star Trucks обязана американской корпорации White Motor Co., которая хотела укрепить свое положение за счет создания нового отделения.
Родоночальник Western Star — седельный тягач модели 4864 (1967)
Производство грузовиков с обозначением White Western Star, отвечавших весовым нормам западных штатов США (отсюда и название Western Star), развернули в Огдене, штат Юта. Основой линейки стали капотные модели 4800 и 4900 (4х2 и 6х4) полной массой 21–28 т для работы на дальних перевозках и в строительстве. Машины оснащались дизелями мощностью 175–380 л. с., механическими 10–13-ступенчатыми коробками передач, радиаторами увеличенной площади и спальными отсеками за кабиной у магистральных тягачей. От базовой серии White 4000 новоиспеченные грузовики отличались облегченной конструкцией. Так, лонжероны и поперечины рамы, радиаторы, топливные баки, диски колес, бампер, части кабины и картеры ряда агрегатов выполнили из алюминия, а оперение — из стеклопластика. Машины постоянно совершенствовались, их производство росло.
Самосвал на шасси White Western Star 4964WD (1971)
В 1978 году фирма выпустила седельный тягач Western Star СОЕ (6х4) с кабиной над двигателем, который стал усовершенствованным вариантом серийной модели White Road Commander 2. К услугам водителя были предоставлены просторный бытовой отсек с двумя спальными полками, улучшенная внутренняя отделка и радиомагнитола. Машина оборудовалась дизелем Cummins мощностью 280 или 350 л. с. и механической 13-ступенчатой коробкой передач Roadranger. В дальнейшем Western Star к бескапотной тематике больше не возвращалась.
В СВОБОДНОМ ПЛАВАНИИ
В 1981 году, когда материнская компания White оказалась на грани банкротства и перешла под контрольVolvo Trucks, производство грузовиков Western Star прекратили, а канадское отделение на короткое время получило статус филиала компании White. Но через три года его закрыли, а предприятие в Канаде стало независимой фирмой Western Star Trucks Inc. Она продолжила изготовление капотного семейства, которое послужило основой производственной программы в последующие годы.
Магистральный тягач Western Star СОЕ (6х4) с кабиной над двигателем (1978)
Сохраняя традиции White, фирма продолжила выпуск грузовиков 8 класса (полная масса свыше 15 т) с агрегатами американских компаний: дизели Caterpillar, Cummins и Detroit Diesel мощностью от 260 до 550 л. с., многоступенчатые коробки передач Fuller или Spicer, ведущие мосты Rockwell. Самостоятельно Western Star выпускала только рамы и кабины, широко применяя алюминиевые сплавы.
Седельный тягач со спальным отсеком White Western Star 4900 (1981)
Довольно долго в производственной программе доминировали модели Kanothfero 6×4 в многочисленных вариантах, образующих серию Heritage.
Самосвал Western Star 4964А (1986)
В 1990 году Western Star перешла в соб ственность австралийского предпринимателя Терри Пибоди. С 1991 года грузовики получили более обтекаемую кабину и оперение, разработанные совместно с фирмой DAF, для новой гаммы Constellation. Обе серии, включавшие модели полной массой 23,4–35,5 т, могли работать в составе автопоездов полной массой 76,5 т, а в особых исполнениях — до 120 т. Все грузовики оснащались коротким спальным отсеком Single Eagle или удлиненным Double Eagle с внутренней шириной 2235 мм. По заказу устанавливались более комфортабельные спальники Phantom и Galaxy.
Магистральный тягач Western Star серии Heritage 4964 (1989)
В 1990-х годах в арсенале Western Star находилось более 4 тысяч модификаций, выпускаемых на заводах в Канаде, Новой Зеландии и Австралии (всего 5 предприятий). С 1997 года, после приобретения компании ERF, в Австралии и Новой Зеландии выпускали грузовики Commander с английской кабиной ЕС. Кроме того, предлагались специальные полноприводные лесовозы и самосвалы.
В СОСТАВЕ НЕМЕЦКОГО ГИГАНТА
В 2000 году Пибоди продал Western Star компании Freightliner LLC — североамериканскому подразделению корпорации DaimlerChrysler (ныне Daimler AG). В октябре 2002 года выпуск грузовиков перевели на предприятие в Портленде в штате Орегон (США), где их собирали на собственной линии наряду с тяжелыми машинами Freightliner. В 2005 году штабквартира компании переехала из Уиллоугби в Редфорд, штат Мичиган, где находился главный моторостроительный завод Freightliner. Одновременно автомобили Western Star наполнялись агрегатами Mercedes-Benz немецкого и бразильского производства. Реорганизация компании не привела к изменению ее программы, которая по-прежнему состояла из капотных серий 4900 и 6900, получивших новую агрегатную базу.
Western Star 4864 серии Constellation (1991)
Основная доля производства пришлась на многоцелевое семейство 4900 (4×2, 6х4, 6х6 и 8×4), в которое вошли грузовики, самосвалы, лесовозы, спецшасси полной массой до 50 т и магистральные тягачи для работы в составе 76-тонных автопоездов. Базовые модели 4900FA и 4900SA отличаются расположением управляемой оси — привычным или смещенным назад. Серию 4900EX формируют машины с классическими угловатыми формами оперенья, в том числе и в низкорамном исполнении LowMax с пневмоподвеской и низкопрофильными шинами. Автомобили оборудованы дизельными двигателями Caterpillar и Detroit Diesel мощностью 210–600 л. с., механическими или автоматическими коробками передач с числом ступеней от 6 до 18, рессорной или пневматической подвеской AirLiner. Принадлежностью седельных тягачей стали пять вариантов спальных отсеков Star Light Sleeper (SLS) с различными расположением крыши и уровнями интерьера, а в 2003 году появился комфортный интегрированный отсек Stratosphere с внутренней длиной 2083 мм. Варианты 4900XD, включая полноприводные версии, рассчитаны на высокие нагрузки и тяжелые условия работы.
Автомобиль-эвакуатор на шасси Western Star серии 4900 (1996)
Семейство 6900 в версиях TS и XD (6×4, 6×6, 8×4, 8×6, 8×8, 10×6) составили усиленные шасси массой до 66,3 т для работы в особо тяжелых дорожно-климатических условиях и седельные тягачи для работы в составе автопоездов полной массой до 227 т. Они оснащены дизелями Detroit мощностью от 425 до 600 л. с., механическими коробками передач Eaton Fuller (10, 13, 15 и 18 ступеней) или автоматическими агрегатами Allison, рессорными или пневматическими подвесками.
Тягач Western Star 4900 (2000)
К своему зототому юбилею Western Star Trucks подошла во всеоружии. Заказчикам предлагаются грузовики пяти семейств — 4700, 4800, 4900, 5700 и 6900. Машины серии 4900FA и 4900SA заменили модели 4900SF и 4900SB (4х2 и 6х4) с дизелями Detroit (350–600 л. с.). Появилась мордификация 4900TS (8х4) для установки габаритных надстроек с моторами Detroit (350–505 л. с.)
Шасси Western Star 6900XD с платформой для перевозки негабаритных грузов (2006)
Модели серии 4700 (4х2, 4х4, 6х4 и 6х6) в исполнениях SF и SB соответвенно со стандартной или смещенной назад передней осью оснащаются дизелями Cummins с отдачей 260–380 л. с. и 10-, 11-, 13-, 15- и 18-ступенчатыми механическими коробками передач Eaton Fuller либо автоматами Allison.
Самосвал Western Star 4800TS (2008)
Серия 4800 в исполнениях SB, SF и TS (4х2, 4х4, 6х4, 6х6 и 8х8) для выполнения различных транспортных и технологических задач снабжается двигателями Detroit мощностью 350–470 л. с., механическими коробками передач Eaton Fuller (7, 10, 11, 13, 15 и 18 ступеней) либо агрегатами Allison.
Автокран на шасси Western Star 4700SB (2011)
Самыми совершенными стали тягачи семейства Western Star 5700XE (6х2 и 6х4) с улучшенной аэродинамикой, появившиеся в 2014 году. Их изюминка — новый 400-сильный дизель Detroit DD15 (455–505 л. с.) с экологическим пакетом 1-Box. По заказу установят DD16 (470–600 л. с.) или DD13 (350–470 л. с.). Моторы штатно комплектуются автоматизированной 12-ступенчатой коробкой передач Detroit DT12. Альтернативой служит «механика» Eaton Fuller (9, 10, 13, 15 и 18 ступеней). Повеска — рессорно-пневматическая или полностью пневматическая. Длина бытового отсека — от 864 до 2083 мм.
Аэродинамичный тягач семейства Western Star 5700XE (2014)
Автоэвакуатор на шасси Western Star 4900SF (2017)
Редакция рекомендует:
Почему залегают поршневые кольца и как это предотвратить
Сотрудник ГИБДД обыскал мою машину: имел ли он на это право?
Россияне могут остаться без иномарок: западные автоконцерны остановили поставки машин в нашу страну
Во Франции задержан корабль, который вез автомобили в Россию
В России закрылась половина автозаводов
Новости СМИ2
Обсуждение Отменить
Новое поколение
С недостатками грузовиков Zubr инженеры из Ельча вели постоянную борьбу, в которой оставались всегда побеждёнными. Попытки улучшить недоработанную конструкцию оставались напрасными, единственным выходом стала замена механизмов. В первую очередь под капоты модернизированных «Зубров» ставили новый двигатель S 560 с увеличенным до 11 л рабочим объёмом, повышенной мощности 180 л.с. при 2000 об/мин. Были поставлены новый задний мост Raba и коробка передач типа 315, которую разработали собственными силами. Новая КП имела лучшие показатели, чем «мазовская», но настоящим переломом стала покупка в конце 1967 года лицензии на двигатель успешной в этот период компании Leyland.
Грузовик с двигателем SW 680, развивающим мощность 200 л.с. при 2200 об/мин, и новой модернизированной кабиной получил обозначение Jelcz 315М. Другие изменения, на которые стоит обратить внимание, – это рулевое управление Csepel или Bendibenca и двухконтурная тормозная система американской фирмы Westinghouse (вновь лицензия!) Серийное производство таких грузовиков началось с 1968 года. Jelcz 315 стал родоначальником целого ряда моделей, которые на долгие годы были основными тяжёлыми грузовиками страны. В состав этой семьи вошли модели 316 – трёхосный с увеличенной грузоподъёмностью, седельный тягач 317 и самосвал с трёхсторонней разгрузкой 3 W 317-821.
Созданная путём долгих разработок конструкция Zubr и Jelcz серии 300 стала основным транспортным средством польских дорожных перевозчиков практически до 1990-х годов. На дорогах Польши можно ещё увидеть представителей серии 300, но это «последние могикане», которые, несомненно, скоро закончат свой путь. Большинство из них работает на малопротяжённых маршрутах: в пожарной охране, в коммунальных и дорожных службах. В дальний рейс даже «седельники» Jelcz 317 уже давно не ходят.
Средний вес
Рядом с автозаводом Jelcz грузовики выпускал и завод Star из Стараховице, но это были автомобили меньшей грузоподъёмности и специальные грузовики колёсной формулы 6х6, которые в большинстве поступали на вооружение Войска Польского, а также экспортировались в 1970-е в СССР и Венгрию.
Эксплуатанты в первую очередь использовали Star 20 – первый послевоенный польский грузовик, вытеснивший немецкие грузовики, и лицензионный Lublin 51 завода FSC. Последние экземпляры Star 20 сошли с конвейера в 1957 году, а преемниками стали модели Star 21, Star 25 и Star 27. Внешне они похожи на родоначальника. Разница в компонентах. Star 21 получил новую 5-ступенчатую КП, а грузоподъёмность была увеличена до 4 т. Рядная бензиновая «шестёрка» осталась такой же, как у Star 20, модель S42 развивала 85 л.с. при 2800 об/мин и 246 Н.м при 1700 об/мин. Star 25 был укомплектован более мощным 95-сильным (при 3000 об/мин, 270 Н.м при 1500 об/мин) двигателем S470. Инженеры из Страховице первоначально хотели разместить рычаг 5-ступенчатой, несинхронизированной КП под рулём, как на легковушках, но потом он перекочевал на пол. Автомобиль снаряжённой массой 3425 кг и грузоподъёмностью 4 т сжигал 27 л /100 км.
В 1960-е годы в связи с заметным устареванием конструкции решено было разработать новый грузовик. Чтобы избавить автомобиль от всякого рода недоработок, в первую очередь в серию пошли промежуточные модели, оснащённые большим количеством новых компонентов, которые проходили испытание в реальных условиях. С 1969 года завод выпускал грузовик Star 28 с дизелем S530 и Star 29 с бензиновым силовым агрегатом S47. Новостью, которая сразу привлекла внимание к этим грузовикам, стала новая кабина, ничем не похожая на выпускаемые раньше. Эту конструкцию разработали совместно инженеры польской компании Star и французской фирмы Chausson. Она стала шагом в сторону улучшения условий работы водителей. Кабина в новом каркасе получила большое ветровое стекло, которое обеспечивало превосходный обзор дороги, более эффективную систему отопления и водительское кресло с возможностью регулировок. Кабина характеризовалась лучшей шумоизоляцией. Серийное производство Star 200, в конструкции которого был собран весь опыт, накопленный при производстве и эксплуатации предшественников, началось с 1974-го.
Покоритель бездорожья
Завод в Стараховице разработал и начал серийное производство внедорожника с колёсной формулой 6х6. Покупателем номер один этого грузовика стала армия. Star 66, потом обозначенный как 660, начали создавать уже в 1950-е. Первый экземпляр сошёл с конвейера в 1955 году и был продемонстрирован зрителям познанской моторизационной выставки, на которой вызвал большую сенсацию. У Star 660 были отличные технические характеристики, прежде всего проходимость. Силовой агрегат, охлаждаемый жидкостью, отдавал 105 л.с. при 3000 об/мин (310 Н.м при 1650 об/мин). В преодолении препятствий помогала колёсная формула 6х6 и несинхронизированная КП с демультипликатором с передаточным числом 1,47 (на шоссе) и 2,72 (на бездорожье). Привод передней оси включался механически. Мосты задней тележки с блокировкой дифференциалов. Максимальный преодолеваемый подъём 33°, спуск – 45°. Изначально кабина Star 660 была открытого типа, со складным брезентовым тентом. Грузоподъёмность на хорошей дороге достигала 4 т, а в условиях бездорожья – 2,5 т (расход топлива 37 и 52 л «на сотню» соответственно). Star 660 стал для Войска Польского основным транспортным средством средней грузоподъёмности на долгие годы. Автомобиль отличался кроме прекрасной проходимости простотой конструкции и обслуживания, что позволяет ему до сих пор оставаться в войсковом резерве.
Польские самоходы
В довоенной Польше, впрочем, как и в остальных европейских государствах, внедорожники разрабатывались исключительно для армии. Это неудивительно, если учесть, что обстановка в мире всё больше накалялась, а спрос на дорогие и сложные машины с колёсной формулой 4х4 на гражданском рынке был минимальным. Если вообще был. Впрочем, к началу Второй мировой войны поляки всё равно так и не успели организовать хоть какое-то массовое производство. А потому все полноприводные автомобили (по-польски – самоходы) или остались на стадии концептов, или были выпущены в количестве меньше двух десятков.
Разработкой и производством армейских вездеходов в Польше занимался холдинг Panstwowe Zaklady Inzynierii (Национальное инженерное предприятие), сокращенно PZInz (читается как «ПЗ-Инж»). Он был создан в 1928 году и включал в себя несколько заводов, которые производили самую разную технику: от мотоциклов до тракторов и танков. Автомобили выпускались по лицензии FIAT, причём в сравнительно небольших количествах. До рокового сентября 1939-го с конвейеров PZInz сошло всего десять тысяч как гражданских, так и военных самоходов. При этом, как и в других европейских государствах, польская армия принимала на вооружение особые модификации заднеприводных машин, в те годы считавшихся вполне себе внедорожниками. Например, артиллерийский тягач С4Р, он же WZ.34, созданный на базе грузовика FIAT 621 грузоподъёмностью в 2,5 тонны, у которого задние колёса заменили на резиновые гусеницы по образцу французского Citroёn Kegresse. Такой «полугусь» мог буксировать пушку весом до 2,4 тонны. Его бензиновый 2.5-литровый мотор мощностью 46 л.с. разгонял тягач до 35 км/ч. При этом расход топлива по-настоящему впечатлял – 60 л на 100 км! Хотя по тем временам это был не предел. Всего с 1935 года построили около 400 таких машин. Кроме неё существовала и более лёгкая версия – C2P. А ещё на вооружении поляков был лёгкий почти вездеход Polski FIAT 508/518 (он же PZInz.302). Повышенная проходимость в нём достигалась за счёт понижающей передачи, блокировки дифференциала и низкой установки вращающихся запасных колёс по бортам, что помогало не сесть на брюхо. К тому же некоторые модификации комплектовались лебёдками. Двигатель PZInz.357 при рабочем объёме в 2.0 литра развивал мощность 45 л.с., а максимальная скорость составляла 65 км/ч.
Двигатель PZInz.357 при рабочем объёме в 2.0 литра развивал мощность 45 л.с., а максимальная скорость составляла 65 км/ч
PZInz.357
Тягач PZInż.342 (1939 год)
Серьёзное перевооружение армии планировалось в 1939–1940 годах, и для этого готовилась целая линейка новой техники. Она включала в себя, во-первых, новый легковой вездеход PZInz.303 (с тем же мотором PZInz.357), который создал коллектив конструкторов во главе с Ежи Вернером с оглядкой на внедорожник Mercedes-Benz G5. Польский автомобиль оснащался полным приводом с понижающей передачей в раздаточной коробке, блокируемыми межколёсными дифференциалами и даже всеми управляемыми колёсами, благодаря чему радиус разворота составлял 3,3 метра. КПП – четырёхскоростная, а подвеска – независимая рычажно-пружинная. Запаски по бортам вращались как у модели 302, а если это не помогало, выручала лебёдка. Дорожный просвет – 250 мм. Весил новый самоход 2 тонны и развивал скорость до 60 км/ч. В армию предполагалось поставить 90 экземпляров в 1939 году и ещё несколько сотен в следующем. Но вы знаете, что произошло осенью 1939-го, и до эвакуации части заводов PZInz в Пинск успели построить только 10 штук разных модификаций.
Во-вторых, были подготовлены два универсальных полугусеничных тягача-транспортёра со стальными гусеницами. Один из них – PZInz.222 – мог тянуть прицеп до 1 150 кг. Мотор был всё тот же PZInz.357, клиренс – 280 мм, а скорость – 45 км/ч по шоссе. Увы, до начала боевых действий выпустили только 12 экземпляров. Ещё большей редкостью стала его более тяжёлая версия PZInz.202 (тянула до 5 тонн) с лицензионным дизелем швейцарской фирмы Saurer (5.32 л, 65 л.с., 50 км/ч).
Завершают обзор довоенных польских вездеходов тягачи PZInz.343 и 342, выпущенные опытной партией в 9 штук. Обе машины представляли собой развитие модели 312, которая получилась слишком сложной и дорогой. Оба вездехода оснащались полным приводом с понижающей передачей и блокировками дифференциалов, лебёдками под кузовом и зависимой рессорной подвеской. Под коротенькими капотами стояли унифицированные бензиновые шестицилиндровые моторы. Более лёгкий (4,2 т) 343-й получил двигатель 4.6 л мощностью 75 л.с. и мог тянуть орудие весом до 3 тонн. А вот 342-й (4,4 т) уже мог буксировать пятитонную пушку, да и мотор у него был посолиднее – 5.2 л, 100 л.с. Скорость – 70 и 60 км/ч соответственно.
Во время оккупации Польши судьба холдинга сложилась трагически. Значительная часть оборудования и станков оказалась либо в Германии, либо в СССР, заводы разрушены. Персонал и вовсе был по большей части либо убит, либо отправился в концлагеря. Однако во всём этом мраке был и лучик позитива. Последняя разработка – заднеприводный PZInz.713/723 – стал основой для первого послевоенного польского грузовика Star 20 (1948 год).
ПАПСКИЙ ГРУЗОВИК
Здесь, пожалуй, стоит остановиться и пояснить, что название марки грузовиков Star происходит вовсе не от английского слова «звезда», а от урезанного названия города Стараховице, где находился завод Fabryka Samochodow Ciezarowych (Фабрика грузовых самоходов), сокращенно FSC. Первоначально самоходы выпускались только с задним приводом, однако уже в 1951 году Государственная плановая комиссия по экономике и Главное управление планирования вооружения и военной техники дали задание разработать новый полноприводный грузовик. Основные требования – унификация с моделью Star 20 и наличие двух основных модификаций 4х4 и 6х6. Руководителем проекта стал благополучно переживший войну Ежи Вернер. К середине 1953-го опытные образцы Star 44 (4х4) и Star 66 (6х6) принялись наматывать круги по полигонам. К сожалению, до конвейера добрался только трёхмостовый вариант. Он запущен в серию в 1958-м и довольно быстро модернизирован, а заодно переименован в Star 660.
«Шестьсот шестидесятый» был оснащён рядным шестицилиндровым бензиновым мотором S-47А (4.68 л, 105 л.с.). Клапанный механизм – OHV. Коробка передач – пятиступенчатая, раздаточная – двухступенчатая с пневматическим переключением. Передний мост – подключаемый. Оба задних моста оснащены блокировками дифференциалов с пневмоприводом. Тормоза – гидравлические с пневмоусилителем. Длина грузовика составляла 6,5 метров, а масса в снаряжённом состоянии – 5,2 тонны. Грузоподъёмность на американский манер – 4 т по шоссе и 2,5 т по грунту. Скорость – 75 км/ч. Дорожный просвет – 285 мм. В 1965 году появился модернизированный Star 660M1, а ещё через три года – Star 660M2 и Star 660D. Оба получили шестицилиндровые дизели S530A рабочим объёмом 6.2 литра и мощностью 100 л.с. Причём 660М2 продолжал выпускаться и в бензиновом варианте.
В основном Star 660 поставлялись в польскую армию или служили шасси для пожарных машин. В СССР они были почти неизвестны. В небольших количествах к нам завозилась передвижная мастерская Jelcz 574 на шасси Star 660, а позже Star 660M2 с карбюраторным мотором. Иногда эти автомобили даже снимались в кино, изображая капиталистические иномарки. А пиком карьеры 660-го стал 1979 год, когда специально к приезду Папы Римского Иоанна Павла II были построены два «папамобиля». Обе машины переделали в автобусы с открытым верхом и оснастили громкоговорителями и микрофонами. Кроме того, пришлось изменить передаточные числа трансмиссии, чтобы машина могла ехать со скоростью неторопливого пешехода.
НОВЫЙ ДИЗАЙН
В 1973 году появился преемник модели 660 – Star 266 с новой закрытой, неоткидной кабиной. При этом старую модель с производства сняли только через 10 лет. Возможно, военным нравился грузовик-кабриолет, хотя у 266-го тоже можно было проветрить кабину. Для этого достаточно было поднять передние лобовые стёкла и открыть два люка в крыше. Грузоподъёмность – 5 т по шоссе и 3,5 т по грунту. Грузовик оснащался шестицилиндровым дизелем тип 359 (6.8 л, 150 л.с.), КПП ZF на пять передач, двухступенчатой раздаткой и подключаемым с помощью электромагнитов передним мостом. Тормоза – пневмогидравлические, а руль наконец-то получил гидроусилитель. Скорость – 90 км/ч. Он поставлялся в армии многих стран, причём больше всего в Анголу, и участвовал в ралли «Париж – Дакар» в 1988 году. Правда, без особого успеха. Уже в 2000-х стоящие на вооружении Star 266 начали постепенно модернизировать. Отделение VW MAN, которое к тому моменту приобрело Star, стало устанавливать новые немецкие откидные кабины, турбодизели и прочие атрибуты современности. А в 2010 году фирма Autobox занялась переделкой старых кабин в откидные. Кроме того, устаревший мотор заменили современным турбодизелем Iveco Tector 4 мощностью 170 л.с. А ещё чуть позже Star стали оснащать кабинами от китайского варианта MAN.
ВЫМЕРШИЙ ВИД
В Польше, как и в других странах СЭВ, гражданам полагалось множество вольностей, о которых советские люди могли только мечтать. Например, возможность вести фермерское, а не только огородное хозяйство и даже приобретать для этого лёгкие коммерческие автомобили. И вот специально для крестьян в 1972 году было начато производство пикапа Tarpan 233, названного так в честь небольшой дикой лошади. Машина, которую выпускал завод Fabryka Samochodow Rolniczych (Фабрика сельских самоходов), сокращённо FSR, отличалась простым, на грани уродства, кузовом. На первых порах ради удешевления продукта на них даже не ставили бампер, а сварные швы демонстративно выставляли на показ. Новый сельскохозяйственный самоход был унифицирован с небольшим грузовиком Zuk и с легковой Warszawa. Например, от последней взяли мотор S-21 (2.1 л, 70 л.с.) – этого хватало, чтобы разогнаться до 100 км/ч. КПП – четырёхступенчатая, тормоза – барабанные на всех колёсах, а грузоподъёмность составляла 600 кг.
В 1976 году по просьбам трудящихся Tarpan улучшили. Подтянули качество, усилили кузов, а дизайн существенно облагородили. Мотор поставили от Polski FIAT 125p (1.5 л, 75 л.с.). С ним скорость подросла до 110 км/ч, однако проходимость всё ещё была посредственной. Что, в общем, и неудивительно, с задним приводом, небольшими колёсами, да ещё и независимой пружинной передней подвеской от «Варшавы» по грязи особо не погоняешь
Семейство модернизированных Tarpan 233 (1976) на лужайке
Опытный Tarpan PW2
Cерийный Tarpan Honker фаэтон от Andoria
В 1976 году по просьбам трудящихся Tarpan улучшили. Подтянули качество, усилили кузов, а дизайн существенно облагородили. Мотор поставили от Polski FIAT 125p (1.5 л, 75 л.с.). С ним скорость подросла до 110 км/ч, однако проходимость всё ещё была посредственной. Что, в общем, и неудивительно, с задним приводом, небольшими колёсами, да ещё и независимой пружинной передней подвеской от «Варшавы» по грязи особо не погоняешь. Лишь к концу 1970-х появилась модель 237 с полностью зависимой рессорной подвеской всех колёс и блокировкой дифференциала. Грузоподъёмность выросла до 1 тонны. Позже начали устанавливать ещё и лицензионный дизель Perkins (49 л.с.). А опытный полноприводный Tarpan 234 (1978 год) в серию так и не пошёл.
Полноценный внедорожник PW-2, он же Tarpan 4011, он же в последней редакции Honker, дебютировал только в 1988 году, хотя работы над ним начались ещё в 1979-м. Он отличался простотой конструкции с полностью зависимой рессорной подвеской и кузовом на раме. КПП – пятиступенчатая, задний дифференциал – блокируемый. Производство с самого начала было мелкосерийным. В лучший 1990 год было выпущено всего 589 машин. А в 2001-м, для сравнения, около 40, что сразу же сделало автомобиль «библиографической редкостью». В разные годы он комплектовался то бензиновыми двигателями (в том числе и от польского FIAT), то дизелями Iveco SOFIM (2.5 л, 75–100 л.с.) и Andoria (2.4 л, 90 л.с.). Сам же Honker со второй половины 1990-х пошёл по рукам. Он принадлежал то Daewoo, то Andoria и в конце концов оказался в руках российской фирмы Intrall. В 2007 году его сняли с производства из-за низкого спроса.
Текст Георгий Варфоломеев
В поисках лучшего автобуса
Первым производителем автобусов в послевоенной Польше стал Санокский автобусный завод, сегодняшний завод Autosan S.A. С 1952 года на заводе выпускали модель Star N52 ограниченной пассажировместимости (31 посадочное место). В связи с этим с 1958 года в серию пошёл недоработанный San H01A. При длине 9370 мм (колёсная база 4550 мм) салон нового «Сана» вмещал 43 пассажира и экипаж из двух человек (водитель + кондуктор). В конструкции применён известный владельцам грузовиков Star 20 и Star 52 силовой агрегат S 42 и использована несинхронизированная 5-ступенчатая КП. San H 01 A мог мчаться со скоростью 80 км/ч, расходуя при этом 28 л бензина на 100 км. Однако с виду безупречный автобус имел букет недостатков. Самым неудачным решением конструкторов, которое вызвало огромные проблемы, стал кузов автобуса. Источником этих проблем стало отсутствие компонентов, необходимых для вагонной компоновки, – инженеры проектировали автобус в максимально сжатые сроки и лишь с расчётом на местный автопром, где доступными оставались комплектующие от грузовиков Star. Их двигатели не подходили для больших лайнеров, так как были слишком слабыми. Единственным выходом стало снижение собственного веса конструкций новых автобусов. Это удалось сделать, заменив мощную лонжеронную раму с несущим кузовом из легких стальных профилей, скреплённых с несущими элементами с помощью винтов. Польские дороги в тот период были в плохом состоянии, а автобусы практически ежедневно ездили перегруженными. В результате кузова трескались в напряжённых местах, а листы облицовки ржавели, поэтому старые автобусы не подлежали ремонту и их отправляли на металлолом.
Автобусы с несущим кузовом выпускали на санокском заводе до 1967 года, когда с конвейера сошёл первый San H100 с прочной лонжеронной рамой. В конструкции его кузова использовались многие комплектующие от San H27. В междугородной версии H100 А новый San был рассчитан на перевозку 41 пассажира, а в городской H100B – 62 пассажиров. Доступны были два силовых агрегата: 6-цилиндровый дизель (100 л.с при 2600 об/мин, максимальный крутящий момент 330 Н.м при 1600 об/мин) и 6-цилиндровый, бензиновый (105 л.с. при 3000 об/мин и 294 Н.м при 1500 об/мин).
Послевоенные «Саны» с несущим кузовом выпускали и в городской комплектации. San H01B стал первым отечественным автобусом такого типа, а его конструкция и технические параметры не отличались от междугородного San H01А. Основные комплектующие были идентичны. Разница заключалась в модификации правой стороны автобуса, где вместо двери, открываемой вручную, появились две двустворчатые двери (спереди и сзади кузова), но без электропневматического привода. Двери открывал с помощью механической системы кулис водитель или кондуктор. San в такой комплектации был рассчитан на перевозку 50 пассажиров (37 посадочных мест) при плотности 5 человек на 1 м2.
(STAR)
Варшава/Стараховице Польша 1948-
Автомобильный из города Стараховице, наиболее крупный польский изготовитель грузовых автомобилей, всегда был главным поставщиком автотехники для Войска польского. Изготовление первого грузовика «Стар-20» началось в декабре 1948 г., причем параллельно на его основе собственными силами создавалось семейство армейских полноприводных автомобилей. Под руководством инженера Ежи Вернера (Jerzy Werner) их разработка началась в 1949 г. в Конструкторском бюро автомобильной промышленности (BKPMot) в Лодзи, а затем в Варшаве. В 1953 г. там были изготовлены первые опытные образцы «Стар-44» (4×4) и «Стар-66» (6×6) с 6-цилиндровым бензиновым мотором S44 мощностью 86 л.с. После испытаний работу продолжили только над 3-осным вариантом. В процессе доработки он получил мотор S46 (4,7 л, 102,5 л.с.) и в январе 1956 г. был готов к производству, которое развернулось в Стараховице летом 1958 г. На вооружение грузовик поступил в 1960 г. Серийный «Стар-66» оснащался 105-сильным двигателем S47, 5-ступенчатой коробкой передач с 2-ступенчатой раздаточной, гидроприводом тормозов с вакуумным усилителем, открытой 2-местной кабиной N66 с откидным лобовым стеклом и металлическим кузовом с тентом для перевозки 24 солдат.
Стар-66, 6X6,1959 г.
Стар-660М1, 6X6,1969 г.
Стар-200,1977 г.
Стар-744, 4X4,1996 г.
Стар-266, 6X6.1978 г.
Стар-266М, 6X6,1994 г.
На шоссе его грузоподъемность составляла 4 т, на местности – 2,5 т. Он развивал скорость 74 км/ч, преодолевал подъем в 33%, брод глубиной 90 см и мог буксировать 4,5-тонный прицеп. В 1962 г. начался выпуск модели «660» с синхронизированной коробкой передач, усиленной передней подвеской, более широкими шинами с системой регулировки давления и экранированным электрооборудованием. В 60-70-е гг. появились модификации «660М1» и «660М2» с карбюраторными моторами и «660D» со 100-сильным дизелем. Они стали основными грузовиками польской армии и базой для разнообразного военного оборудования – мастерских, мостоукладчиков, пон-тоновозов, кранов и экскаваторов.
В 1999 г. появился реконструированный «Стар-660МЗ» со 170-сильным дизелем ИВЕКО (IVECO) с турбонаддувом, новыми трансмиссией и тормозной системой, развивающий скорость 110 км/ч. К первым собственным военным разработкам «Стара» относится полугусеничный артиллерийский тягач SG-160, построенный в начале 60-х гг. в одном экземпляре
В 1975 г. завод перешел на выпуск более совершенного 6-тонного гражданского грузовика «Стар-200» с польским 6-цилиндровым дизелем S359 (6,8 л, 150 л.с), который использовался в вооруженных силах ПНР на общих перевозках, а также оснащался кузовами Келецкого завода специальных автомобилей СХЛ (SHL). В 1971 г. на его основе был создан 3,5-тонный армейский грузовик «Стар-266» (6×6), выпускавшийся с 1976 г. Он получил синхронизированную 5-ступенчатую коробку передач, рулевой механизм с гидроусилителем, двухконтурную пневматическую тормозную систему, 6-тонную лебедку и закрытую 2-местную цельнометаллическую кабину со спальным местом. Грузовик мог работать при окружающей температуре от -40 до +50 °С, развивал скорость 90 км/ч, преодолевал подъемы крутизной 35′ и 1,8-метровый брод.
На его шасси предлагали военные топливозаправщики, автоцистерны, ремонтные мастерские, различные фургоны, мостоукладчики и устанавливали легкое вооружение. В 90-е гг. последний вариант «Стар-266М» получил модернизированные узлы и агрегаты шасси, а также новую переднюю облицовку.
Стар-944г 4X4, 2001
Стар-1466, 6X6, 2001 г.
Реактивная установка БМ-21 на шасси «Стар-1466DK», 6X6, 2001 г.
Политические и экономические потрясения в Польше двух последних десятилетий XX века привели к преобразованию «Стара» в акционерное общество. В середине 90-х гг. в польскую армию он поставлял новый 3,5-тонный грузовик «744» (4×4) с прежним 150-сильным дизелем, короткой или двойной кабиной. К концу 90-х гг. давно устаревшая продукция «Стара» уже не находила спроса даже в собственной стране и завод оказался на грани краха. 17 декабря 1999 г. он стал принадлежать немецкой компании МАН (MAN), превратившись в ее филиал по выпуску грузовиков модельного ряда S2000.
Через полтора года «Стар» представил свои новые тактические грузовики «944»(4×4)и «1466»(6×6) полной массой 14,2 и 22,5 т соответственно, базировавшиеся на иностранных агрегатах. Они получили дизельные двигатели МАН мощностью 155 и 220 л.с, 6-ступенчатую коробку передач и рулевой механизм ЦФ (ZF), новые ведущие мосты и тормозную систему с АБС, цельнометаллические кабины МАН L2000 в трех вариантах длины. Автомобили развивали скорость 93~105 км/ч, могли форсировать брод глубиной 1,2 м и преодолевать подъемы крутизной до 39°. Их шасси служили для установки различных кузовов и вооружения, в том числе 40-ствольной 122-мм системы залпового огня БМ-21, модернизированный вариант которой выпускает промышленный комбинат «Хута Сталёва Воля» (Huta Stalowa Wola).
Оглавление
Польско-чехословацкий брак
Несмотря на старания инженеров SFA в Польше не удалось создать автобус большой пассажировместимости. Помощь пришла с чешского завода Кarosa. В декабре 1958 года был заключен договор, на основе которого польский завод Jelcz начал производство междугородного автобуса Кarosa 706 под маркой Jelcz 043. Комплектующие поставляли из Чехословакии, но со временем поляки должны были перейти на собственное кузовное производство. Основной компонент – шасси – до конца сборки в Польше поставлял завод Кarosa. Этот фактор повлиял на ограничение масштабов производства. Первые автобусы Jelcz сошли с конвейера в 1959 году, и число изготовляемых экземпляров постоянно увеличивалось. Это спасло жизнь многим пассажироперевозчикам, которым не хватало автобусов. Технические характеристики Кarosa 706 хорошо известны читателям, поэтому нет необходимости повторять информацию об особенностях его конструкции. В принципе, в ПНР особых изменений в конструкцию автобуса не ввели, но разработали несколько модификаций по местным требованиям. Первое место по числу изготовленных экземпляров занимал, бесспорно, городской Jelcz 272 MEX, выпуск которого продолжался с 1963 по 1977 год. С целью увеличения транспортных возможностей автобусы этого типа часто буксировали пасcажирские прицепы.
Кроме того, на базе Jelcz 272 MEX был сделан первый польский автобус класса mega. В 1963 году сотрудники Варшавского MPK (Городская транспортная компания) с двух разбитых в ДТП автобусов типа 272 сделали прототип гармошки AP 62. Автобус длиной 17 750 мм и полной массой 22,9 т вмещал 142 пассажира (46 посадочных мест). В салон вели три двустворчатые двери. К сожалению, слабый 160-сильный двигатель делал автобус нединамичным и был прожорлив (расход бензина составлял свыше 40 л/100 км). Потом инженеры завода Jelcz создали модернизированную версию AP 02. Видимо, смелая разработка варшавскому муниципалитету понравилась, кроме того, страна нуждалась в таких автобусах. В 1967 году на улицы польских городов выехал Jelcz 021 длиной 15,88 м, пассажировместимостью 137 человек.
Сочленённые автобусы Jelcz не смогли разрешить напряжённую ситуацию в городском транспорте страны. На смену им в самом начале 1970-х пришли динамичные Ikarus 280, вмещавшие до 180 пассажиров.
