ТДТ-40 1956-1960-х годов выпуска: технические характеристики, обзор, описание

Двигатель ТДТ-40

Изначально трактор комплектовали двигателем Д-40Т. Тип дизеля: четырехтактный бескомпрессорный вихрекамерный. Пусковой двигатель приводился в действие ручным способом — для этого использовался шнур, наматываемый на маховик. Двигатель закрывался капотом со съемными боковинами.

Источник фото: techmonuments.livejournal.comФото ТДТ-40

Уже в первый год производства специально для данного трактора был сконструирован новый 60-сильный дизельный двигатель Д-50, который был мощнее предыдущей модели на 10 л.с. Кроме этого, мотор был компактнее и меньше весил (на 350 кг).

Приведем характеристики двигателя Д-40Т.

Шатун отличается конструкцией нижней головки. Разъем нижней головки косой, что позволяет уменьшить ее габариты и при сборке двигателя устанавливать поршень с шатуном сверху. Шатунные болты ввернуты в тело шатуна и стопорятся стальными пластинами.

Коленчатый вал по сравнению с двигателем Д-50 имеет увеличенный диаметр коренных и шатунных шеек. Радиус кривошипа также увеличен. Коленчатый вал выпускается двух производственных стандартов и восьми ремонтных размеров.

Вкладыши для шатунных и коренных подшипников отличаются от таковых у двигателя Д-50 диаметром и комплектностью.

Механизм газораспределения. Распределительный вал по сравнению с валом Д-50 имеет большую длину. Отсутствует червяк для привода счетчика моточасов. Осевое перемещение вала ограничивается упорным фланцем, привернутым болтами к передней стенке блока. Для подвода смазки к упорному фланцу в передней шейке вала сделаны радиальное и осевое сверления. На средней шейке вала под углом друг к другу имеются два радиальных сверления. Через эти сверления и через каналы в блоке к передаточным деталям механизма поступает пульсирующий поток масла.

Толкатель изготовлен в виде стаканчика со сферическим донышком. Точка касания толкателя с коническим кулачком вала смещена относительно оси симметрии, за счет чего происходит вращение толкателя вокруг своей оси во время работы двигателя.

Клапаны имеют уменьшенные диаметры тарелок: у впускного— 45 мм, у выпускного — 41 мм.

Система смазки. Масляный насос приводится в действие от шестерни коленчатого вала через дополнительную промежуточную шестерню. Корпус насоса крепится болтами к нижней крышке среднего коренного подшипника. Маслозаборник неподвижный. В крышке насоса установлен редукционный клапан, отрегулированный на давление 5,8—6,2 кГ/см2.

Коромысла прижимаются с помощью пружин к стоикам валиков коромысел. Валики коромысел пустотелые и закреплены в стойках при помощи сухарей и шпилек с гайками. Между собой валики соединены муфтой, через которую внутрь валиков подается в общем корпусе. Фильтры включены параллельно. Масло, проходящее через фильтр тонкой очистки (центрифугу), сливается в картер. В фильтр грубой очистки масло поступает из масляного радиатора. Фильтр грубой очистки имеет два фильтрующих элемента. Каждый из них представляет собой гофрированный стакан, на который намотана латунная лента со штампованными выступами. Благодаря выступам между витками ленты образуются щели высотой 0,04—0,09 мм.

В корпусе фильтров установлены клапан-термостат, предохранительный и сливной клапаны. Клапан-термостат отрегулирован на перепад давлений от 0,5 до 0,7 кГ!см2. Сливной клапан срабатывает при давлении 2,1—2,6 кГ]см2. Предохранительный клапан отрегулирован на перепад давлений от 0,5 до 0,7 кГ)см2. Нормальное давление масла в системе должно быть в пределах 2—3 кГ/см2.

Система охлаждения двигателей имеет большую емкость (29 л), меньшее число оборотов вала вентилятора, большие размеры водяного радиатора и более сложную конструкцию водяного насоса, чем у двигателя Д-50. Верхний и нижний баки водяного радиатора соединены с крайними пластинами сердцевины при помощи болтов.

Система питания. На двигателях Д-40М и Д-48М могут устанавливаться одноплунжерные насосы типа ОНМ или четырехплунжерные типа 4ТН-8,5Х10. В насосах ОНМ. применяется подкачивающая помпа шестеренчатого типа, а во втором случае — поршневого типа.

На двигатели Д-40Л и Д-48Л ставят насосы типа 4ТН-8,5Х10. В системе питания двигателей Д-40М, Д-40Л, Д-48М и Д-48Л установлены фильтр грубой очистки и фильтр тонкой очистки топлива. Элемент фильтра грубой очистки аналогичен таковому у двигателя Д-37М. В корпусе фильтра тонкой очистки установлены два элемента из банкаброшной хлопчатобумажной пряжи.

У двигателя Д-48ПЛ между баком и подкачивающей помпой ставят дополнительный фильтр грубой очистки. Второй фильтр грубой очистки (в общем блоке с фильтром тонкой очистки) включен между подкачивающей помпой и фильтром тонкой очистки.

Габариты ТДТ-40

Технические характеристики

Главное предназначение ТДТ-40 — формирование воза, погрузка на щит трактора и транспортировка хлыстов из лесосеки. Для этого машина комплектовалась лебедкой и специальным погрузочным устройством. Трактор был эффективен при эксплуатации в условиях бездорожья, находил широкое применение на лесоповалах, на сплавных и транспортных работах. В том числе трактор мог передвигаться по лесосекам с пнями, поваленными деревьями и т.д.

Источник фото: nacekomie.ruГрузоподъемность трактора ТДТ-40 составляет 2,5 т

Трактор ТДТ-40 имел рамную конструкцию. Двигатель и кабина располагались в передней части, задние колеса были ведущими. Подвеска являлась балансирной с листовыми рессорами (присутствовало два главных балансира и четыре каретки). Для уменьшения риска повреждения ходовой части при избыточном натяжении гусеницы, направляющие колеса имели амортизирующее устройство. Если же говорить о гусеницах, то они были мелкозвенчатыми с литыми стальными звеньями (последние изготавливались из углеродистой стали и при производстве для больше прочности проходили термообработку).

Для работы в темное время суток, на корпусе были установлены четыре фары — по две спереди и сзади.

Трактор Т-40

Двигатель трактора Т-40 (Д-144). Устройство и характеристики

На трактор Т-40 устанавливается дизельный четырехтактный двигатель Д-144 с воздушным охлаждением и номинальной мощностью 50 л.с.
Двигатель трактора Т-40 состоит из кривошипно-шатунного механизма, системы питания топливом и воздухом, механизм распределения, систему охлаждения, масляную систему и пусковое устройство.

На левой стороне двигателя Д-144 размещаются: впускной и выпускной трубопроводы, топливная аппаратура и средний дефлектор.

На правой стороне установлены: масляная центрифуга, стартер или пускач, механизм привода декомпрессора, генератор, форсунки и защита вентилятора. Под кожухом вентилятора находится масляный радиатор.

В передней части силового агрегата размещены: вентилятор, маслозаливная горловина, насос гидравлики, счетчик моточасов, шкив привода генератора и вентилятора. В задней части двигателя Д-144 к картеру присоединен кожух маховика.

Устройство двигателя Д-144: 1 — ведущий шкив привода вентилятора; 2 — генератор; 3 — вентилятор; 4 — передний дефлектор; 5 — головка цилиндра; 6 — форсунка; 7 — впускной трубопровод; 8 — выпускной трубопровод; 9- цилиндр; 10 — средний дефлектор; 11 — картер маховика; 12 — топливные фильтры; 13 — картер маховика; 14 — щуп-масломер; 15 — масляный картер; 16 — шатун; 17 — коленчатый вал.

Регулирование топливного режима двигателя Т-40 осуществляется при помощи дроссельного диска, установленного спереди защитной сетки масляного радиатора и вентилятора.

При эксплуатации трактора в зимнее время года, необходимо отключить масляный радиатор от масляной системы, а дроссельный диск закрепить тремя шпильками спереди сетки вентилятора. При положительной температуре окружающего воздуха — подключите масляный радиатор к системе, а диск снимите.

Для контроля температуры двигателя используйте показания термометра, отображающего температуру масла в системе смазки.

Запуск двигателя осуществляется при помощи электрического стартера или пускача. Также в систему пуска входят декомпрессионный механизм и свеча подогрева всасываемого воздуха.

Техническое обслуживание двигателя трактора Т-40

Своевременный осмотр и техническое обслуживание двигателя Д-144, гарантируют его длительную эксплуатацию и незначительный износ деталей. Для создания оптимальных условий работы кривошипно-шатунного механизма во время эксплуатации запрещено:

1. Максимальная нагрузка на новый или отремонтированный двигатель, не прошедший предварительную обкатку.
2. Нагрузка на холодный двигатель.
3. Длительная работа при перегрузке двигателя.
4. Эксплуатация двигателя с пониженным давлением масла (менее 1 кгс/см²).
5. Перегрев двигателя (температура масла свыше 105º).
6. Эксплуатация двигателя Д-144 с низкой температурой масла в картере (менее 55º).
7. Продолжительная работа двигателя на холостом ходу, способствующая возникновению закоксовывания поршневых колец.
8. Эксплуатация двигателя с отсутствующим кожухом вентилятора.
9. Работа двигателя трактора Т-40 на недопустимых сортах масла.
10. Эксплуатация двигателя без воздухоочистителя или при его неисправности.

Технические характеристики двигателя трактора Т-40 (Д-144)

Кривошипно-шатунный механизм

Кривошипно-шатунный механизм (КШМ) предназначен для преобразования возвратно-поступательного движения поршней во вращательное движение коленвала. Силы давления газов, образующиеся во время сгорания топлива в цилиндрах, воздействуют на поршни. На кривошип коленчатого вала передается усилие через шатун, шарнирно соединенный с шатунной шейкой коленвала и поршнем. Маховик смонтированный на коленчатом вале предназначен для снижения неравномерности работы двигателя и передачи крутящего момента к трансмиссии трактора через сцепление.

Для обеспечения нормальной работоспособности кривошипно-шатунного механизма во время эксплуатации не допускается:

1. нагрузка на холодный двигатель;

2. длительная работа на нагруженном двигателе;

3. работа двигателя с давлением масла менее 0,15 МПа (1,5 кгс/см²);

4. работа двигателя при температуре масла в магистрали менее 40 ºC и выше 120 ºC;

5. длительная работа двигателя на холостом ходу, вызывающая закоксование поршневых колец;

6. работа двигателя с отсутствующим кожухом вентилятора;

7. работа двигателя на неподходящих сортах масел;

8. работа двигателя без воздухоочистителя;

9. работа двигателя с перебоями, подозрительными стуками и выхлопом.

Кривошипно-шатунный механизм: 1 — ведущий шкив привода вентилятора; 2 — специальный болт; 3 — шестерня привода масляного насоса; 4 — шестерня привода распределения; 5 — вкладыш шатунного подшипника; 6 — шатун: 7 — поршень; 8 — маслосъемное кольцо: 9 — компрессионные кольца; 10 — вкладыш коренного подшипника; 11 — маховик; 12 — манжета; 13 — шарикоподшипник; 14 — задний маслоотражатель; 15 — гайка шатунного болта: 16 — коленчатый вал; 17 — противовес; 18 — передний маслоотражатель.

Ремонт двигателя трактора Т-40

Для ремонта двигателя необходимо разобрать его и очистить полости шатунных шеек коленвала. Для этого следует вытащить шплинты и выкрутить резьбовые пробки.

Результативность центробежной очистки масла в полостях шатунных шеек в большей степени зависит от соблюдения всех правил технического обслуживания системы смазки, а также от правильного хранения масла и заправки его в двигатель. При несоблюдении и нарушении рекомендованных правил, полости шатунных шеек в скором времени наполняются отложениями и очистка масла в них прекращается.

Ремонт двигателя необходим при трудном пуске, падении мощности, падении давления масла ниже установленной нормы, сильном дымлении и выходе газов, при появлении подозрительных стуков, при неисправности кривошипно-шатунного механизма. Двигатель разбирают в закрытом помещении.

Проверяют и осматривают разобранный двигатель исходя из того, какие неисправности наблюдались во время его работы. К примеру, если двигатель сильно дымил, расходовал большое количества масла, появлялось падение мощности, был тяжелый запуск — необходимо проверить состояние и степень изношенности поршневых колец, цилиндров и поршней.

Если датчик давления показывал низкое или нулевое давление масла на всех режимах работы, то перед тем как разбирать двигатель рекомендуется проверить сам датчик и в чистоте сетки маслоприемника, а также в исправности редукционного клапана масляного насоса и центрифуги. Только после данных проверок можно приступать к разборке коренных и шатунных подшипников для устранения неисправностей и ремонта двигателя.
06.03.2022

Модификации

В 1961 году была представлена модификация, получившая индекс ТДТ-40М и пользовавшаяся даже больше популярностью, чем первоначальная версия. Машину можно назвать переходным «звеном» между ТДТ-40 и запущенным позже в производство ТДТ-55. В числе изменений — более мощный двигатель (модели Д-48Т) и наличие гидравлического устройства для сбрасывания погрузочного щита. Новый четырехцилиндровый четырехтактный мотор имел функцию вихрекамерного смесеобразования и развивал до 48 л.с. при 1 600 об/мин. Удельный расход топлива — 205 г/л. с. ч. Запуск осуществлялся от пускового двигателя ПД-10М.

Кроме этого, трактор обладал улучшенными динамическими свойствами (этого удалось добиться благодаря смещению центра тяжести вперед) и оснащался усиленной рамой.

Двигатель 40ДМ (12ДРН 23/30)

Описание конструкции двигателя 12ДРН 23/30

Двигатель 40ДМ (обозначение по ГОСТ 12ДРН 23/20) является V-образным двенадцатицилиндровым реверсивным двухтактным двигателем с прямоточно-клапанной продувкой и двухступенчатой системой наддува с промежуточным охлаждением воздуха. Блок-катер двигателя представляет собой стальную сварную конструкцию V-образной формы, разделенную поперечными стойками (балками) на шесть секций. Снизу блок-картер закрыт тонкостенным поддоном (ванной). Фундаментной рамы дизель не имеет. Коленчатый вал подвешен к блок-картеру на семи стальных подвесках, которые закреплены болтами на поперечных балках блока. Стальные тонкостенные вкладыши коренных подшипников залиты свинцовистой бронзой. Средний из семи коренных подшипников является установочным и отличается от остальных большей длиной и наличием упорных буртиков. Чугунные вставные втулки цилиндров «мокрого» типа охлаждаются в верхней части водой, а в районе продувочных окон -воздухом. Каждая втулка крепится к крышке цилиндра шестью шпильками, ввернутыми в верхний бурт втулки, и в сборе с крышкой вставляется в гнездо блока цилиндров. Такая конструкция обеспечивает разгрузку газового стыка втулки, уплотняемого кольцевой красно-медной прокладкой. Крышки цилиндров — составные, состоят из чугунного днища и алюминиевой верхней части. Каждая крышка в сборе со втулкой крепится к блоку цилиндров четырьмя шпильками. Через 8 перепускных отверстий в днище крышки в полость охлаждения крышки поступает вода из втулки цилиндра. В крышке размещены форсунка, четыре выпускных клапана и пусковой клапан с индикаторным вентилем. Сверху крышки цилиндров закрываются колпаками, предотвращающими разбрызгивание масла, смазывающего распределительный механизм. Коленчатый вал изготовлен из легированной стали. Поверхности шеек вала подвергаются азотированию. Угол заклинки шести кривошипов вала равен 60°. Кривошипы работают в следующем порядке: 1-5-3-4-2-6. Все шейки коленчатого вала имеют внутренние расточки, причем расточки шатунных шеек выполнены эксцентрично относительно рабочей поверхности. В теле коленчатого вала сделаны отверстия, через которые масло из коренных подшипников поступает в шатунные, минуя внутренние полости шеек вала. На носовом конце коленчатого вала закреплена шлицевая втулка торсионного вала привода объемного нагнетателя и установлен антивибратор, предназначенный для уменьшения напряжений, возникающих в коленчатом вале вследствие крутильных колебаний. На кормовом конце вала расположены фланец отбора мощности и шестерня привода распределительного вала. Шатунный механизм (каждого из шести колен) состоит из главного и прицепного шатунов, соединенных между собой пальцем, установленным в проушинах низшей головки главного шатуна. Изготовлены шатуны из высококачественной легированной стали. Стержни шатунов имеют двутавровое сечение с утолщением в средней части для масляного канала. В верхние головки обоих шатунов и в нижнюю головку прицепного шатуна запрессованы стальные втулки с тонкослойной заливкой свинцовистой бронзой. Разъемная нижняя головка главного шатуна имеет тонкостенные стальные вкладыши шатунного подшипника, залитые свинцовистой бронзой. Отъемная крышка нижней головки крепится к стержню главного шатуна четырьмя шатунными болтами. Поршни состоят из трех основных частей: головки из высокопрочного чугуна, тронка из перлитного чугуна и вставки, выполненной из алюминиевого сплава. Тронк крепится к головке с помощью винтов. Осевое перемещение вставки ограничивается пружинным кольцом, установленным в нижней части тронка с внутренней стороны. Головка поршня имеет четыре , чугунных уплотнительных кольца с бронзовыми поясками на рабочей поверхности. В нижней части тронка расположены два маслосъемных кольца, которые одновременно препятствуют протеканию воздуха из ресивера через продувочные окна в картер двигателя. Поршневой палец плавающего типа изготовлен из легированной стали и установлен в стальных, залитых свинцовистой бронзой втулках, запрессованных во вставку поршня. Поршни охлаждают-ся маслом, поступающим из верхних головок шатунов. Перетекание масла в полость между вставкой и днищем головки поршня осуществляется через пустотелый цилиндрический ползун, плотно прижатый пружиной к верхней головке шатуна. Семиопорный распределительный вал расположен в развале блоков цилиндров и приводится во вращение шестерёнчатой передачей от кормового конца коленчатого вала. Кулачные шайбы (по две на каждую пару цилиндров) выполнены из углеродистой стали, имеют цементированную и закаленную рабочую поверхность и насажены на вал в горячем состоянии на шпонках. Механизм привода выпускных клапанов помимо распределительного вала включает в себя стойки с рычагами (коромыслами), траверсы с гидротолкателями и толкателя со штангами. Блочный двенадцатиплунжерный топливный насос высокого давления (ТНВД) установлен в развале двигателя над распределительным валом и имеет в своем корпусе собственный кулачковый вал. Этот ТНВД — золотникового типа с регулированием подачи топлива по началу и концу. Топливо из расходной цистерны поступает через сетчатый фильтр грубой очистки к шестеренному топливоподкачивающему насосу реверсивного типа (имеющему два комплекте, всасывающих и нагнетательных клапанов Шестерни насоса приводятся во вращение от носового конца коленчатого вала. От топливоподкачивающего насоса топливо подается под давлением около 0,4-0,5 МПа через войлочный фильтр тонкой очистки к ТНВД и далее под высоким давлением к форсункам, установленным в центре каждой крышки цилиндра. Форсунки закрытого типа отрегулированы на давление начала подъема иглы, равное 31,4 МПа. Распылители форсунок имеют по 7 сопловых отверстий диаметром 0,4 мм. Агрегаты воздухоснабжения дизеля расположены на носовом торце двигателя и состоят из двух свободновращающихся газотурбонагнетателей (по одному на каждый блок цилиндров) и приводного объемного нагнетателя. Газотурбонагнетатели (турбокомпрессоры) марки I2TK используются в качестве первой ступени сжатия воздуха. Воздух сжимается в центробежном компрессоре, колесо которого приводился во вращение осевой одноступенчатой газовой турбиной, работающей за счет энергии выпускных газов дизеля. Газы, отработавшие в цилиндрах каждого блока дизеля, подводятся к турбине по двум ветвям разделенного выхлопного коллектора. Верхняя ветвь соединена с 1-м, 2-м, 3-м цилиндрами блоков, а нижняя ветвь — с 4-м, 5-м и б-м. В качестве нагнетателя второй ступени сжатия воздуха используется приводной реверсивный объемный нагнетатель роторнолопастного типа. Между двумя ступенями сжатия расположен воздухоохладитель. Приводной нагнетатель имеет винтовые трехлопастные роторы, изготовленные из алюминиевого сплава. Роторы приводятся во вращение через одноступенчатый зубчатый мультипликатор от носового конца коленчатого вала. Передача включает в себя упругую шестерню, торсионные валы и упругую резинометаллическую муфту. Для сохранения требуемого направления потока воздуха при реверсировании дизеля на входе и выходе приводного нагнетателя установлены золотники, перемещаемые сервомоторами. Масляная система дизеля обеспечивает подачу масла к трущимся поверхностям, охлаждение трущихся поверхностей, охлаждение поршней двигателя, работу гидравлической системы управления дизелем. Реверсивный масляный насос шестереночного типа имеет нагнетательную и откачивающую секции, выполненные в одном корпусе. Насос расположен в нижней части носового торца двигателя и приводится во вращение от упругой шестерни привода объемного нагнетателя воздуха. Нагнетательная секция насоса засасывает масло из цистерны и подает его через сетчатый фильтр грубой очистки к трущимся поверхностям дизеля, в частности, к коренным подшипникам коленчатого вала, далее по сверлениям в зале — к шатунным подшипникам и по отверстиям вдоль стержней шатунов — на смазку головных подшипников и на охлаждение поршней. Откачивающей секцией насоса масло забирается из поддона (ванны) картера двигателя и направляется через терморегулятор и маслоохладитель в цистерну. В зависимости от температуры масла терморегулятор может перепускать его в цистерну мимо охладителя-. На цистерне установлен центробежный фильтр тонкой очистки масла, через который,проходит часть масла, подаваемого нагнетательной секцией насоса. Система охлаждения дизеля включает в себя контур пресной воды, предназначенный для охлаждения втулок и крышек цилиндра, выпускных коллекторов и газовых турбин двигателя, и контур забортной воды, предназначенный для охлаждения продувочного воздуха (в воздухоохладителе), масла (в маслоохладителе) и пресной воды (в водяном охладителе). Одинаковые по устройству центробежные насосы обоих контуров установлены на носовом торце двигателя и приводятся в действие от упругой шестерни мультипликатора объемного нагнетателя воздуха. Радиальные лопатки колес и конструкция корпусов обеспечивают одинаковую работу насосов при любом направлении вращения колес. Замкнутый контур пресной воды содержит терморегулятор, который в зависимости от температуры выходящей из дизеля воды направляет ее либо в водо-водяной охладитель, либо мимо охладителя к насосу. Пуск дизеля производится сжатым воздухом под давлением около 3-4 МПа. Пусковые клапаны установлены только на шести цилиндрах двигателя (на цилиндрах блока главных шатунов). Воздухораспределитель связан с кулачковым валом ТНВД. Реверсивное устройство гидропневматического типа расположено на кормовом торце дизеля. Это устройство позволяет перемещать распределительный вал, вал воздухораспределителя, вал ТНВД и золотники приводного нагнетателя воздуха из положения, соответствующего работе дизеля на ход «вперед», в положение, соответствующее работе на ход «назад», или наоборот. Такое перемещение осуществляется поворотом вала воздухораспределителя и НТВД на угол 60° относительно коленчатого вала дизеля в направлении их предыдущего вращения и распределительного вала на угол 36° против направления его предыдущего вращения. Пост управления дигплем установлен на его кормовом торце. Механизм поста (штурвал и сектор управления рейками ТНВД) обеспечивает необходимую последовательность и согласованность пуска, остановки и реверсирования, а также дает возможность изменять частоту вращения дизеля во всем рабочем диапазоне и производить экстренную-остановку двигателя. На дизеле установлен всережимный изодромный регулятор частоты вращения центробежного типа с масляным сервомотором и собственной масляной системой. Регулятор автоматически поддерживает заданную частоту вращения коленчатого вала, изменяя подачу топлива в цилиндры з соответствии с изменением нагрузки. Изменение частоты вращения производится посредством изменения затяжки пружины регулятора. Изменение подачи топлива в цилиндры производится за счет перемещения реек ТНВД сервомотором регулятора. Регулятор расположен в носовой части развала цилиндров двигателя и приводится во вращение от распределительного вала. При увеличении частоты вращения дизеля выше максимально допустимой (870 ±10 обмин) срабатывает предельный регулятор, выводящий рейки ТНВД на нулевую подачу и останавливающий двигатель. Предельный регулятор установлен в кормовой части развала цилиндров, над реверсирующим устройством. Пуск дизеля возможен только после взвода рычага предельного регулятора.
Основные технические данные дизеля 40ДМ.
Дизель 40ДМ предназначен к установке на судах для работы на гребной винт. В лаборатории СДВС и ДУ СПб ГМТУ установлен дизель правой модели (коленчатый вал при работе двигателя на ход «вперед» вращается по часовой стрелке, если смотреть на дизель со стороны фланца отбора мощности). Число цилиндров дизеля…………………………………….. 12 Диаметр цилиндра…………………………………………….. 230 мм Ход поршня главного шатуна……………………………….. 300 мм Ход поршня прицепного шатуна……………………………. 304,3 мм Номинальная частота вращения …………………………… 750 обмин Номинальная мощность при номинальной частоте вращения…………………………………………….. 1618 кВт (2200 л.с.) Максимальная частота вращения………………………….. 780 обмин Максимальная мощность при максимальной частоте вращения…………………………………………….. 1839 кВт (2500 л.с.) Среднее эффективное давление: на номинальной мощности…………………………………… 0.866 МПа (8,83 кгс/см2) на максимальной мощности………………………………….. 0,952 МПа (9,70 кгс/см2) Средняя скорость поршня: при номинальной частоте вращения……………………….. 7,5 м/с при максимальной частоте вращения……………………… 7,8 м/с Минимальная устойчивая частота вращения при работе по винтовой характеристике………………….. 300 обмин Масса: дизеля с навешенными вспомогательными агрегатами без воды и масла……………………………….. 9750 кг воды в дизеле………………………………………………….. 150 кг масла в дизеле ……………………………………………….. 160 кг Габариты: длина…………………………………………………………….. 3725 мм ширина…………………………………………………………… 1730 мм высота……………………………………………………………. 2190 мм
Фазы газораспределения холодного дизеля
Начало открытия выпускных клапанов овк= 90° до НМТ. Конец закрытия выпускных клапанов звк= 52° после НМТ. Начало открытия (конец закрытия) продувочных окон опо = зпо = 46° до (после) НМТ.
Контрольные показатели работы дизеля на номинальной мощности
Температура выпускных газов по отдельным цилиндрам не выше………………………. 793 К (520 С) Разность температур газов по отдельным цилиндрам не более………………………….. 100 К Температура охлаждающей воды: на выходе из дизеля не выше………………………………………………………………. 358 К (85°С) на входе в дизель не ниже …………………………………………………………………. 333 К (60°С) Температура циркуляционного масла: на выходе из дизеля не выше………………………………………………………………. 358 К (85°С) на входе в дизель не ниже……………………………………………………………………318 К (45°С) Максимальное давление газов в цилиндрах Рz не выше 10,8 МПа (110 кгс/см2) Разность максимальных давлений Pz по отдельным цилиндрам не более…………….. 0.78 МПа (8 кгс/cм2) Давление масла на смазку подшипников коленчатого вала не ниже………………….. 0,42 МПа (4,3 кгс/см2) Давление продувочного воздуха (избыточное) около……………………………………. 0,1 МПа (1,0 кгс/см2) Давление выпускных газов на выходе из турбокомпрессоров не выше………………. 0.016 МПа (120 мм рт.ст.) Удельный эффективный расход топлива около…………………………………………….. 238 г/кВт*ч (175 г/л.с*ч.) Удельный эффективный расход воздуха около…………………………………………….. 7,89 кг/кВт*ч (6,8 кг/л.с*ч.)

Поперечный и продольный разрезы двигателя

: