Оказывается, в Кутаиси, в советские времена, не только шили подпольно качественную обувь. На Кутаисском автомобильном заводе вполне легально выпускались грузовики КАЗ 4540. В год с конвейера сходило около 20 тысяч автомобилей. Водители со стажем хорошо помнят эту модель, предназначенную для перевозки различных грузов. В основном машина с прицепом перевозила зерновые весом до 11 тонн с поля на ток и элеватор.
Ей не страшны были полевые дороги. Рама грузовика активно использовалась для установки военной техники Советской Армии.
МАЗ 500: технические характеристики, фото, видео, кабина, сцепление, масса и фото, салона.
КамАЗ сельхозник 55102 и его технические характеристики описаны в этой статье.
МАЗ 5516: описание и технические характеристики.
Легенда о грузинском автопроме
Кутаисский автомобильный завод имени Серго Орджоникидзе ведёт свою историю с апреля 1945 года, когда было начато строительство этого большого предприятия. Первый автомобиль здесь был выпущен в августе 1951-года. им стал грузовик ЗИС-150. В дальнейшем завод несколько лет производил, по современной терминологии, «отвёрточную сборку» автомобилей ЗИС-150 и их модификаций. Все комплектующие для этого поставлялись с московского Завода имени Сталина (с июня 1956-го года – имени Лихачёва).
В середине 50-х годов КАЗ был ориентирован на выпуск спецавтомобилей на шасси ЗИС, предназначенных для перевозки сыпучих и полужидких стройматериалов (бетонного раствора, цемента, строительных смесей). На предприятии было создано собственное конструкторское бюро, которое занялось разработкой собственных моделей. Перед КБ были поставлены задачи разработки перспективных моделей универсальных самосвалов и седельных тягачей, которые удобно было бы использовать как в промышленности, так и в сельском хозяйстве.
С подачи своего КБ Кутаисский завод первым в Советском Союзе в 1961-м году освоил серийный выпуск грузовиков с бескапотной компоновкой (первый бескапотный МАЗ-500 уже существовал, но был запущен в «серию» только в 1965-м). Ими стал грузовик КАЗ-605 грузоподъёмностью 5 тонн и седельный тягач КАЗ-606 для работы с 10-тонным полуприцепом.
Бескапотная схема в те годы считалась новомодным и прогрессивным решением: много говорилось о максимальном использовании полезной площади автомобиля, уменьшении его длины и колёсной базы, улучшении обзорности с места водителя и маневренности грузовиков. Надо отдать должное энтузиазму специалистов завода: новые автомашины были разработаны, испытаны и запущены «в серию» в самые короткие, по меркам автопрома, сроки. Правда, новой в них и была только компоновка: двигатель и трансмиссию использовали от серийного грузовика ЗИЛ-164.
Собственные модели – в честь славного древнего царства, что существовало в этих местах ещё в античные времена. Это романтичное название осталось за кутаисскими грузовиками и после того, как надпись «Колхида» в 1975-м году, в новой модели КАЗ-608, исчезла с их кабин и была заменена просто на «КАЗ». КАЗ-608 и его модификации стал самой массовой моделью в истории предприятия. И теперь, когда говорят о «Колхидах», обычно подразумевают именно эту, растиражированную в сотнях тысяч экземпляров, машину.
Романтичную историю грузинского автопрома, к сожалению, омрачают резко отрицательные отзывы о качестве автомобилей КАЗ. Грузовики из Кутаиси абсолютно во всех регионах большой страны снискали в шоферской среде дурную славу, и репутация у них сложилась, что называется, «ниже плинтуса». В автотранспортных предприятиях водители старались всеми правдами и неправдами уклониться от работы на ненадёжных «Колхидах» и КАЗах. В результате, на эти машины обычно «сажали», в виде наказания, провинившихся шоферов.
Не было охотников и отправляться за новым грузовиком на завод. Обычно в такие командировки водители из «старой гвардии» ездить очень любили: в них можно было неплохо заработать, да и просто «сменить обстановку в путешествии». Но только не в Кутаиси! Поскольку такая поездка могла стать слишком хлопотной: грузовик зачастую мог не доехать без поломок даже свой первый маршрут от завода до автотранспортного предприятия в другом регионе СССР.
Всё говорит о том, что на кутаисском заводе был недостаточный контроль качества и низкая культура производства, в результате чего cборка была просто отвратительной. К тому же, для седельного тягача их мотор был слабоват, а топлива при этом потреблял даже по советским меркам много: 50 литров на 100 км и даже более. Положенный рабочий ресурс отрабатывали очень редкие кутаисские грузовики. Зато они заняли заметное место в народном фольклоре (пословицы «Курица – не птица, «Колхида» – не машина» и другие, некоторые из которых и повторять в приличном обществе не очень удобно).
Но как же тогда, спрашивается, завод выпускал по десятку тысяч автомобилей в год? Кто их приобретал? Всё просто: это «гримасы» советский плановой экономики и административно-командной системы. Машины ведь приобретались не предпринимателями за «свои кровные» деньги, а по разнарядке и госзаказу. К тому же, альтернативы в данном классе тогда, собственно, и не было. Седельный тягач такого класса выпускал только «ЗИЛ», да и то в весьма ограниченных количествах. МАЗы и КамАЗы – это уже машины совершенно другого класса и совершенно «из другой оперы». Поэтому своя «ниша» в народном хозяйстве и свои объёмы работ нашлись даже для ненадёжных «Колхид»-КАЗов.
Начало 80-х. Предсерийный КАЗ-4540 на испытаниях.
Вот и работало в Кутаиси предприятие со штатом в 18 тысяч человек вплоть до развала Советского Союза. В 90-х годах автозавод пришёл в запустение: Россия перестала приобретать кутаисские грузовики, экспортировать их, даже в отсталые развивающиеся страны, не представлялось возможным из-за низких качества и конкурентоспособности, а для внутренних нужд Грузии требовалось максимум два-три десятка грузовиков такого класса в год.
Сегодня корпуса Кутаисского автомобильного завода и проспекты между цехами обветшали и заросли дикими деревьями и кустарниками, станки и другое имущество давно разграблено и сдано на металлолом. Жизнь теплится только в административном корпусе, который сдаётся в аренду различным организациям.
«Колхида»
Такое название получил модельный ряд тягачей производства кутаисского завода. Первый грузовик выехал уже в августе 1951-го. Большая часть комплектующих привозилась с завода имени Сталина. Благодаря узлам московского предприятия и собирались самосвалы, небольшого размера седельные тягачи, а также грузовые транспортные средства под маркой «Колхида». Фото нового экземпляра не были похожи ни на одно из существующих на то время.
«4540» — модель, созданная для удовлетворения потребностей сельского хозяйства. Производство продолжалось с 1985-го и по 1998-й. За этот период было создано несколько разнообразных модификаций грузовика «Колхида». Отличительной особенностью КАЗ-4540 была ярко-оранжевая кабина с очень большими ветровыми стеклами.
Сфера применения КАЗ-4540
Разработка и подготовка к серийному производству КАЗ-4540 проводились в тесном сотрудничестве со специалистами Центрального научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института (НАМИ). Как уже было отмечено, эта модель была задумана не просто как «грузовик, доставляющий что-либо из пункта «А» в пункт «Б», а универсальный перевозчик в сельскохозяйственной отрасли.
Который сможет без проблем проехать как по полевым дорогам, так и по самим полям за урожаем. Сможет буксировать прицеп и вывозить значительное количество груза за один раз. Но в то же время, при своей высокой проходимости по бездорожью, будет показывать достойные ходовые качества и при движении по дорогам общего назначения.
При этом предполагалось сделать КАЗ-4540 не просто самосвалом, а «сельхозником», то есть с функцией разгрузки на три стороны. Двигатель для КАЗ-4540 изначально предназначался дизельный. Уже в начале 80-х стало очевидным, что эпоха бензиновых грузовиков близка к своему закату. Ведь при замене бензинового двигателя на дизельный той же мощности достигается экономия в расходах на топливо в 25%. А в тяжёлых условиях эксплуатации– и 45-50%».
На стадии испытаний, в 1982-м году, грузовик назывался НАМИ-0215, а в серийное производство он поступил в последний предперестроечный год – 1984-й, под именем КАЗ-4540. Новые «сельхозники» имели очень бодрый внешний вид, ярко-жёлтую и оранжевую окраску. Для начала, в 1984 году, было построено 500 таких, совсем непохожих на прежние «Колхиды», грузовиков. А в будущем планировалось выйти на объём производства 20 тысяч КАЗ-4540 для советского сельского хозяйства ежегодно.
В журнале «За рулём» 1983-го года отмечалось, что КАЗ-4340 существенно легче в управлении, чем любой из используемых сейчас на селе, благодаря гидроусилителю руля, эффективным синхронизаторам в трансмиссии. Что рабочее место водителя спроектировано в соответствии с современными требованиями эргономики. «Но это еще не всё. Водители, работающие на полноприводных автомобилях, подчас жалуются на ускоренный износ шарнира равных угловых скоростей. В интересах повышения долговечности у КАЗ-4540 его сделали увеличенного размера и иной конструкции: шарнир — не шариковый, а дисковый, поэтому он проще, технологичнее и надёжнее».
Силовая составляющая
На машине устанавливался дизельный мотор марки ЯМЗ-КАЗ-642. Двигатель КАЗ-4540 устанавливался за колесной базой и работал в паре с восьмиступенчатым устройством для переключения передач (4 доступные передачи и дополнительный делитель).
Силовая установка располагалась непосредственно над передним мостом, и все органы, обеспечивающие управление, были сдвинуты максимально вперед. Водительское место находилось над мотором. Решение о создании такой компоновки было вызвано необходимостью увеличения полезной площади, на которой располагались перевозимые материалы. За счет повышения угла выезда увеличили проходимость. Такая схема обеспечила равномерное распределение нагрузки на обе оси. На переднюю часть приходится 6,12 т веса, а на заднюю — 6,14 т.
Равномерное нагружение позволило использовать одинарные колеса с широкими шинами, а также значительно упростило систему контроля давления в воздушных камерах.
Много новшеств было внедрено при создании КАЗ-4540. Одним из таких был дисковый ШРУС, отличающийся большей надежностью, чем сферический аналог. Максимальная скорость составила 80 км/ч, но при этом грузоподъёмность была равна всего 6 т.
Особенности конструкции, основные характеристики
Машины первых выпусков имели округлую конфигурацию крыльев передних колес и цилиндрический топливный бак. Впоследствии форму крыльев и бака упростили. КАЗ-4340 комплектовался V-образным шестицилиндровым дизелем ЯМЗ-642 мощностью 155 л.с, вынесенным за пределы колёсной базы и работающим совместно с восьмискоростной коробкой переключения передач. Причём КПП установлена посередине машины, под её кузовом. Это дало практически идеальную развесовку полной массы автомобиля. Привод на все колеса в КАЗ-4340 – постоянный, неотключаемый, причём в раздаточной коробке предусмотрен межосевой блокируемый дифференциал.
При максимальной скорости 80 км/ч грузоподъёмность машины составляет 6 тонн. Сельскохозяйственный автопоезд состоит из двухосного полноприводного грузового автомобиля КАЗ-4540 и двухосного самосвального прицепа ГКБ-8535. Грузоподъёмность автопоезда составляет 11,5 тонн, а его полная масса – 21 тонну. Прицеп, с которым работала эта машина, имел практически такой же объём кузова, как и сам самосвал, гидроподъёмник, функцию разгрузки на боковые стороны.
Если быть точным, то по грунтовым дорогам КАЗ-4540 может, по данным разработчиков, буксировать прицеп полной массой в 9 тонн, а по дорогам с твёрдым покрытием – в 12 тонн. Грузовая платформа данного грузовика – цельнометаллическая, причём с целью более полного использования грузоподъёмности при перевозке объёмных грузов с относительно небольшой массой (сена в тюках и рулонах, например) предусматривалась установка надставных бортов.
Грузовая платформа самосвала-тягача КАЗ-4540 и штатный двухосный прицеп к нему были разработаны конструкторами Балашовского ГКБ по тракторным и автомобильным прицепам. Внушительная ёмкость кузовов (13,76 кубических метров) с надставными бортами позволила достигнуть высокой практической эффективности автомобиля.
Ещё одной особенностью конструкции стала равномерная осевая нагрузка по 6,1 т на каждую ось, а также – применение колёс на широкопрофильных однорядных шинах (сзади и спереди – односкатные), размером «370/80-508». Для этого грузовика, кстати, разработали специальные шины, обеспечивающие избранное давление на грунт, без системы централизованного регулирования давления воздуха.
Автомобиль имел ведущие мосты передовой оригинальной конструкции и штампованную клёпаную раму, состоявшую из двух лонжеронов переменного сечения, а также переднюю и заднюю подвески на полуэллиптических рессорах.
Единственной модернизацией грузовика стал появившийся к концу 80-х годов вариант КАЗ-4540-01, который, в отличие от обычного КАЗ-4540, получил гидравлическую систему запирания бортов. На шасси КАЗ-4540 также был разработан и изготовлен полноприводной автомобиль для внесения удобрений. Планировалось ещё использовать данный автомобиль в качестве фургона-рефрижератора, бортового грузовика и пожарного спецавтомобиля. Но эти разработки не были воплощены в жизнь.
Назначение
Грузовой транспорт КАЗ-4540, который отличался от всех остальных моделей двумя ведущими мостами, часто использовался в паре с прицепом марки ГКБ-8535. Эта связка представляла некий автопоезд, используемый для транспортирования сельскохозяйственной продукции.
Самосвал КАЗ-4540 — универсальная машина с возможностью разгрузки на три стороны. В зависимости от специфики материалов или местности использовался один определенный способ. Грузовик был оборудован приводом на все колеса с дополнительной блокировкой дифференциала заднего моста.
Технологичная конструкция позволяла применять машину в паре с комбайнами для уборки зерновых культур и хлопковых. «Колхида» — автомобиль, обладающий достаточной проходимостью, требуемой для техники, используемой в сельском хозяйстве, и производительностью в 11 т.
В 1990-м конструкторами была подготовлена документация, которая позволила бы оборудовать машину рефрижератором, использовать вместе с грузовой платформой, а также создать автомобиль для пожарных. К сожалению, разработки не получили дальнейшего развития и остались лишь на бумаге. «Колхида», фото которой представлено ниже, — это самый востребованный экземпляр на момент создания машины.
Двигатель и трансмиссия КАЗ-4540
Дизельный мотор ЯМЗ-642 был разработан на Ярославском моторном заводе на основе основного КамАЗовского силового агрегата – КамАЗ-740. Только из восьми цилиндров два убрали, сделав шестицилиндровый мотор. Соответственно, все фазы газораспределения были пересчитаны, и топливный насос высокого давления (ТНВД) также устроен в расчёте на шесть, а не восемь цилиндров.
На ЯМЗ данные двигатели были только разработаны, а их производство полностью было передано в Кутаиси, где и сгинуло в небытие вместе с грузинским автопромом.
- Мощность двигателя ЯМЗ-642 – 160 л.с. (118 кВт).
- Номинальная частота вращения – 2600 об/мин.
- Рабочий объём – 8,14 л.
- Диаметр цилиндра – 120 мм, ход поршня – 120 мм.
- Степень сжатия – 17.
Коробка переключения передач у КАЗ-4540 тоже оригинальная. Она не агрегатирована с двигателем: мотор расположен в передней части автомобиля, а коробка – посередине грузовика, и между ними – промежуточный карданный вал. Это смелое и достаточно удачное решение: монтировать и демонтировать коробку легко, и её не приходится откручивать от двигателя. КПП КАЗ-4540 – механическая, 8-ступенчатая, сблокированная с одноступенчатой раздаточной коробкой.
Недостатки
Низкая квалификация специалистов завода не позволила наладить производство качественной техники. Автомобили имели следующие недостатки:
- выходили из строя механизм подъема кабины;
- протечки масла и рабочих жидкостей на стыках узлов и механизмов двигателя и трансмиссии;
- на пневмоприводе сцепления были ненадежны клапан и пневмокамера;
- забивалась грязью и не работала автоподводка тормозных колодок;
- ТНВД не выдавал необходимые параметры;
- срезались заклепки крепления передней рессоры к раме.
Одинаковая развесовка по осям наряду с преимуществами по проходимости разгружала задний мост, что при неаккуратном вождении могло привести к опрокидыванию автомобиля.
Тотальный недостаток запасных частей заводского производства приводил к установке узлов от других автомобилей – на дороги выходили своеобразные автоконструкторы.
Отказы профессионального водительского состава работать на кутаисской машине.
По некоторым данным, в Кутаиси для нужд Грузинской республики собирают по несколько машин КАЗ-4540 ежегодно, в интернете есть информация о работающих до сих пор машинах в сельских регионах России и Украины.
По мнению автоэкспертов, появление в рамках Государственной продовольственной программы оригинального сельского грузовика было бы наверняка успешным при более ответственном подходе руководства союзного автопрома к выбору завода-изготовителя.
В следующем видео-обзоре более подробно рассмотрены технические характеристики автомобиля КАЗ-4540:
Подвеска и ходовая часть, тормоза
Передняя подвеска последнего грузинского грузовика – на одиночных продольных полуэллиптических рессорах с телескопическими гидравлическими амортизаторами, задняя подвеска – на двойных продольных полуэллиптических рессорах. Крепкая ходовая часть позволяет машине двигаться не только по бездорожью, но и непосредственно по полям.
Трансмиссия с большим вращающим моментом позволяет сопровождать сельскохозяйственный комбайн с минимальной скоростью 2 км/час. Тормозная система пневматическая, все тормозные механизмы – барабанного типа, с автоматическим регулированием зазоров между тормозными колодками и барабаном.
Зачем на селе специальный автомобиль?
И когда произошло насыщение всех отраслей экономики автотранспортом для всех основных задач. То в 70-х годах наконец-то вспомнили о проблемах села. В части о проходимости при работе в полях в любую погоду. Здесь очень важным фактором является скорость выполнения полевых работ.
Для тракторов — это пахота, боронование, посевные работы. Комбайнам — скорость уборки. Для автомобилей — скорость доставки грузов в поле и с поля. Учитывая мало предсказуемое изменение погоды. Она может как не дать вовремя засеять поля. Так и собрать урожай.
Продолжительние дожди способны полностью размыть дороги и сделать поля недоступными для работ. Ранние заморозки могут погубить уже созревший урожай. Кроме того, обширные объемы площадей. Множества самих полей и ограниченность в количестве людей и в технике. Требуют каждое из них убирать как можно быстрее. Чтобы успеть собрать весь урожай и не оставить его в поле на волю погоде.
Поэтому скорость доставки в поле и с поля. Быстрота смены автомобилей под уборочной техникой — это очень важное условие уборки полей. Отсюда время движения автомобилей должно быть минимальным. Для этого нужна проходимость в любую погоду и выдержка средней транспортной скорости. Опять же, чтобы не простаивали техника и люди в узких местах. На погрузке, на разгрузке, в увязшей грязи дорог.
Большие просторы России и климат просто физически не позволяют везде проложить дороги. Поэтому зачастую используют простые способы поддержания проселочных дорог.
Ровняют их бульдозерами, засыпают образующиеся ямы и трамбуют колесами техники. Это позволяет даже в дождливую погоду иметь хорошое сцепление колёс с укатанной проселочной дорогой.
Технические характеристики в цифрах
- Длина – 6,575 метров; ширина – 2,5 м; высота – 2,830 метров.
- Размеры грузовой платформы: длина – 4,4 м; ширина – 2,32 м; высота бортов без надставок – 68 см.
- Расстояние между центрами колёс передней и задней оси – 2,02 м.
- Снаряжённая масса автомобиля – 3,61 тонны.
- Грузоподъёмность – 6 тонн.
- Масса буксируемого прицепа – 9 тонн по грунту, 11,5 тонн – по дорогам с твёрдым покрвытием.
- Ёмкость топливного бака – 250 литров.
- Расход дизтоплива – 25…30 литров на 100 км.
Что было в производстве до этого
В частности, используемые ранее в СССР на селе ГАЗоны (ГАЗ 52, 53). ЗИЛы 130, очень редко КАМАЗы. Последние скорее для перевозки по асфальтным дорогам урожая в город. А также для поставок оборудования, запчастей, удобрений, стройматериалов и прочего в сельскую местность.
Например, даже КАМАЗ сельхозник с разгрузкой на 3 стороны был редкостью и стоил дорого. Т.е. все вышеперечисленные машины были без переднего привода. И, как правило, на шоссейной резине. Без особенностей конструкции. И без специальных приспособлений. Для работы на бездорожье и в полях.
МАЗы и КРАЗы были недосягаемой роскошью. На них, как правило, ставили краны для разгрузки-погрузки чего-либо с ж/д платформ. Использовали их при строительстве инфраструктуры.
В СССР очень активно использовался ж/д транспорт. Для снабжения самых отдаленных уголков и райцентров. Что сильно разгружало дороги от грузовых перевозок.
По ж/д перевозили чуть ли не 80 % грузов снабжения. Для сельской местности и обратно урожай. Тот же автотранспорт в основном использовался очень разумно. Как правило только на местных районных дорогах — для перевозки с поля на первичную переработку. На сортировку зерна, на молочный завод, консервный, мясокомбинат, на элеватор. На чермет — в металлолом и т.д.
А уже с этих заводов, практически везде были подъездные ж/д пути от районных сортировочных станций. Грузили в вагоны. Рефрежераторы, зерновозы, открытые платформы, с высокими бортами и крытые вагоны. Точно также снабжали сельскую местность, подвозя топливо на нефтебазы. Уголь для котельных на разгрузку в одно место в районе.
И после развозили по хозяйствам. В т.ч. оборудование для предприятий, совхозов и колхозов. Это была очень продуманная и отточенная в работе транспортная система страны. С минимальным использование дорог и грузового автотранспорта.
Поскольку один локомотив с одним двигателем тянет до 50 вагонов. В каждом из которых м.б. груза до 40 тонн. И сколько нужно отдельных машин, их содержания и коптящих двигателей, плюс водителей для перевозки аналогичного груза … В разы больше.
А что УРАЛы?
Те же УРАЛы в основном были бензиновыми. Дизельные появятся только в 80-е гг. Бензиновые были очень прожорливыми по расходу топлива. Соответственно, урожай по цене затрат на топливо становился «золотым».
Не смотря на то, что все вышеперечисленные автомобили имели полноприводные модификации. И они очень редко попадали в с/х. Ключевую роль для сельских производителей продуктов питания всегла имела цена: на сам автомобиль и затраты при его эксплуатации.
Поскольку этот ключевой показатель. Даже в СССР с его низкими госценами и расценками на всё, имел очень важную роль. Для того, чтобы иметь низкую стоимость первичной продукции, поставляемый на предприятия переработки сырья. Молока, корнеплодов свеклы, зерна, фруктов и овощей. И, соответственно, на продукты питания для конечного потребления. Молочные продукты всех видов, сахар, хлеб и крупы, соки, овощи для приготовления блюд.
Кабина КАЗ-4540
Трёхместная цельнометаллическая кабина КАЗ-4540 расположена перед передним мостом. Для обслуживания двигателя она откидывается вперёд на шарнирах, с гидравлическим подъёмником. Кабина КАЗ-4540 комплектуется отопителем, в ней предусмотрено места для радиоприёмника, ультракоротковолновой радиостанции, кондиционера.
В целом, кабина КАЗ-4540 довольно широкая и просторная. Спального места в ней не предусмотрено – это «сельхозник», а не «дальнобойщик».
Критерии создания специального автомобиля
В частности, от этого зависела стоимость питания конечных потребителей в столовых. В детсадах, школах, лагерях летнего отдыха, санаториях, домах отдыха, турбазах. А также малообеспеченных слоёв граждан (пенсионеров, инвалидов, студентов) и так далее.
Именно поэтому каждый директор совхоза или колхоза в СССР. И даже сейчас главы сельхозпроизводств. Всячески стараются удержать расходы на приемлемом минимальном уровне. Иначе им быстро по цене составят конкуренцию производители из соседних стран.
В противном случае после череды банкроств очень сложно возобновить производство повторно. А это в первую очередь сильно ударит по жителям данной местности.
С точки зрения экономики: один сельский житель даёт работу как минимум пятерым. Это очень важный показатель в экономике страны!
- Госслужба: банк, почта, администрация, пенсионный фонд, пожарные, полиция, медицина, налоговая. Военкомат, газовое хозяйство, школы, детсады, интернаты, ПТУ, техникумы или колледжи, филиалы Вузов и тому подобные.
- Строителям дорог, зданий и сооружений, коммуникаций. Трудопроводы, водные каналы, линии связи подземные и наземные и и тому подобные.
- Производителям техники (автомобили, тракторы, станки, котлы, обрабатывающая техника и тому подобные.
- Электрикам (ЛЭПы, распределительные местные подстанции, развяка по зданиям).
- Связисты (телевидение, телефонная, телеграфная, сотовая связь, интернет).
- Коммерции. Торговля, склады, перевозки, страховые компании, сфера оказания услуг. Фото, парикмахеры, пошив одежды, ремонт и настройка ЭВМ, оргтехники и бытовой техники и тому подобные.
Зачастую, если в районе нет ключевых производителей продукции сельского хозяйства или промышленности. Это сновные плательщики налогов. То прочие вышеперечисленные направления деятельности со временем просто разваливаются.
Отзывы профессионалов о КАЗ-4540
КАЗ-4540 для 80-90х годов был современным и перспективным грузовым автомобилем, где-то даже опережающим своё время, с «прицелом на будущее». Если бы СССР не был разрушен, этой модели нашлось бы место на рынке, при условии соответствующей доработки качества её изготовления и сборки: потребность в машинах такого типа в хозяйствах, безусловно, была. Но этим перспективам не суждено было развиться.
Что же касается характеристик эксплуатации автомобиля, то здесь адекватную оценку ему дать сложно. Поскольку достоверных отзывов относительно модели КАЗ-4540 очень немного, и большая часть из них основана на негативных стереотипах о предыдущих автомобилях кутаисского завода.
Вряд ли, конечно, с началом производства новой модели на предприятии произошёл заметный прогресс в качестве выпускаемой продукции: всё-таки собирали грузовик на том же заводе, и делали это те же рабочие. Но сама конструкция последней из «Колхид» при этом была очень передовой и прогрессивной.
Косвенное доказательство традиционного плохого качества и КАЗ-4540 тоже содержится в рассказе главы клуба «Авто-Ретро» (город Красноярск) Александра Кнапнугеля. КАЗ-4540 с оригинальным прицепом из коллекции клуба был собран и восстановлен из трёх грузовиков данной марки, конца 80-х годов выпуска, разной степени сохранности. «Они и поработать-то толком не успели – почти сразу встали, – отмечает Александр, – это по кузову сразу видно: ведь когда в нём груз возят, он повреждается, царапается, металл гнётся, а здесь видно, что всё осталось как новое».
Восстановленный КАЗ-4540 красноярского клуба «Авто-Ретро».
Естественно, при таком качестве выпускаемой продукции завод не мог испытывать проблем со сбытом только в условиях планово-распределительной системы. Кроме того, если у старых «Колхид» ещё сохранялась довольно значительная степень совместимости узлов и деталей с ЗИЛами, то на КАЗ-4540 попросту не было запасных частей, и достать их было большой проблемой.
Поскольку выпускалась эта машина сравнительно недолго, и сделано их было мало, то не было такого, чтобы они в большом количестве где-то списанные стояли «под забором», и, соответственно, скрутить нужные детали было неоткуда. А так как конструкция необычная, узлы и детали от других машин не получалось приспособить. Например, тот же ТНВД – подходит только оригинальный, никакой другой использовать не удаётся.
Обзор базовой модели КАЗ-606 «Колхида»
Углы обзора в первой «Колхиде» действительно поражали
При запуске первой «Колхиды» в серийное производство заводчане не стали мудрствовать лукаво, оригинальной в новом грузовике была только компоновка. Мосты, двигатель, коробка передач и многие другие элементы были взяты от обкатанного в производстве ЗИЛ-164.
Однако даже этого хватало, чтобы привлечь внимание как министров автопрома, так и обычных людей. Кабина была расположена над двигателем, что позволило сделать компоновку бескапотной. В отечественном автомобилестроении этот случай был первым. Да и сами обводы цельнометаллической кабины были передовыми на то время. Стоит помнить о том, что на дворе стоял 1961 год, страна не так давно сменила на конвейере ещё военных времён коробчатые ЗИС-5 на более современные ЗИС-150, которые длинными капотами и радиаторными решётками ещё походили на ленд-лизовские «Студебеккеры».
В случае же КАЗ-606 водитель получал просторную кабину с панорамными передними и гнутыми задними стёклами, заходящими на боковины. После тёмных кабин ЗИСов водитель сидел словно в аквариуме, и обзорность у нового грузовика была просто замечательная.
Позаботились конструкторы и о комфорте, ведь автомобиль изначально планировалось использовать для дальних перевозок, этому способствовала сама конструкция магистрального седельного тягача. Позади передних сидений было оборудовано спальное место — неслыханное для аскетичных советских грузовиков новшество. Теперь два шофёра могли не просто меняться в дороге, но и вытянуться на заднем диване, что способствовало снятию усталости. В кабине был установлен вентилятор для работы в жарких регионах, а на передке — противотуманные фары. Кстати, кулиса рычага КПП была справа от водителя, а вот рукоять ручника — слева.
Таким образом, передовые решения оснащённости салона были на высоком уровне. Что касается силового агрегата, то на первых экземплярах ставили хорошо известный, но уже устаревший на тот момент двигатель ЗИС-120К на 6 цилиндров, расположенных в ряд объёмом 5,5 литров. Карбюраторная «шестёрка» выдавала 90 лошадей при 2600 об/мин., но для гружёного автопоезда этого было явно мало.
Внешний вид серийной модели также претерпел некоторые изменения. Так, передние круглые фары были перемещены с верхней части лобового листа кабина вниз, в специальные углубления по бокам радиаторной решётки, что сделало «внешность» автомобиля более презентабельной.
Страшнее тигра или рыси….
К сожалению, минусы «Колхиды» были выявлена сразу же после начала эксплуатации. Авто было явно «сырым» и требовало доработок. Старый двигатель не мог дать ни высокой скорости, ни нормальной грузовой тяги. Качество, которое выдавали грузинские автосборщики, было низким, намного ниже, чем на родительском Лихачёвском автозаводе. К тому же нарекания водителей вызывал доступ к двигателю: он осуществлялся через специальный люк между сиденьями. Теряя герметичность, он начинал пропускать в салон бензиновый угар двигателя, что сводило на нет все преимущества в комфорте.
…автомобиль из Кутаиси
Уже в 1962 году КАЗ-606 был модернизирован: под кабину поставили обновлённый двигатель ЗИС-120КЯ, в котором увеличили степень сжатия, частоту вращения коленвала и поставили более удачный карбюратор. Это дало прирост мощности в 20 л. с. и крутящего момента в 200 об/мин. После этого тягач мог буксировать прицепы до 10,5 т, но расход топлива был ужасающим: до 50 л на сто километров пусть и самого низкооктанового топлива.
Видео: КАЗ-606 «Колхида»
Цена подержанного грузовика КАЗ-4540
Полноприводной грузовик КАЗ-4540 в XXI веке представляет собой раритет. Объявлений о его продаже во всей огромной России единицы. За автомобили в рабочем состоянии 1989-1990 годов выпуска просят 200-250 тысяч рублей. Как правило, это мало эксплуатировавшиеся (например, как в одном из объявлений, перевозившие с места на место пасеку) экземпляры.
Что интересно, на порядок больше, чем в России, объявлений о продаже б/у-шных КАЗ-4540 встречается на Украине. Годы выпуска – от 1986-го по 1991-й. Разброс цен – от 50 000 до 130 000 гривен.
Достоинства автомобиля
Водители, которые застали время эксплуатации грузинского КАЗа-4540, инженерно-технический состав, обслуживающий и ремонтирующий автомобили, отмечали:
- КАЗ-4540 – первый в Союзе самосвальный грузовик, спроектированный и построенный для нужд сельского хозяйства;
- на машине прошло обкатку много оригинальных в разработке механизмов и агрегатов, получивших дальнейшее применение на российских грузовиках;
- несложный доступ к узлам автомобиля позволил упростить обслуживание и ремонт;
- высокая проходимость с полной загрузкой автопоезда до 12 т;
- цельнометаллическая грузовая платформа с тремя рабочими зонами выгрузки;
- бескапотная полноразмерная кабина, укомплектованная передовыми по тем временам органами управления.
Узнайте технические характеристики МАЗ-5551 в подготовленном для вас обзоре. На этой странице: https://spez-tech.com/tehnika/gruzovie-avto/baw/tonik-transportnoe-sredstvo-dlya-malogo-biznesa.html проанализированы отзывы владельцев грузовиков BAW Tonik.
А вот здесь вы можете узнать технические характеристики ГАЗ-4301.
