Автобус ПАЗ-3237: технические характеристики, особенности и отзывы

Уйти, чтобы вернуться

Андрей Филиппов, фото автора

В ноябре 2012 года, собирая данные о 9-метровых городских автобусах на российском рынке, я с удивлением узнал, что проект ПАЗ-3237 как бы перешёл из категории «мелкая розница» в «крупный опт», т. е. его изготовление было признано целесообразным для больших партий машин. На фоне активизации спроса на подобную технику у мелких частников такой шаг выглядел для меня немного неожиданным. Но воистину, спрос рождает предложение…

Уже через месяц ПАЗ получил заказ из Татарстана на пять десятков автобусов ПАЗ-3237-03 с двигателями стандарта Euro 3 – так сказать, успеть вскочить в уходящий состав в преддверии более жёстких экологических норм. Нам же было интересно, насколько изменилась машина с 2006 года, когда свет увидели первые опытные образцы мидибуса.

Дизайн

Внешне ПАЗ существенно отличается от своих собратьев, построенных на платформе 53-го «Газона». Это совершенно новый современный автобус с большой площадью остекления и низким клиренсом. Машина отличается широкими стеклянными дверьми. Окна сбоку имеют легкую тонировку. Дизайн автобуса ПАЗ-3237 мало чем отличается от крупных низкопольных собратьев. Это неудивительно, ведь платформа унифицирована с автобусами от «Лиаза» (Ликинский завод). Здесь такой же дизайн кузова и примитивная форма фар. Кстати, на крыше располагается светодиодное табло с номером маршрута и другими необходимыми данными.

Павловский завод дает 8-летнюю гарантию на защиту от сквозной коррозии кузова. Металл оцинкован и при отсутствии механических повреждений будет использоваться очень долго. Кстати, кузов на низкопольныом ПАЗе 3237-й модели является несущим. Обычно Павловские автобусы строились на раме. Именно ее отсутствие позволило снизить расположение пола и увеличить объем салонного пространства.

И снова всё о нём

Ярко-красный цвет – это первое и… единственное, что бросается в глаза при виде ПАЗ-3237. Нисколько не изменившийся дизайн выдает возраст автобуса, но не старит его. Впрочем состарить «брусочный» дизайн автобуса тяжело в принципе, и все нововведения дизайнеров традиционно сводятся к обновлению передней и задней масок и игре с нижней частью подоконной линии. Так что универсальный экстерьер ПАЗа в этом не очень проиграл.

Но вернёмся к практике. Автобус категории M3 класса I имеет традиционную для 9-метровых машин формулу дверей 1–2–0. Кстати, длина мини-ПАЗа всего 7,8 метра – самое компактное предложение в классе и самое выгодное в плане маневренности в городской застройке старого типа. Двигатель сзади, с центральным расположением.

Салон автобуса вполне стандартный. До 2-й двери ровный пол, а дальше – несколько ступенек, впрочем, разнесённых по проходу. Четырёхрядная планировка с накопительной площадкой дополнительного описания не требует, разве что ремней для крепления инвалидной коляски не видно. Это полностью соответствует сертификационным нормам, но на фоне правильной инициативы в других автобусах «Группы ГАЗ» выглядит нелогично. Четыре «социальных» места в передней части салона – «перевертыши», но это, пожалуй, единственно верное решение для такой короткой машины. Отдельного упоминания заслуживают поручни – их много, все они доступны и при этом не ткнут вас в бок и не стукнут по голове.

Насущная в связи с глобальным потеплением проблема вентиляции решается просто – две форточки по левому борту, одна по правому и два потолочных люка. Кондиционер не предусмотрен в принципе, но… Если ещё недавно я бы счёл это за недостаток, то более детально изучив реальное применение салонных кондиционеров на городском общественном транспорте, я пришёл к печальному выводу: в наших АТП руководство воспринимает эту полезную опцию как ненужный шкаф на крыше. В итоге обслуживание, а тем более ремонт данного аппарата стои’т в списке текущих задач на последнем месте. Так что, увы, ПАЗ оказался прав, отказавшись от кондиционирования салона в сегменте бюджетных городских автобусов.

Что внутри?

Салон рассчитан на 54 пассажира, всего 16 сидячих мест. Вентиляция производится через механический люк и боковые форточки.

Благодаря легкой тонировке, салон не сильно разогревается в солнечный день. ПАЗ-3237 оснащен пластиковыми антивандальными сиденьями с дерматиновой обшивкой. Дополнительно спинка имеет ручки для стоячих пассажиров.

Заходить в салон очень просто и удобно. Теперь не надо карабкаться по ступенькам вверх, цепляясь за поручни. ПАЗ-3237 имеет очень просторный салон, именно так говорят пассажиры. На боковых стенках реализована система отопления. Теплый воздух вырабатывается от двух отопителей – штатного и автономного. Внутри есть все необходимые поручни и освещение. Теперь перейдем к водительскому месту. Оно отделено от салона металлической перегородкой.

Рабочее место водителя организовано по-простому: двухспицевый руль, сиденье с минимальной боковой поддержкой и аскетичная панель приборов с круглыми циферблатами. Машина может быть укомплектована магнитолой – для этого на панели выведен отдельный блок. Рулевая колонка настраивается вперед-назад, что весьма удобно, отмечают водители. Также они говорят о хорошей обзорности. Мертвые зоны сведены к минимуму. Зеркала очень большие и информативные.

Раз и навсегда

В отличие от большинства аналогов, предлагающих открытое или полузакрытое место водителя, ПАЗ не пошел на поводу европейской моды и изначально спроектировал полноценную закрытую кабину. Более того, ему удалось создать не кокон, в котором повернуться сложно, а полноценное рабочее место, просторное и с хорошим обзором. Разве что правый передний угол требует небольшого привыкания.

Интерьер кабины и её наполнение стандартные. Панель приборов плоско-прямоугольная, приборы классические, кнопки и клавиши тоже не изменились. По ощущениям, время здесь замерло, а довольно современный для 2003-го дизайн теперь кажется очень старым и просто напрашивается на модернизацию.

Ходовые испытания велись по сокращенной программе, так как автобус был уже продан и творить экстремально-маршрутный беспредел нам не позволили, оставив эту часть водителям перевозчика. Так что на нашу долю досталась имитация работы на маршруте в промышленной зоне.

Как ни печально, но писать особо нечего. Никаких сверхъестественных сюрпризов «3237-й» не привнёс. Всё тот же компактный, ладно сшитый автобус. Ни тебе скрипящих панелей, ни грохота подвески, ни потусторонних вибраций. Сел и поехал. Рельсы и ямы автобус проходит уверенно, на разгонную динамику жаловаться тоже не приходится. Передачи переключаются мягко, а «рубильник» КП удобный и не мешает перемещениям по кабине.

Единственный момент, потребовавший адаптации, – это замысловатая система зеркал. Дело в том, что сочетание широкого дверного проёма и большого пространства на передней площадке потребовало непривычного решения – 1-я дверь в открытом положении заметно выступает за габариты автобуса, напрочь перекрывая обзор вдоль правого борта в стандартные зеркала. Для контроля над ротацией пассажиров было придумано дополнительное зеркальце, крепящееся на створки двери – очень непривычно, но удобно! А вот внутрисалонное зеркало, закреплённое на стенке кабины вне её пределов, остаётся совершенно бесполезным. Стекло перегородки нещадно бликует, поэтому не то что увидеть ситуацию в салоне – разглядеть само зеркало невозможно. Скорее всего водители перенесут его в кабину, как это было и раньше.

В общем, кто раньше работал на ПАЗ-3237, не увидит для себя ничего нового. Тех же, кто сядет за его руль впервые, ждёт вполне современная и приятная в управлении машина, хоть и с немного устаревшими дизайном и интерьером.

Технические характеристики

В качестве силового агрегата для низкопольного ПАЗа предусмотрен американский «Камминз». Это дизельный 4-цилиндровый мотор, оснащенный простой турбиной без интеркулера (радиатора для охлаждения воздуха). При объеме в 3920 кубических сантиметров он выдает мощность 150 лошадиных сил. Водители говорят, что американский двигатель весьма тяговитый. Крутящий момент (550 Нм) в полном объеме доступен уже с полутора тысяч оборотов. Силовой агрегат соответствует нормам экологических стандартов «Евро-2».

В качестве трансмиссии может использоваться механическая коробка на пять передач от либо 5-режимный автомат «Эллисон». Какие имеет этот автобус эксплуатационные характеристики? ПАЗ-3237 расходует порядка 18 литров топлива на 100 километров с механикой. На автомате эта цифра увеличивается до 20. Максимальная скорость автобуса – 90 километров в час.

История создания

История ПАЗ-3237 тесно связана с ГУП Мосгортранс, по заказу которого автобус и был разработан. В 2003 году был представлен прототип автобуса. Первый образец принципиально отличался от серийных, он был внешне унифицирован с автобусом большого класса ПАЗ-5272. Серийные автобусы получили экстерьер идентичный модели ЛиАЗ-5292 (параллельно разрабатываемого группой ГАЗ). Производство началось в 2004 году.

Планировка автобуса ПАЗ-3237. Фото ЯрКамп

Первая партия автобусов поступила в 9-й автобусный парк ГУП «Мосгортранс» для обслуживания маршрута 12ц. На этом центральном маршруте Москвы он получил своё народное имя — «Плитка». Позже получил прозвище «Духовка», за минимум вентиляции, малую прямоугольную форму и сиденья, расположенные рядами на подиуме. Позже часть автобуса была передана в КАП (бывший 20-й автобусный парк). Экономический кризис повлиял на деятельность коммерческого автобусного парка и вскоре был ликвидирован.

В 2005 году автобус был модернизирован. Он получил прямоугольные фары, новую цветовую схему, улучшенные сиденья. С этого момента вплоть заводом по заказам выпускалось несколько модификаций ПАЗ-3237, различавшихся моделями и экологическим классом применяемых двигателей Cummins: ПАЗ-3237-01, 3237-03, 3237-05, 3237-09. Для всех них предусматривались два типа трансмиссии (с механической коробкой Praga или «автоматом» Allison). После запуска в серийное производство автобуса модели ЛиАЗ-4292.60 ГУП «Мосгортранс» отказался от дальнейшей эксплуатации ПАЗ-3237-01. Большинство автобусов списано, но лишь небольшая часть была продана другим перевозчикам.

Модификация 3237-03

Эта модификация отличается от основной иным силовым агрегатом. В ней находится «Камминз» модели 185В. Это дизельный 4,5-литровый агрегат с рядным расположением цилиндров. Мощность данного мотора составляет 183 лошадиные силы.

Крутящий момент – 636 Нм. Он доступен в диапазоне от 1,2 до 1,7 тысяч оборотов в минуту. Так же как и предыдущий агрегат, он не имеет систем нейтрализации газов и соответствует нормам «Евро-2». Укомплектовывается безальтернативной коробкой автомат от «Эллисон» серии 2100 на 6 ступеней. Расход топлива составляет 24 литра на 100 километров в городском цикле. Максимальная скорость ограничена электроникой и составляет 90 километров в час.

Ходовая часть

В качестве несущего элемента на ПАЗе использован кузов вагонной компоновки. Именно на нем крепится мотор, коробка, подвеска и остальные агрегаты. Спереди реализована зависимая схема. ПАЗ-3237 оснащен пневморессорными элементами на передней оси и четырьмя телескопическими амортизаторами. Также по желанию заказчика подвеска может быть изменена на полностью независимую. Но это значительно сказывается на стоимости автобуса и, как следствие, на сроках его окупаемости.

Сзади используется зависимая подвеска с неразрезным мостом «Раба» и пневморессорами. Дополнительно здесь применен стабилизатор поперечной устойчивости. Рулевое управление – CSEPEL по типу «винт-гайка-рейка». Также ПАЗ-3237 оснащается гидроусилителем.

Железный калейдоскоп

Теперь кратко о технической начинке и её вариациях. Так уж случилось, что мы тестировали последние сошедшие с конвейера автобусы, оснащённые моторами Cummins ISBe 185B экологического класса Euro 3. С 2013 года этого двигателя на автобусах не будет. Соответственно и номенклатура предлагаемых двигателей стала меньше. Теперь покупателю доступен только 167-сильный мотор Cummins ISF3.8e4168 (ПАЗ-3237-05) – его данные приведены в таблице, комплектуют его с блоком управления Continental CM 2220.

Отмечу, что на тестируемом автобусе стояла 6-ступенчатая автоматическая коробка передач Allison 2100 Series, проверенные временем мосты RABA с передаточным числом 5.428 и рулевой механизм CSEPEL. Именно в таком виде и предстает перед покупателями нынешний ПАЗ-3237-05.

По сервисным обязательствам расклад такой. Основная гарантия 18 месяцев или 100 000 км. Но на двигатель и КП гарантийные обязательства расширены: Cummins ISF – 2 года без ограничения пробега и АКП Allison – 3 года без ограничения пробега. Периодичность плановых ТО – каждые 12 000 км.
Технические характеристики автобусов ПАЗ-3237-03 (тестируемый) и ПАЗ-3237-05

Автобус ПАЗ-3237: цена, комплектация

Стоимость нового автомобиля стартует от пяти миллионов рублей. Также некоторые модели доступны на вторичном рынке. Трехгодовалый низкопольный ПАЗ-3237 можно приобрести по цене в 2,5 миллиона. Самые дорогие стоят до 3 миллионов рублей.

Покупать запчасти на ПАЗ-3237 потребуется нескоро. Ведь с завода на автобус распространяется гарантия сроком на полтора года или 100 тысяч километров пробега. В течение этого времени дилер бесплатно меняет любую вышедшую из строя деталь (конечно же, если не были нарушены правила эксплуатации). Производитель выделяет межсервисный интервал в 15 тысяч километров.

Что касается выбора дополнительных опций, стандартная комплектация может быть расширена по желанию заказчика. В список опций входят:

• Противотуманные фары.
• Система видеонаблюдения, объединяющая две камеры и четырехканальный регистратор.
• Информатор с громкоговорителями и боковыми рейсоуказателями.
• Система безналичной оплаты проезда и подсчета пассажиров в режиме реального времени.
• Система автоматического пожаротушения.
• Приточно-вытяжная вентиляция. Она объединяет в себя четыре реверсивных вентилятора. Принудительная вентиляция призвана минимизировать попадание пыли в салон и исключить запотевание стекол во влажную погоду.

Долгожитель?

Первый опытный образец ПАЗ-3237 увидел свет ещё в 2003 году. С 2006 года, когда появился второй экземпляр, и машину начали выпускать серийно, было сделано около 500 единиц ПАЗ-3237 двух модификаций: ПАЗ-3237-01 и ПАЗ-3237-03, примерно 330 и 170 машин соответственно. Много? Мало? Только за 2012 год завод собрал 2375 ед. ПАЗ-3204, 7368 ед. ПАЗ-3205 и 1730 ед. ПАЗ-4234 – так что судить вам.

Стоит помнить, что изначально автобус создавался по заказу Москвы и под нюансы столичной эксплуатации, что накладывало свой отпечаток на желание других регионов, не избалованных хорошими дорогами, приобрести себе полунизкопольную новинку. Только в 2008 году Ханты-Мансийский АО закупил большую партию ПАЗ-3237-01, а в другие регионы поставки начались с появлением модификации ПАЗ-3237-03 с двигателем Cummins. Кстати, всё это время Москва продолжала планомерно закупать «3237-й» в различных вариантах. Спад спроса пришёлся на 2010 год, когда был сделан едва ли не десяток машин, а окончательно сошёл на нет в 2011-м – один автобус в Саратовскую область.

За это время об автобусе разошлось много историй как положительных, так и отрицательных. Кто-то жаловался на слабость элементов конструкции, а кто-то наоборот хвалил её за выносливость. Дабы не становиться на чью-либо сторону, обратимся к сухим цифрам статистики. Экземпляр № 1, сменив трёх владельцев, исправно работает в Челябинске. Из пяти сотен автобусов по тем или иным причинам стоит на приколе около четырёх десятков, а окончательно списано около десятка машин. По мне – так статистика для мелкосерийной, по сути, машины очень хорошая. Особенно, если учесть тот факт, что в Москве автобусы полсмены стоят в пробке, когда двигатели молотят на холостых оборотах и не обдуваются забортным воздухом, а в регионах с нормальными дорогами до сих пор проблемы, и подвеску там беречь некогда – график и план.
Сравнительный анализ технических характеристик 9-метровых городских автобусов

И ещё один момент. ПАЗ-3237 – пока единственный российский 8-метровый полунизкопольный городской автобус. Ни «Волжанин», ни «НефАЗ», ни кто-либо ещё в России подобные автобусы не производит. А так как низкий пол до 2-й двери сейчас прописывается практически в любом тендере на городские машины, то ПАЗ единственный, с кем можно участвовать в торгах, идущих под государственное финансирование. Да и без государственных денег конкурентов у ПАЗа немного – все они приведены в таблице. Уточню, что китайские машины не низкопольные, на входе у них пусть и невысокая, но ступенька. Так что, судя по тенденции выноса различных гипермаркетов, аквапарков и т. п. на окраины, а то и за пределы города – работа для ПАЗ-3237 всегда найдется…

Автомобиль на тест предоставила