Полноприводный ЗИС-32 1940 г.
фото ЗИС-32 полноприводный
ЗИС-32
— серийный
полноприводный
советский грузовой автомобиль. Производство начато в 1940 году на автозаводе имени Сталина. Прототипом ЗиС-32 явился НАТИ-К2 (НАТИ-ЗИС-К2), разработанный и испытанный в 1939 году в Научном автотракторном институте и представлявший собой переработанную под полный привод модификацию серийного заднеприводного трехосного грузовика ЗиС-6. Несмотря на то, что фактически еще в конце зимы 1939 года НАТИ-2К был принят на вооружение как полноприводный грузовик для армии, предстояло довольно много проблем. Самой большой была зависимость от другого автозавода — ГАЗ, который производил часть комплектующих ЗиС-32, в частности, главную передачу. На ЗиСе произвести такой же агрегат не получилось, а по тогдашним технормам ставить главную передачу от ГАЗ-АА на мост ЗиС-5 на серийном автомобиле было нельзя. В результате пришлось монтировать на
передний мост
ЗиС-32 главную передачу от ЗиС-5, которая изначально предназначалась для заднего, нагруженного, моста и поэтому весила больше, чем облегченная «передняя» от ГАЗ-АА. А это, как вы понимаете, увеличивало вес автомобиля, причем вес этот был бесполезный — десятки килограммов железа.
фото ЗИС-32 полноприводный
Мощность в 73 л. с., которую ЗиС-32 сохранил еще с экспериментальных моделей, была явно недостаточной. Но не только это тормозило приемку: у ЗиС-32 не было буксирных крюков, а между тем военному грузовику они полагались непременно. Не хватало и некоторых других «деталей», но самой трудноустранимой была нехватка мощности. В 1940 году уже появился форсированный двигатель ЗиС-16
, но их количества для оснащения всех ЗиСов не хватало, а мощности по их производству быстро увеличить было невозможно. Между тем приближалась Великая Отечественная война, и уже шла война с Финляндией. Осенью 1940 года были созданы и испытаны две промежуточных модели ЗиС-32Р и ЗиС-32С (первый — со ШРУСами «Рцеппа», а второй — со ШРУСами «Спайсер» и поднятой платформой). Комиссиями было признано, что к серийному производству годны опытный ЗиС-32Р и полугусеничный транспортер ЗиС-22-52 (модифицированный ЗиС-22, который к тому времени уже был выпущен в количестве 200 единиц). Массовое производство решено было начать уже с 1941 года, но на заводе не хватало производственных мощностей для этого, так как они были заняты серийными
ЗиС-22 и ЗиС-33
. Главную проблему представляло отсутствие оборудования для производства ШРУСов типа «Рцеппа». Под давлением всех этих обстоятельств производство ЗиС-32 было отложено до конца Финской войны, затем было возобновлено, причем ударными темпами. По ходу сборок постоянно возникали проблемы, приходилось ликвидировать различные недоработки. Чтобы увеличить производство, за каждую собранную машину персоналу выплачивали премии. Но в конце июля началась война, и на завод пошли военные заказы — времени дорабатывать автомобиль не было. Поэтому выпущенные 197 грузовиков ЗиС-32 были отправлены на фронт, а производство было закрыто. С середины октября началась эвакуация завода — войска Гитлера неуклонно подбирались к Москве.
фото ЗИС-32 полноприводный
Из статьи Александра Кириндаса «ЗиС-32: Вместе с танками» 3 декабря 2022 на zen.yandex.ru. Глубокая благодарность автору.
Середина 1930-х годов. В Советском Союзе полноприводные машины еще считались экзотикой. А в промышленно развитых государствах подобная техника самых разных типов и размеров выпускалась серийно. Требовались срочные меры по налаживанию производства отечественных армейских грузовиков-вездеходов.
Постулат военного искусства: успех боевых действий напрямую зависит от подвижности войск, а их боеспособность — от состояния транспорта и коммуникаций. Бездорожье способно нанести серьезный урон: застревают в непролазной грязи стрелковые и артиллерийские части, лишены подвоза боеприпасов и горючего танковые соединения…
Когда первые автомобили проходили армейскую обкатку, конструкторы уже вплотную занимались проблемами повышения проходимости. Почти сразу наметились три основных направления работ по войсковым вездеходным шасси: полугусеничным (спереди колеса — на обычном переднем мосту, вместо заднего моста — гусеничный ход), трехосным (две ведущие задние оси при неведущей передней) и полноприводным.
В 1912 г. французские и «Балаховский-Кэр» (изобретатель электротрансмиссии Д.М. Балаховский жил во Франции) освоили выпуск первых работоспособных автомобилей с «четырьмя активными колесами» (так именовали полный привод в начале XX столетия). В том же 1912-м на вооружение французской армии начали поступать полноприводные грузовики «Панар», они использовались в качестве артиллерийских тягачей.
Через год грузовые автомобили вышеозначенных производителей добрались до России, два образца были представлены на IV Международной автомобильной выставке в Санкт-Петербурге. После столичного автосалона вездеходы испытали на российских просторах — на дорогах и бездорожье. Машины показали себя вполне достойно.
Почти одновременно с заднеприводными трехосными автомобилями (1923 г.) во Франции появились и первые в мире полноприводные трехосные машины , но их конструкция была несовершенна. С военной точки зрения три ведущие оси были предпочтительнее, но из-за конструктивной сложности и трудоемкости эксплуатации в то время представители формулы 6×6 не смогли завоевать популярность.
Был преодолен один из факторов, сдерживавших продвижение полноприводных автомобилей на коммерческий рынок, — налажено производство работоспособных синхронных шарниров равных угловых скоростей (ШРУСов). На первых полноприводных машинах использовались асинхронные карданные сочленения, вызывавшие значительную неравномерность вращения, что приводило к повышению эксплуатационных нагрузок в агрегатах трансмиссий, их повышенному износу и поломкам.
К рассматриваемому периоду за границей получили признание ШРУСы, идентифицируемые отечественными специалистами как «Бендикс-Вейсс», «Тракта», «Рцеппа» и «Спайсер». У этих устройств есть свои достоинства -они надежны и удобны в эксплуатации. Недостатки выражались в высокой степени сложности и трудоемкости производства.
Фирмы, производившие ШРУСы, охотно продавали их Советскому Союзу, но техническими секретами делиться не спешили — лицензионное производство шарниров самостоятельно освоить весьма затруднительно. Однако проблему удалось разрешить.
Как бы то ни было, но к концу десятилетия появилась твердая уверенность, что будет организовано собственное производство ШРУСов, пригодных для установки на трехтонные грузовики. Прототипами могли стать изделия «Рцеппа» или «Спайсер». Тогда же первые сведения о многообещающих разработках отечественного автомобилестроения просочились в отраслевую прессу.
Конкретные цифры, технические данные и характеристики не публиковались ввиду секретности — основным заказчиком выступал Народный комиссариат обороны. По заданию наркомата на опытном заводе HATИ был построен сугубо экспериментальный двухосный полноприводный автомобиль HATИ К-2 (в документах — ЗиС-НАТИ К-2, просто К2).
Прототип долгое время испытывали и доводили — один за другим обнаруживались и исправлялись многочисленные изъяны. Но, наконец, разработчики смогли доложить руководству о результатах своих трудов, обрисовав продукт следующим образом:
«К2 с обоими ведущими мостами выполнен на базе ЗиС-6. Тележка заменена одним червячным ведущим мостом ЗиС-6 при задней рессорной подвеске ЗиС-5 и замене переднего моста специальным ведущим мостом с частичным использованием деталей моста ГАЗ-АА.
В установленной разборной коробке используются детали демультипликатора ЗиС-6. В тормозной системе сохранен вакуумный сервоприбор ЗиС-6 типа Девандер. Ручной тормоз центральный ЗиС-6 дискового типа.
Другие агрегаты.
- Передний ведущий мост имеет передаточное отношение 6,6. Полуоси съемные: карданы Рцеппа, условный размер 1/4”. Угол поворота колес 28°. Передача толкающего усилия и реактивного момента рессорами.
- Разборная коробка. Совмещает в себе функции демультипликатора (с передаточным отношением 1,53) и отбора мощности на передний мост. Позволяет иметь следующие варианты:
1) включен только задний мост на прямую передачу,
2) включен только задний мост на понижающую передачу,
3) включен задний и передний мост на понижающую передачу,
4) нейтральное положение.
- Привод к переднему мосту осуществляется карданным валом с карданными сочленениями ГАЗ-АА типа Кливланд».
Максимальная скорость была указана равной 58,5 км/ч, а преодолеваемый подъем — 30°.
Государственное руководство доверилось такому бодрому сообщению, 19 декабря 1939 г. Совет Народных комиссаров Союза ССР издал Постановление №443, согласно которому принимался на вооружение грузовой автомобиль ЗиС-32 с приводом на все колеса.
На ЗиСе был составлен и отправлен заказчику на утверждение проект перспективного автомобиля. Военным не понравилось отсутствие передних буксирных крюков и крепления для винтовки в кабине, еще множество мелочей. Низкой была мощность двигателя ЗиС-5 (73 л.с.). Тем временем в наркомате был утвержден следующий план работ по ЗиС-32:
«Выпуск временных чертежей 15 марта 40 г.
Изготовление 2-х экспериментальных образцов 15 мая 1940 г.
Разработка технологии, выдача заказов на инструмент 1-е июня 1940г.
Выпуск рабочих чертежей 15 июня 40 г.
Уточнение технологии и выдача заказов на оборудование 25 июня 1940г.
Изготовление эталонных образцов 1 -е сентября 1940 г.
Начало серийного выпуска 1-е октября 1940 г.
Производство: В октябре 5 шт. В ноябре 10 шт. В декабре 25 шт.».
Годовой объем выпуска должен был составить 4000 экземпляров.
Освоение серии требовало приобретения нового оборудования и использования производственных площадей в 2500 м2. Таковых на заводе не было, а существующие были заняты под ЗиС-22 и ЗиС-33. Поэтому вплоть до выполнения задания партии и правительства по выпуску ЗиС-33 и прекращения производства ЗиС-22, или возведения новых корпусов и реконструкции прежних, наладить производство ЗиС-32 не было возможностей.
Кроме того, самый принципиальный агрегат полноприводного грузовика — передний мост — еще не отработали, поскольку не было ясности в вопросе: с каким именно ШРУСом машина должна будет пойти в серию. Поэтому процитированный выше план-график так и не был реализован. Вплоть до окончания финской кампании работы по ЗиС-32 на заводе практически не велись.
Тем временем и партийное и хозяйственное, отраслевое руководство дискутировало вопрос о ходе внедрения ЗиС-32. На самом высоком уровне прошел ряд совещаний, по результатам которых был подготовлен проект правительственного постановления «О производстве танков, арттягачей, шасси к бронеавтомобилям и автомобилей с двумя ведущими осями».
Подчеркивалась необходимость «обязать НКСМ создать к 1 -му апреля 1941 г. мощности по выпуску» ГАЗ-61 — 10 000 штук в год, и ЗиС-32 — 4000 штук в год. Предполагалось освоить в серийном производстве и полноприводные полуторки, причем как в двух-, так и в трехосных вариантах.
Как видно, первоначальный срок отменили, и дата начала выпуска сместилась на следующий год. Проект постановления (всего 25 секретных листов) был разослан по инстанциям. Итоги обсуждения стали подводить только во второй половине лета. После рассмотрения замечаний первые лица решили голосовать, в связи с чем маршалу Ворошилову было направлено разъяснение:
«Проект Постановления — проголосован всеми, за исключением т.т. Сталина И.В. и Молотова В.М. Дальнейшее голосование данного проекта было приостановлено, так как в процессе голосования было дано указание об увеличении выпуска танков «КВ» и «Т-34» в 1940 г. …Отодвинуты сроки создания мощностей по Ст-2, СТЗ-5 [обе конструкции — артиллерийские тягачи — прим, авт.], ГАЗ-61, ЗиС-32 и ЗиС-бК [шасси для перспективного броневика БА-11, которое в серии именовалось ЗиС-34 — прим, авт.], так как промышленность не в состоянии выделить все оборудование и часть оборудования будет выделяться в первом квартале 1941 г.».
Разумеется, типаж оборудования для производства танков и ШРУСов был не идентичен, просто фонды для его приобретения лимитировались. Ведь значительную часть станков еще только предполагалось приобрести за валюту или изготовить в единичных экземплярах на отечественных специализированных предприятиях, имевших тогда ограниченные производственные мощности.
В результате 26 июля было принято постановление, обязавшее создать к 1 августа 1941 г. мощности по выпуску ЗиС-32 — 2000 в год. Иными словами, до конца 1941-го надлежало построить чуть более 800 машин, а следующие 2000 штук завод должен был сдать уже в 1942 г.
В итоге прототипы ЗиС-32 поступили на испытания только осенью 1940 г. Причем, военные и не планировали отказываться от ЗиС-33, построенного партией в 4500 штук, и ЗиС-22, восстановленного на конвейере (дополнительный план — 250 экземпляров). Поэтому в Подмосковье с 3 по 30 сентября 1940 г. прошли широкомасштабные испытания машин повышенной проходимости с привлечением специалистов из НАТИ, с ГАЗа и ЗиСа, от заинтересованных ведомств.
Тестировали вездеходы ГАЗа, К2, различные варианты ЗиС-22 и ЗиС-ЗЗ, а также полноприводные ЗиС-32Р и ЗиС-32С. На ЗиС-32Р были ШРУСы «Рцеппа», а на ЗиС-32С — типа «Спайсер». На маршруте по особо тяжелому бездорожью лишь один из опытных вариантов ЗиС-22 не имел серьезных поломок. Результаты испытаний были утверждены 29 декабря 1940 г.
В выводах отмечалось, что из всех представленных машин требованиям РККА отвечает только один из новых вариантов ЗиС-22 с механизмом принудительного зацепления и «двухосный автомобиль ЗиС-32Р с приводом на все колеса, конструкции Завода им. т. Сталина, как трехтонный грузовик повышенной проходимости (в сравнении с ЗиС-5), который может быть использован в качестве нормальной транспортной машины с прицепом; в будущем должен заменить ЗиС-5».
Заключение было следующим:
«На основании результатов испытаний рекомендовать для дальнейшей доработки и принятия на снабжение Красной Армии следующие марки автомобилей:
- Полугусеничный автомобиль ЗиС-22-52.
- Колесный автомобиль с приводом на все колеса ЗиС-32Р.
Указанные марки автомобилей переработать в соответствии с общими выводами и указаниями данного отчета по каждому автомобилю и изготовить промышленные образцы для полигонных испытаний на гарантийный километраж и определение эксплуатационных нормативов».
Таким образом, тип полноприводного автомобиля был принципиально выработан, и теперь уже можно было приступать к подготовке производства. Дабы не путаться, букву «Р» из маркировки убрали.
Сейчас можно сколь угодно много теоретизировать на тему: «А что было бы, если бы…». Но история, увы, не терпит сослагательного наклонения. До войны освоить массовое производство ЗиС-32 так и не успели, да это в 1941 г. и не предусматривалось. Но те самые полтора месяца и оказались решающими. Затем пошли неотложные фронтовые заказы, началась эвакуация.
Полноприводную тему ЗиСа прикрыли на неопределенное время. Один из опытных автомобилей еще сохранялся на заводе-изготовителе, но впоследствии был сдан в утиль. До начала поставок по ленд-лизу вездеходного транспорта с приводом на все колеса в войсках почти что не было.
Выпустили всего 197 серийных ЗиС-32. Машины были переданы частью на авиабазы МВО, частью во 2-ю Ударную армию. Во 2-й УДА полноприводные грузовики наряду с собранными из других соединений полугусеничными машинами должны были обеспечивать перевозки в условиях особо тяжелого снежного бездорожья зимы 1941/1942 гг.
В задачу 2-й Ударной входил прорыв блокады Ленинграда. Трагическая судьба блокированной и окруженной армии общеизвестна. Преданные командующим — генералом Власовым бойцы и командиры продолжали сражаться до июля 1942 г. Во избежание захвата противником техника, имевшаяся в армии, уничтожалась, в основном путем подрыва…
Многолетние поисковые работы и архивные изыскания помогли обнаружить в местности, где погибла 2-я Ударная армия, фрагменты полугусеничного ГАЗ-60 и других машин. Сейчас они сохраняются в Национальном автомобильном музее в г. Всеволожск в Ленинградской области. В ходе поиска был найден и сильно разрушенный ЗиС-32 (комплектных экземпляров этой марки сейчас, по-видимому, вообще нет). И вот уже не один год предпринимаются попытки вывезти то, что осталось от машины. Мешает тяжелое бездорожье.
Двигатель ЗИС-32
На Ульяновском автозаводе (в то время УльЗиС — эвакуированный частично московский ЗиС, ныне — УАЗ) был создан еще один необычный ЗиС-32. Уже в эвакуации завод занимался автомашиной ЗиС-253. И ее прототип был создан на основе одного из эвакуированных из Москвы ЗиС-32 (несколько машин шли в колонне в качестве обычных грузовиков — перевозили оборудование и людей во время эвакуации). На ЗиС-32 поставили американский 3-х цилиндровый дизель GMC-3-71
, который хотели использовать для ЗиС-253. Крутящий момент дизеля был на 10 % выше, чем мотора ЗиС-5 (его предполагалось использовать ранее), и из-за этого иного «кандидата», чем ЗиС-32, на заводе не нашлось. Дизель был не только «сильнее», но и гораздо больше небольшого 73-сильного мотора ЗиС-5, поэтому на прототип установили длинную кабину от грузовика Шевроле модели G7107, после чего ЗиС-32 внешне стал совершенно другим. Уже после войны эта автомашина (индекса ей не присвоили) вместе с уже созданным, но не пошедшем в серию ЗиС-253 совершила пробег из Москвы в Ульяновск, и это все, что известно об этом автомобиле. Большинство ЗиС-32 было потеряно во время войны — некоторые в ходе боев, некоторые были подорваны зимой 1942 года во время окружения печально известной 2-й ударной армии (несколько грузовиков попали туда по распределению). Оставшиеся автомашины работали в основном в армии и на самом автозаводе. До наших дней ни один из грузовиков не сохранился, во всяком случае, никакой информации об этом я не обнаружил.
ГАЗ или Willys?
По сравнению с американским внедорожником Willys, советский автомобиль был тяжелее на 300 кг, менее мощным (двигатель Виллиса развивал 60 л.с.) и менее динамичным (максималка ГАЗ‑67Б — 88 км/ч, Виллиса — 104 км/ч). Тормозная динамика американской машины с гидравлическими тормозами была, понятно, куда лучше, чем у ГАЗ‑67Б с его механическим приводом тормозов. Тормозной путь Виллиса с 50 км/ч составлял 9,5 м, а у ГАЗ‑67Б — 16,5 м!
Серийные ГАЗ‑67 — уже с широкой колеей.
Серийные ГАЗ‑67 — уже с широкой колеей.
