В конце 1950-х годов в Советском Союзе началась эпоха масштабного строительства недорогого жилья, которое получило название «хрущёвки». В это же время на стройках начали появляться новые автомобили ЗИЛ-164. Именно с этими грузовиками у старшего поколения связаны тёплые воспоминания о комсомольской молодости и радости от получения новых квартир.
В первой половине 60-х годов самосвалы ЗИЛ-164 появились в огромном количестве. Они везли бетон и прочие материалы для строительства. Бортовые модели использовались и для перевозки рабочих.
Отличия ЗИЛ-164 от ЗИС-150
Новый грузовик создавался на заводе имени Лихачёва в качестве приемника ЗИС-150, который на то время считался достаточно устаревшим. Хотя последние модификации ЗИС-150 практически не отличались от первых ЗИЛ-164, партия требовала не очередной модернизации, а создания абсолютно новой модели, поэтому в 1957 году на базе ЗИС конструкторы создали новый автомобиль.
Его внешность сразу наводила мысли о том, что это модернизированный ЗИС, но некоторые отличия в конструкции моделей всё же имелись:
- Рама автомобиля стала мощнее;
- Двигатель тоже был более мощным;
- Установили карбюратор новой модели;
- Появились телескопические амортизаторы;
- Появилась системе обдува ветровых стёкол;
- Отопитель новой конструкции.
Кроме того, в конструкцию автомобиля было внесено ещё множество различных мелких изменений, которые незаметны с первого взгляда. Например, новый радиатор, более высокие крылья и т.п.
Новый ЗИЛ можно считать преемником не только ЗИС-150, а даже легендарной трёхтонки ЗИС-5. Несмотря на все доработки и модернизации, новый ЗИЛ имел много общего со своим прошедшим через Великую Отечественную войну предком. Война перечеркнула многие планы заводчан, поэтому ЗИС-150 появился только после Великой Победы.
Машина стала выпускаться серийно с 1957 года, и выпускалась до 1964 года. В 1961 году произошла серьёзная модернизация автомобиля, так как на заводе готовились к выпуску совершенно нового грузовика ЗИЛ-130. С 1961 года завод выпускал модель ЗИЛ-164А, который получил часть узлов от новой, более совершенной модели. Последняя модификация получила новое однодисковое сцепление, карданы, тормозной кран. Кроме того, КПП ЗИЛ-164А тоже была взята от модели с индексом 130.
В некоторых источниках указывается, что первые модификации ЗИЛ-164 назывались ЗИС, но это неправда. Завод переименовали в 1956 году, первые автомобили сошли с конвейера только через год после этого, а вот ЗИС-150 действительно назывался ЗИЛ. Последние модели, которые выпускались в 1956 году, имели надпись «ЗИЛ».
Многообразие модельного ряда ЗИЛ-164
За годы выпуска ЗИЛ-164 было создано множество модификаций этого грузовика. Большинство из них использовалось на стройках и в сельском хозяйстве. Вот основные модели этого популярного в 1960-х годах автомобиля:
- Базовые модели ЗИЛ-164 представляют собой бортовой грузовик. Имеют деревянный кузов с тремя откидными бортами;
- ЗИЛ-164Р– это усовершенствованная модель, которая имеет более мощный двигатель, развивающий до 109 л.с. Кроме двигателей, они отличались карбюраторами модели МКЗ-К-84. Эти модификации специально предназначались для работы в качестве тягачей, которые могли буксировать прицепы массой до 4,5 тонн. Если грузовик базовой модификации не рекомендовалось постоянно эксплуатировать с прицепом, то эта модель предназначалась именно для этого;
- ЗИЛ-164Д – специальные модификации бортовых автомобилей, оснащённые экранированным электрооборудованием;
- ЗИЛ-164Г – шасси, на которое устанавливалось специальное оборудование и грузовые платформы различного типа, предназначенные для специфических нужд;
- ЗИЛ-ММЗ-164Н представляет собой настоящий седельный тягач. Тоже оснащён новым карбюратором и форсированным мотором;
- ЗИЛ-ММЗ-585И – строительный самосвал;
- ЗИЛ-ММЗ-5875К – сельскохозяйственный самосвал.
С 1961 годы все эти модификации получили букву «А» после номера модели, например, ЗИЛ-164АР. Самосвалы, которые выпускались с 1961 года, обозначались индексами 585Л и 585М.
Кроме того, завод имени Лихачёва пошёл на интересный эксперимент и начал выпускать грузовики, предназначенные для эксплуатации на сжиженном газе. Это были модификации ЗИЛ-156А, ЗИЛ-166 и ЗИЛ-166А. Технические характеристики данного автомобиля позволяли эксплуатировать его не только на газу, но и на бензине. Так как производство бензина в 60-х годах было избыточным, а сам он стоил копейки, то газовые модификации встречались крайне редко.
КРАТКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ:
Грузовой автомобиль колёсной формулы 4х2 грузоподъёмностью 4000 кг по дорогам с твёрдым покрытием. На автомобиль устанавливался 6-цилиндровый карбюраторный четырёхтактный рядный нижнеклапанный двигатель, который после нескольких предыдущих модернизаций с 1 октября 1957 года наконец-то получил новое наименование – ЗИЛ-164. Мощность двигателя составляла 97 л.с. при 2600 об/мин (с ограничителем), максимальный крутящий момент – 33 кГм при 1100-1400 об/мин, степень сжатия 6,2, рабочий объём 5555 куб.см. Система питания – принудительная, с подачей бензина герметизированным топливным насосом Б-6 диафрагменного типа. Магистральный фильтр-отстойник – сетчатого типа, с фильтрующим элементом из оцинкованной стальной сетки. Бензобак ёмкостью 150 л с сетчатым фильтром в заливной горловине располагался на левом лонжероне рамы. Топливо – бензин А-66. Карбюратор – МКЗ-К-82, с падающим потоком, с балансированной поплавковой камерой, экономайзером и ускорительным насосом, оборудован отдельным пневматическим ограничителем максимального числа оборотов коленчатого вала, ограничивавшим максимальную скорость автомобиля 75 км/ч. Привод ускорительного насоса – механический. На карбюратор ставились два клапана экономайзера – с механическим и пневматическим приводами. Воздушный фильтр – ВМ-12, сетчатый, инерционно-масляный, с двухступенчатой очисткой воздуха и фильтрующим элементом из стальной сетки. Система смазки – комбинированная: под давлением и разбрызгиванием, с фильтрами грубой и тонкой очистки масла, расположенными в одном корпусе. Фильтр грубой очистки – щелевого типа, с фильтрующим элементом из набора тонких стальных пластин; фильтр тонкой очистки – пластинчатый, с картонным фильтрующим элементом АСФО-1 (автомобильный суперфильтр-отстойник №1) или ДАСФО-ЭФА-1 (двухходовой автомобильный суперфильтр-отстойник, энергично фильтрующий автолы). Масляный насос – односекционный, с плавающим маслоприёмником. Система вентиляции картера – принудительная (закрытого типа), бесклапанная, с отсосом газов во впускной газопровод. Система охлаждения – жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости, осуществлявшейся с помощью водяного насоса центробежного типа. Радиатор – трубчато-пластинчатый, четырёхрядный. Также в систему входили шестилопастный вентилятор и термостат жидкостного типа. Сцепление – двухдисковое, сухое, с механическим приводом. Коробка передач – трёхходовая, пятиступенчатая (пять передач вперёд, одна назад, четвёртая передача – прямая, пятая – повышающая). Карданная передача – открытого типа с двумя карданными валами (промежуточным и основным), опорой на промежуточном валу и тремя шарнирами на игольчатых подшипниках. Скользящее шлицевое соединение располагалось на основном валу. Главная передача – двойная, с парой конических шестерён со спиральными зубьями и парой цилиндрических шестерён с косыми зубьями. Передаточное отношение – 7,63. Дифференциал – конический, с четырьмя сателлитами. Полуоси – полностью разгруженные. Передний мост – кованая балка двутаврового сечения. Подвеска – зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах, передняя – с рычажными гидравлическими амортизаторами и концами рессор, установленными в резиновых подушках, задняя – с качающимися задними серьгами, с дополнительными рессорами. Рама клёпаная, состояла из двух стальных штампованных лонжеронов швеллерного сечения переменного профиля, соединённых пятью поперечинами. Спереди крепились буфер и два буксирных крюка, на задней поперечине – буксирный прибор с пружинным амортизатором двустороннего действия. Рулевой механизм – глобоидальный червяк с трёхрядным роликом. Тормозная система: – ножной тормоз колодочный, барабанного типа, на все колёса с пневматическим приводом; – ручной тормоз дискового типа с механическим приводом на трансмиссию (вторичный вал коробки передач). Компрессор – одноступенчатый, двухцилиндровый, с жидкостным охлаждением головки. Воздушные баллоны – два, ёмкостью по 20 л. Колёса дисковые с ободом размера 20х8 (6,00-20), с восемью окнами, с бортовым и разрезным замочным кольцами, крепились на 8 шпильках. Размер шин – 9,00-20″ (с рисунком протектора дорожный или вездеходный) или 260-20 (с комбинированным рисунком протектора). Запасное колесо размещалось под платформой на откидном держателе, устанавливавшемся на правом лонжероне рамы. Система электрооборудования – 12-вольтовая, постоянного тока, однопроводная, с положительными выводами зажимов источников и потребителей электроэнергии на корпус. Источники энергии: генератор Г15-Б постоянного тока мощностью 225 Вт и силой тока 18 А, работавший с реле-регулятором РР24-Г, и две последовательно соединённые 6-вольтовые аккумуляторные батареи 3-СТ-84-ПД ёмкостью 84 Ач. Система зажигания двигателя – батарейная, распределитель зажигания – Р21-А, катушка зажигания Б21-Б1 (в 1958 году получила наименование Б1), свечи зажигания – А16У. Стартер – СТ15-Б, мощностью 1,8 л.с., с механическим рычажным приводом включения с помощью подвесной педали из кабины водителя. Щиток приборов – модели КП5-Е с пятью круглыми циферблатами. На щитке располагались: – спидометр СП24-А; – амперметр АП6-Е; – указатель уровня топлива УБ26-А; – указатель температуры охлаждающей жидкости УК26-Е; – манометр системы смазки УК28; – контрольная лампа дальнего света фар; – контрольная лампа указателей поворота. Отличался от щитка КП5-Ж, устанавливавшегося на ЗИЛ-150, расположением и оформлением приборов (поменяли своё местоположение указатель уровня топлива, указатель температуры воды и манометр системы смазки; оси стрелок амперметра и термометра воды располагались в верхней части циферблатов), а также наличием одной контрольной лампы указателя поворотов. Манометр тормозной системы МД1-Б монтировался отдельно, в центре арматурного щитка кабины. На грузовик ставились фары типа ФГ1-А2 с полуразборными оптическими элементами ФГ2 и двухнитиевыми лампами А-40 на 50 св и 21 св (на дальний и ближний свет), передние фонари ПФ10-В с двухнитиевыми лампами А-27 на 21 св (указатель поворотов) и 6 св (обозначение габаритов) и двухсекционный двухламповый задний фонарь типа ФП13 с лампами А-26 на 21 св (стоп-сигнал) и А-24 на 3 св (обозначение габаритов и освещение номерного знака). Сзади, кроме того, устанавливались два указателя поворотов УП5 с лампами А-26 на 21 св, а также розетка ПС10 для подключения системы электрооборудования прицепа, крепившаяся на специальном кронштейне слева на задней поперечине рамы. Задний фонарь ФП13 и левый указатель поворота УП5 совместно монтировались на кронштейне заднего фонаря и указателя поворота, соединявшемся при помощи точечной контактной сварки с кронштейном заднего номерного знака, устанавливавшемся на левом лонжероне рамы. Правый указатель поворота УП5 размещался на собственном кронштейне на правом лонжероне. По два отражателя света жёлтого и красного цвета устанавливались соответственно на переднем и заднем бортах платформы. Кабина цельнометаллическая, трёхместная, с отдельным регулируемым сиденьем для водителя, с откидным левым ветровым стеклом, пневматическим стеклоочистителем с двумя щётками, без отопителя и форточек. Заднее окно защищалось металлической сеткой. Автомобиль комплектовался зеркалом заднего вида круглой формы, расположенным на кронштейне телескопического типа со стороны водителя. Бортовая платформа деревянная, с тремя откидными бортами. Инструментальный ящик крепился к основанию платформы в её правой задней части.
ИЗМЕНЕНИЯ В КОНСТРУКЦИИ
1957 год
С ноября 1957 года: – на двигатель ЗИЛ-164 стал устанавливаться маховик, облегчённый на 3 кг; – для устранения частых повреждений прокладки фильтра-отстойника бензина и вследствие неудовлетворительного качества очистки топлива сетчатым фильтром начал монтироваться универсальный магистральный фильтр-отстойник щелевого типа с фильтрующим элементом из набора металлических пластин толщиной по 0,14 мм, облегчённой крышкой и изменённым расстоянием между крепёжными отверстиями (110 мм вместо 120 мм), унифицированный с фильтром ГАЗ-51А и предназначенный для всех типов автомобилей и спецтехники ЗИЛ; – введён изменённый привод управления дроссельной заслонкой карбюратора с компенсационной пружиной, исключавший жёсткую связь между педалью и заслонкой. С декабря 1957 года вместо крепления тарелок пружин впускных и выпускных клапанов мотора чекой стала использоваться фиксация с помощью двух конусных сухарей, вследствие чего несколько изменилась конструкция клапанов и тарелок. В декабре же месяце, в связи с предстоящим введением отопителя кабины, центральный переключатель света П7-А был заменён на П7-Б, отличавшийся от прежнего вертикальным расположением биметаллического предохранителя. Кроме того, в декабре с конвейера начали сходить грузовики, оборудованные новым изогнутым передним буфером с накладными площадками-брызговиками вместо прямого, как у ЗИС-150, и передними буксирными крюками с усиленным креплением к раме (в трёх точках вместо двух и с четырьмя усилителями). Для установки модернизированного буфера длина лонжеронов рамы спереди была уменьшена на 35 мм. Буфер крепился к раме с помощью новых симметричных П-образных кронштейнов с верхней и нижней горизонтальными косынкообразными полками, обращёнными наружу от рамы, устанавливавшимися своими вертикальными полками на внешней поверхности лонжеронов и крепившимися к ним посредством восьми болтов с гайками и пружинными шайбами (по четыре на кронштейн). Соединение буфера с кронштейнами осуществлялось двенадцатью заклёпками через отверстия в горизонтальных полках кронштейнов и буфера (по три справа и слева, сверху и снизу).
1958 год
В начале 1958 года вместо поршневых пальцев двигателя из стали 15Х с наружной поверхностью, подвергавшейся цементации, введены пальцы из стали 45 с термообработкой токами высокой частоты. С января 1958 года стала устанавливаться новая поперечина №3 рамы, состоявшая из двух соединявшихся между собой заклёпками частей (нижней и верхней), с изменёнными расположением (по оси передних кронштейнов задних рессор, до этого монтировалась перед кронштейнами), конфигурацией и креплением к лонжеронам. Одновременно угольник воздухопровода от тормозного крана к задним тормозным камерам был перенесён на левый лонжерон рамы (до этого располагался на старой поперечине №3). С февраля для удобства водителя машина оснащалась подкапотной лампой ПД1-Ж, крепившейся к щиту кабины над двигателем. Одновременно поменялась форма толкателя коромысла перепускного клапана компрессора. В марте в кабине грузовика появился отопитель, работавший от системы охлаждения двигателя. С июля стали устанавливаться отжимные пружины среднего ведущего диска сцепления изменённой конфигурации с диаметром всех витков равным 20 мм (до этого диаметр опорного витка составлял 20,5 мм, остальных – 12 мм). С середины 1958 года соединение подножки с передним крылом осуществлялось двумя болтами вместо одного. Во второй половине этого года в системе электрооборудования вместо генератора Г15-Б был внедрён Г12-В, с меньшими габаритными размерами и весом, мощностью 225 Вт и силой тока 18 А. В тот же период были упразднены маслёнки седла на седельно-сцепном устройстве тягача ЗИЛ-ММЗ-164Н. В ноябре была введена усиленная скоба реактивной тяги соединения двигателя с передней поперечиной рамы. В 1958 году наряду с текстолитовой упорной шайбой крыльчатки водяного насоса начала устанавливаться шайба из графито-металлической композиции. Также в 1958 году появились новые подушки сидений водителя и пассажиров с более прочным деревянным рамочным основанием, улучшенным креплением обивки и картонной вставкой, способствовавшей более эффективному гашению колебаний при езде по неровной дороге. Каркас подушки водителя, кроме того, снабжался дополнительными пружинами над передним рядом, поддерживавшими его ноги. В конструкции каркаса спинок сидений с этого времени стали использоваться зигзагообразные пружины. В связи с перечисленными усовершенствованиями изменилась также форма спинок и подушек. В этом же году по нарастающему графику началось производство кабин с уменьшенной на 60 мм высотой порога.
1959 год
С I квартала 1959 года стал монтироваться задний кронштейн крепления глушителя, имевший одну точку крепления к раме вместо двух, с уменьшенным количеством крепёжных элементов (болтов, гаек и шайб). В апреле 1959 года в очередной раз поменялась конструкция передних буксирных крюков. Во втором полугодии была внедрена магнитная спускная пробка 305045-П масляного картера двигателя. В октябре был упразднён индивидуальный воздушный фильтр компрессора и введено питание компрессора воздухом, очищенным в воздушном фильтре двигателя. Фильтр ВМ-12 заменён на ВМ-15 с дополнительным патрубком на крышке для подсоединения трубки питания компрессора и фильтрующим элементом из капроновой щетины. С того же месяца стали монтироваться пластмассовые ручки приводов воздушной и дроссельной заслонок вместо металлических. С конца 1959 года стали устанавливаться усиленные фрезерованные навески дверей из специального профиля с более надёжным шарниром и улучшенной конструкцией узла крепления повышенной жёсткости, с овальными отверстиями под болты крепления. В том же году были осуществлены следующие мероприятия: – отменена установка маслёнки со стороны коллектора на генераторе Г12-В; – вместо рупорного звукового сигнала С21 внедрён безрупорный С56-Б; – введены буксирные крюки с изменённым креплением цепи собачки; – поставлен новый плафон внутреннего освещения кабины меньших габаритных размеров. С 1959 года на тягачах ЗИЛ-164Р и шасси ЗИЛ-164Н была изменена конструкция клапана тормозов прицепа, в корпусе которого взамен двух гладких сквозных крепёжных отверстий диаметром 13 мм нарезаны два отверстия с резьбой М12х1,75. Вместо болтового крепления клапана стало использоваться крепление на шпильках. Отдельные корпусные детали узла с этого времени изготавливались с применением литья под давлением, благодаря чему уменьшился его вес.
1960 год
С начала 1960 года в коробке передач было внедрено новое стопорение гайки каретки IV и V передач (вместо стопорения замочной шайбой стало применяться вдавливание края гайки в паз вторичного вала). Одновременно к застёжкам капота начала привариваться стальная прокладка для обеспечения удобства монтажа и исключения заедания стержня в период эксплуатации. Звуковой сигнал С56-Б был заменён на С56-Г, отличавшийся от своего предшественника алюминиевым покрытием резонатора и решётчатой защитной крышкой. В новом сигнале применялся провод марки ПГВА сечением 1,0 мм2 с медной жилой с поливинилхлоридной изоляцией вместо провода марки АОЛ сечением 1,5 мм2 из медных лужёных проволочек, обмотанных хлопчатобумажной пряжей и покрытых слоем вулканизированной резины. Тогда же, в соответствии с ГОСТ 3940-57, была изменена полярность схемы электрооборудования: с корпусом стали соединяться отрицательные клеммы источников тока. На части автомобилей начали устанавливаться колёса с шинами размера 260-20 c десятислойной покрышкой. При повышении давления в них с 4,5 кГ/см2 до 5 кГ/см2 грузоподъёмность машины увеличивалась до 4500 кг (на дорогах с усовершенствованным покрытием). С февраля 1960 года в целях упрощения конструкции управления тормозным краном точка крепления оттяжной пружины педали тормоза перенесена из-под специального болта, располагавшегося на третьей поперечине рамы, под болт крепления крана. В марте рычажные амортизаторы передней подвески уступили место телескопическим. В результате этого вместо четырёх одинаковых стремянок крепления рессор введены две удлинённые передние и две задние, а также накладки рессор без проушин для крепления тяг прежних амортизаторов и новые брызговики двигателя. В мае 1960 года была внедрена новая более надёжная защитная муфта шлицев карданного вала. Со второго полугодия прекратилась установка защитной решётки на заднем стекле кабины. С того же времени на часть седельных тягачей ЗИЛ-ММЗ-164Н ставилось облегчённое седельно-сцепное устройство производства Ростокинского станкостроительного завода со штампованной верхней плитой, вес которого уменьшился на 150 кг. С октября штуцер маслёнки для смазки выжимного подшипника выключения сцепления ввёртывался в центральную бобышку на картере сцепления (до этого – в правую или левую). Одновременно в целях облегчения доступа к штуцеру и смазки подшипника без снятия крышки люка маслёнки, в ней появилась сквозная прорезь от края до отверстия для правого болта её крепления к полу кабины. С этого момента крышка после ослабления натяжения деталей её крепежа просто поворачивалась вокруг оси левого болта. Тогда же на шасси ЗИЛ-164Н вместо двух трубок от фильтра-отстойника к насосу (задней и продольной) осталась одна и также была упразднена соединительная муфта. С ноября система питания грузовика оборудовалась топливным насосом Б-9Б повышенной производительности (140 л/ч против 60 л/ч у Б-6) с двумя впускными и одним выпускным клапанами. В ноябре-декабре для устранения паровых пробок, образовывавшихся из-за близкого расположения трубопроводов топливной системы к выхлопной трубе глушителя, на бортовых грузовиках и шасси ЗИЛ-164Г была изменена длина и трасса топливных трубок бензопровода от фильтра-отстойника к топливному насосу. Взамен трёх трубок (поперечной, промежуточной и продольной) начали устанавливаться две (поперечная и продольная). Число соединительных муфт также сократилось с двух до одной. В декабре 1960 года в производство был внедрён модернизированный карбюратор МКЗ-К-82М с изменениями в системе холостого хода, главной дозирующей системе, системе насоса ускорения и поплавковом механизме. Одновременно на шасси ЗИЛ-164Н введён карбюратор МКЗ-К-84М, а на газобаллонном ЗИЛ-166А – карбюратор-смеситель МКЗ-К-82МД. С того же месяца в системе охлаждения стал устанавливаться обновлённый вентилятор, на котором был увеличен угол установки лопастей (с 30° до 38°), что повысило его производительность и улучшило обдув радиатора. Тогда же был введён новый несколько укороченный кожух вентилятора, а заливная горловина радиатора с пробкой перенесена с его левой стороны на правую, чтобы исключить попадание воды на генератор. На отдельных партиях двигателей вместо одного чугунного литого двухручьевого шкива вентилятора с этого времени ставились два стальных штампованных (передний и задний). С IV квартала 1960 года рулевое управление шасси ЗИЛ-164Н вместо изогнутой рулевой поперечной тяги стало оснащаться прямой тягой, унифицированной с аналогичной деталью базового ЗИЛ-164. Также в этом году были внесены следующие изменения: – начался монтаж нового выпускного клапана тормозного крана с изменённым корпусом и седлом из твёрдой бензомаслостойкой резины; – установлен единый тормозной кран с изменёнными рычагами управления с тремя присоединительными отверстиями, позволявший его установку на все типы автомобилей ЗИЛ независимо от года их выпуска; – внедрена разборная присоединительная арматура гибких шлангов передних и задних тормозных камер; – в целях снижения веса укорочены все листы дополнительной рессоры кроме первого; – автомобили ЗИЛ-164Ю стали комплектоваться вентилятором со шкивом уменьшенного диаметра (156 мм против 166 мм), вследствие чего повысилось число его оборотов (с 3050 до 3250 об/мин) и усилился обдув радиатора.
1961 год
С начала 1961 года были реализованы следующие нововведения: – взамен сливного краника водяной рубашки двигателя с резьбой корпуса 1/2″ поставлен краник с резьбой 1/4″; – введены навески дверей с круглыми отверстиями под болты крепления; – на шасси ЗИЛ-164Н вернулись к установке глушителя прежней конструкции от автомобиля ЗИЛ-150 с прямым коротким выпускным патрубком. С января 1961 года взамен четырёхрядного трубчато-пластинчатого радиатора с шахматным расположением трубок внедрён трёхрядный трубчато-ленточный (змейковый) с коридорным расположением, более лёгкий по весу и более технологичный в производстве. Одновременно начали монтироваться картер редуктора и крышки подшипников ведущей цилиндрической передачи заднего моста изменённой конструкции с усиленным креплением шестью болтами вместо четырёх. С февраля на щитке КП5-Е вместо указателя температуры охлаждающей жидкости типа УК26-Е с пределом измерения в 100°С стал устанавливаться УК202 с пределом в 110°С. В соответствии с ГОСТ 8769-58, в марте 1961 года на автомобиле введён правый задний фонарь типа ФП13-К, крепившийся на инструментальном ящике кузова, и оборудованный, как и левый, двумя лампами: А-26 на 21 св (тормозная сигнализация) и А-24 на 3 св (обозначение габаритов). Левый фонарь стал монтироваться на специальном вертикальном кронштейне платформы, предназначенном также для установки номерного знака. Фонари указателя поворотов УП-5 переместились в заднюю поперечину рамы. В связи с увеличением числа потребителей электроэнергии и для облегчения монтажа проводов, была добавлена дополнительная четырёхклеммная соединительная панель ПС2-А2 на четвёртой поперечине рамы. Одновременно, согласно ГОСТ 9200-59, вместо четырёхклеммной розетки типа ПС10 внедрена семиклеммная ПС300, помещавшаяся в задней поперечине рамы рядом с левым указателем поворотов. Такая же розетка стала ставиться и на шасси ЗИЛ-164Н, как и прежде, на кронштейне разобщительного крана. На шасси ЗИЛ-164Г изменилось назначение фонарей УП5, монтировавшихся на задней поперечине рамы: они стали служить сигналами торможения. В качестве указателей поворотов начали использоваться лампы А-26 задних фонарей ФП13 и ФП13-К, устанавливавшихся на самосвальную установку непосредственно на ММЗ. На раскосе буксирного прибора введена дополнительная четырёхклеммная соединительная панель проводов ПС2-А2. Со II квартала 1961 года система охлаждения двигателя комплектовалась зауженным на 30 мм кожухом вентилятора. В апреле были внедрены усиленные кронштейны передней подвески кабины изменённой конфигурации и увеличенной толщины (6 мм вместо 5 мм). С мая 1961 года на шасси ЗИЛ-164Г вместо буксирного прибора с закрывающимся крюком и амортизирующей пружиной устанавливался буксирный прибор со скобой без пружины. Тогда же на поршне компрессора вместо четырёх компрессионных поршневых колец (двух верхних и двух нижних) введены два верхних компрессионных кольца и одно нижнее маслосъёмное, что повлекло за собой небольшое изменение конструкции поршня. С июня были внедрены усиленные (толщиной 5 мм вместо 4 мм) кронштейны крепления бензобака. Одновременно для увеличения диапазона регулировки натяжения ремня генератора и увеличения срока его службы установлена удлинённая планка с удлинённой прорезью для передвижения болта крепления генератора. С сентября 1961 года в системе питания всех автомобилей семейства ЗИЛ-164 стал монтироваться топливный бак, унифицированный с баком вездехода ЗИЛ-157, с изменённой приваркой перегородок, и поменялись приёмная трубка бака с проходным краном и трубка от бака к фильтру-отстойнику. Кран с этого времени располагался наклонно в задней части бака рядом с горловиной (до этого ставился вертикально посередине верхней задней части). В этом же году были упразднены выштамповки над правой и левой рамами ветрового окна внутри кабины.
Текст — Юрий Воробьёв
Колымская модификация ЗИЛ-164 по прозвищу «Протез»
Ещё одной интересной модификацией ЗИЛ-164 была так называемая «колымская» модификация. Это был стандартный ЗИЛ, который переделывали на местном заводе. В процессе переделки грузовик получил третью ось, что позволило увеличить его грузоподъёмность и проходимость. Интересно то, что эта модернизация была придумана обычным водителем по фамилии Чумак, который самостоятельно установил на свой ЗИС-150 третью, не ведущую ось.
Увидев, что это позволило увеличить грузоподъёмность до 6 тонн, новые грузовики ЗИЛ-164 стали переделывать подобным образом уже на местном заводе. Новая модификация обладала не только лучшей проходимостью и грузоподъёмностью, но и повышенным ресурсом между капитальными ремонтами. В настоящее время один из таких, чудом сохранившихся грузовиков, установлен на постаменте в Магадане. Он стоит там с 1980 года.
«Бутылка по 3,62 на четверых»
Только все эти сложности кажутся серьезными лишь жителям XXI века: поколение 1960-х не знало более комфортных машин. ЗИЛ водители очень любили. Неприхотливый двигатель унаследовал еще от своего предшественника ЗИС-5 множество полезных свойств. Это малооборотистый, тяговитый мотор, который делал машину очень проходимой. Да и вообще, машины эти были простыми, надежными, и, что важно, ремонтопригодными — все делалось буквально «на коленке». В новинку для водителей были разве что воздушные тормоза — ЗИС-150 стал первым советским грузовиком, оснащенным пневмосистемой. Все остальное было привычным и доступным, и в дороге шофер мог сам ликвидировать почти любую неисправность и, по крайней мере, добраться до места полноценного ремонта. А порядок зажигания цилиндров рядных шестерок (1-5-3-6-2-4) водители запоминали так: «15 магазин, бутылка по 3,62 на четверых». Такая вот советская мнемоника.
Первая выставка ЗИЛа — День города-2011. На кузове реплика стяга времен строительства Красноярской ГЭС.
Экспортные модели ЗИЛ-164
На заводе имени Лихачёва выпускали специальные экспортные варианты ЗИЛ-164. Это следующие модели:
- ЗИЛ-164Н, который предназначался для эксплуатации в умеренном климате;
- Для засушливых районов выпускали модификацию ЗИЛ-164С;
- ЗИЛ-164Э предназначался для эксплуатации во влажном и жарком климате.
Все экспортные варианты собирались из отборных деталей, ведь советская техника должна была нести в дружественные страны уверенность, что лучше советской техники в мире не существует. Машина отличалась не только более мощными двигателями, их грузоподъёмность была увеличена на 1,5 тонны.
ЗИЛ-164, которые эксплуатировали в ГДР, имели кузова местного производства. Пожарные части ГДР имели целые автопарки специальных пожарных машин, изготовленных на базе ЗИЛ-164.
В истории завода имени Лихачёва зафиксировано несколько оригинальных моделей, которые были выполнены на базе 164 модели. Это кассетный цементовоз оригинальной конструкции и автоцистерна для перевозки сжиженного газа.
Грузоподъёмность стандартных модификаций ЗИЛ-164 составляла 4 тонны, хотя в случае установки усиленных шин, она могла быть повышена на 500 кг. Самосвалы имели такую же грузоподъёмность. По грунтовым дорогам грузоподъёмность автомобиля снижалась до 3,5 тонн.
Применение машины
Использование автомобилей ЗиЛ-164 было чрезвычайно интенсивным. Косвенным подтверждением этого факта является то, что к настоящему моменту отыскать даже аварийный грузовик этой модели очень трудно – машины работали до полного износа.
Необходимо учитывать, что «звездным часом» для ЗиЛ-164 стал конец 50-х и почти все 60-е годы. Это было время, когда в СССР происходило масштабное жилое и промышленное строительство. Потребность во всех видах грузовиков была просто огромной – и во многом она удовлетворялась за счет «переходных» моделей ЗиЛ, поскольку более новый ЗиЛ-130 еще только начал появляться на дорогах.
Значительная часть этих машин была направлена в вооруженные силы. В армии ранее уже использовался ЗиС-150, что во многом облегчало практическое освоение нового грузовика, которому от предшественника осталось богатое «наследство» — целое семейство различных специализированных надстроек.
Всё, что осталось от военного автокрана ЛАЗ-690 на базе ЗиЛ-164
В частности, применялись следующие варианты автомобиля:
- ПРМ-54 – подвижная ремонтная мастерская;
- ТЗ-150 – топливозаправщик;
- АЦ-4 – автоцистерна;
- АПМ-90 – аэродромная прожекторная установка;
- ЛАЗ-690 – автокран;
- ПЛГ-1 – подвижная лаборатория для проверки качества горючего;
- ДДА-2 – дезинфекционно-душевая установка.
Кроме того, грузовики ЗиЛ-164 использовались в качестве мобильных командных пунктов, машин для оказания технической помощи и автомобилей радиосвязи. В инженерных частях самым широким образом применялись и «самосвальные» модификации.
Примечательно, что ЗиЛ-164 эксплуатировались не только в Советской армии, но и в вооруженных силах Финляндии. Военные иногда называли эту машину «Захаром» — то есть тем же неформальным обозначением, которое было характерно для заслуженного ветерана Великой Отечественной, трёхтонного грузовика ЗиС-5. Некоторые ЗиЛ 164 впоследствии были сняты с военного хранения и переданы в «народное хозяйство», а отдельные экземпляры продавались и частным лицам.
Двигатель и трансмиссия грузовика
Стандартный двигатель ЗИЛ-164 имеет рабочий объём в 5,5 литров. Данный двигатель разрабатывался специально для этой модели, поэтому он называется так же, как и грузовик. Мотор был рассчитан на использование топлива марки А-66. Особенность этого двигателя заключается в использовании алюминия. Из него сделана головка блока цилиндров. Вокруг цилиндров в блоке имелась водяная рубашка. Поршни тоже были изготовлены из специального сплава алюминия.
Бензобак грузовика был рассчитан на 150 литров топлива. Реальный расход бензина был около 30 литров, поэтому пробег на одной заправке мог достигать 500 км.
Что касается трансмиссии ЗИЛ-164, то сцепление на машине было сухого типа, двухдисковое. В 1961 году была проведена модернизация, в результате которой сцепление было заменено на однодисковое, которое было предназначено для установки на новый грузовик ЗИЛ-130. Новое сцепление имело механический привод выключения и специальные пружины, которые были расположены периферийно.
На модели ЗИЛ-164, которые выпускались до 1961 года, устанавливалась пятиступенчатая коробка передач. Эта коробка устанавливалась ещё на старый ЗИС-150В. При этом пятая передача была ускоренной. На модели ЗИЛ-164А устанавливали новые коробки передач. Именно такие устанавливались на ЗИЛ-130, который ещё дорабатывался и серийно не выпускался. Новая коробка отличалась надёжностью.
Рама, подвеска и ходовая часть ЗИЛ-164
Рама для грузовика собиралась из двух лонжеронов, которые штамповались из стали. Они соединялись между собой мощными поперечными балками с помощью заклёпок. Передний бампер автомобиля закреплялся прямо на раме автомобиля. Там же закреплялись и буксирные круги. В задней части рамы имелось специальное буксирное устройство, предназначенное для буксировки прицепов и других автомобилей. Рама ЗИЛ-164А получила специальные кронштейны на раме, предназначенные для амортизаторов телескопического типа.
Передняя ось оснащалась односкатными колёсами, а на задней оси устанавливались колёса типа «спарка».
Технические характеристики в цифрах
- Длина – 6,700 м; ширина – 2,47 м; высота по кабине – 2,18 м;
- Колёсная база – 4 м;
- Дорожный просвет под задней осью – 265 мм;
- Дорожный просвет под передней осью – 325 мм;
- Колея: передних колёс – 1,7 м, задних колёс – 1,74 м.
- Максимальная скорость – 75 км/час.
- Расход топлива при скорости 40 км/ч – 27 литров на 100 км пути.
- Ёмкость топливного бака – 150 литров. Запас хода – 550 км.
- Снаряжённая масса – 4100 кг, полная масса – 8250 кг.
Рулевой механизм и тормоза грузовика
Рулевой механизм ЗИЛ-164 состоит из пары червяков или специальных роликов. Тормозная система состоит из стандартного ножного тормоза с пневматическим приводом и ручника. По сравнению с ЗИС-150, тормоза новой модели значительно эффективней, при этом водителю не нужно сильно жать на педаль тормоза. Для седельного тягача тормозная система имеет специальный раздаточный кран, предназначенный для подсоединения тормозной системы прицепа.
Грузовые автомобили ЗИЛ-164 не стали такими известными, как ЗИЛ-130. На дорогах СНГ встретить их сейчас практически невозможно. Иногда на автобарахолках появляются единичные объявления о продаже ЗИЛ-164. Как правило, эти экземпляры представляют собой сборный конструктор, имеющий моторы от других грузовиков.
За время своего существования автомобили ЗИЛ-164 трудились во всех уголках Советского Союза. Именно поэтому грузовик достоин того, чтобы память о нём сохранилась в истории российского автомобилестроения.
