Как появились первые экскаваторы

Сегодня, глядя на мощь современной землеройной и горнорудной техники, трудно представить, что всего каких-то пару сотен лет назад даже самый простой экскаватор казался недостижимой фантастикой.

До тридцатых годов девятнадцатого столетия любые земляные работы проводились исключительно вручную с применением лопат и заступов, и о механизации труда даже не приходилось и мечтать.

За двести лет экскаваторы прошли путь от маломощных примитивных и малофункциональных паровых машин до стальных колоссов, которым под силу любая работа. В современных условиях экскаваторы уже давно не кажутся чудом техники. Сегодня даже частник может воспользоваться услугами экскаватора-погрузчика, взяв его на необходимое время в аренду.

Наша компания предлагает аренду экскаваторов в Химки, Клине, Истре и других населенных пунктах Подмосковья. Благодаря нашим гибким условиям, Вы можете выгодно оформить аренду спецтехники как всего на несколько часов, так и на более продолжительное время (например, на весь зимний период для уборки снега).

Самый первый

Самый первый экскаватор появился в 1836 году в Соединенных Штатах Америки. Его создатель, некто Г. Отис, потратил 4 года на проектирование новой для всего мира машины.

Главной причиной, побудившей Отиса к созданию экскаваторной техники, явилось активное строительство железных дорог в США.

Работы велись вручную, и рабочих рук катастрофически не хватало, а одна машина Отиса по производительности заменяла примерно 50 человек. Застройщикам услуги экскаваторов стали экономически выгодными.

Первый экскаватор имел неполноповоротную платформу и железнодорожную ходовую часть. Исполнительным органом служил передний ковш объемом 1,14 м.куб., приводимый в движение паровым двигателем мощностью 15 лошадиных сил. Часовая производительность первого экскаватора составляла 45-50 кубических метров.

Первый опыт оказался более чем успешным, и Отис продолжил совершенствовать конструкцию экскаватора. Уже через несколько лет одна машина Отиса могла заменить 180 рабочих!

Первые экскаваторы в имперской России и довоенном СССР (16 фото)

Автор: Иван

22 апреля 2022 11:53

Метки: СССР истории российская империя факты

3830

Если задать вопрос: «без чего были бы невозможны великие стройки первых пятилеток?», то одни наверняка скажут — «без ГУЛАГа», другие — «без революционного энтузиазма трудящихся масс», третьи — «без железной воли партийного руководства», но на самом деле они были бы физически невозможны (по крайней мере, в сопоставимые сроки) без паровых экскаваторов, позволивших в десятки раз ускорить темпы земляных работ. Без них эти стройки затянулись бы на десятилетия.

Смотреть все фото в галерее

Без них эти стройки затянулись бы на десятилетия, и далеко не факт, что на них хватило бы рабочей силы. История паровых экскаваторов началась в 1882 году, в городке Бьюсайрус штата Огайо, где на местном заводе Bucyrus Foundry & Manufacturing Company запустили в серийное производство рельсовый паровой экскаватор под названием Thompson`s Iron Steam Shovel — «Железная паровая лопата Томпсона». Этот агрегат стал прообразом для первого и единственного российского дореволюционного парового экскаватора «Путиловец», выпуск которого начался в 1903 году на Путиловском машиностроительном заводе. В отличие от современных экскаваторов, работающих на гидравлике, у «Бьюсайруса» все рабочие механизмы приводились в действие цепными лебедками. Объем ковша составлял 1,4 кубических ярда, а команда экскаватора состояла из четырех человек: машиниста, он же «командир экипажа», кочегара, слесаря-смазчика и оператора ковша. Кроме того, каждому экскаватору придавалась бригада путейцев из семи человек, которые вручную укладывали перед ним рельсы. Масса машины составляла 75 тонн. Чуть позже появилась более мощная 85-тонная модификация с ковшом на два кубических ярда. Экскаватор Томпсона на момент его создания считался самым производительным в мире. За сутки он мог вынуть и переместить в вагонетки до 4000 кубометров грунта. Для сравнения, суточная норма выработки на одного землекопа составляла в зависимости от сложности грунта от 2,5 до 4 кубометров. Таким образом, одна паровая лопата заменяла до тысячи обычных. При этом она была относительно несложной в производстве и могла выпускаться на любом паровозном заводе. Неудивительно, что, когда в России в связи с большими масштабами железнодорожного строительства возникла необходимость в экскаваторах, за образец взяли машину , хотя к 1903 году она считалась уже не новой. С 1903 по 1917 год в Петербурге было построено 37 «Путиловцев», которые работали по всей стране, от Восточной Сибири до Кольского полуострова. В 1929 году программа индустриализации потребовала возобновления производства экскаваторов. Разработкой новой машины решили не заморачиваться, а просто стряхнули пыль с чертежей «Путиловца» и передали их на Ковровский механический завод, которому предстояло стать флагманом советского экскаваторостроения. Там освоение производства землеройной машины поначалу шло ни шатко, ни валко. Первый прототип сделали только весной 1931 года, второй собрали еще через несколько месяцев. Такие темпы работ, разумеется, начальство не радовали, и их решили резко ускорить, передав завод в ведение ОГПУ. Не знаю (хотя, догадываюсь), какими методами действовали чекисты, но под их чутким руководством предприятие моментально заработало с пулеметной скоростью, выдав в 1932-34 годах, аж 177 экскаваторов. То есть, за три года их сделали почти в пять раз больше, чем дореволюционный Путиловский завод выпустил за 14 лет! В связи с изменением места производства название машины сменили с «Путиловца» на «Ковровца». «Ковровцы» использовались на многих стройках, но большинство из них отправили на строительство канала Москва-Волга, где появление этих мощных агрегатов, позволило резко интенсифицировать земельные работы. К примеру, на так называемой Глубокой выемке в районе Химок десятки тысяч землекопов за первые два года вынули два миллиона кубометров грунта, а за последующие два года 32 экскаватора извлекли из русла будущего канала восемь миллионов кубометров, прокопав гигантскую траншею глубиной 24 метра, шириной — 140 метров и длиной шесть километров. С уверенностью можно сказать, что без «паровых лопат» эта, и многие другие стройки не успели бы завершиться до войны. Самое удивительное, что некоторые экземпляры «Ковровцев» проработали до конца 1980-х годов. К сожалению, до наших дней ни один из них не сохранился, в «смутные времена» 90-х все эти эпохальные машины были разобраны на металлолом. ___________________________________________________________________

Машина Томпсона монтировалась на длинной четырехосной железнодорожной платформе и напоминала товарный вагон. Горизонтальный котел паровозного типа запитывал три одноцилиндровых паровых двигателя суммарной мощностью 150 л.с. Один обеспечивал движение экскаватора, другой — горизонтальный поворот стрелы, а третий — движение ковша. Котел работал на дровах или на угле. Кабина освещалась керосиновыми лампами.

___________________________________________________________________ Чертеж экскаватора Томпсона, выпускавшегося .

_______________________________________________________________ «Паровая лопата» Томпсона на Панамском канале. В работах по строительству этого масштабного гидротехнического сооружения было задействовано 119 экскаваторов, из них 77 — .

++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++ Еще один экскаватор той же марки. Благодаря снятому борту хорошо виден цилиндр паровой машины, приводившей в действие механизм поворота стрелы.

++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++ Экскаватор Томпсона на песчаном карьере где-то в США. На борту написано название фирмы-производителя.

++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++ «Путиловец» — российская копия «Бьюсайруса». Песчаный карьер близ с. Шапки(ныне Ленинградская обл.), куда в 1912 г проложена линия из Тосно. Выемка грунта производится паровым экскаватором Путиловского завода.

++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++ «Путиловец» на строительстве Сибирской (Амурской) железной дороги в 1912 или 1913 году. Обратите внимание на мужика с топором на задней площадке, который колет дрова для топки.

+++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++ Экскаватор паровой неполноповоротный на железнодорожном ходу с ковшом емкостью 2,5 кубометра «Ковровец». Фотография из книги Н.Г. Домбровского «Экскаваторы».

+++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++ Поначалу земляные работы на канале Москва-Волга велись вот так. Производительность была где-то на уровне Древнего Египта.

++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++ Потом появились «Ковровцы» и дела пошли веселее.

++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++ Разработка выемки экскаватором «Ковровец» с погрузкой грунта на железнодорожные платформы (канал Москва-Волга). Фотография из журнала «Механизация строительства».

+++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++ Обратите внимание на аббревиатуру НКВД на борту кабины. Снимок сделан в 1934 году в районе Глубокой выемки.

+++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++ Сборка экскаватора «Ковровец», присланного на строительство Саратовского завода сельскохозяйственных машин.

++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++ Паровой полууниверсальный полноповоротный гусеничный экскаватор МIIIП-1,5 (или М-III-п) с ковшом емкостью 1,5 кубометра является первым советским гусеничным экскаватором, серийно выпускавшийся с 1932 г Воткинским машиностроительным заводом по чертежам ВТКЭ (Всесоюзная проектно-техническая контора экскаваторостроения или «Проектэкскаватор», созданная в 1930 г. постановлением Совета Труда и Обороны СССР).

+++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++ Самый большой в мире экскаватор, работающий на паровом двигателе, был построен компанией Marion Power Shovel. Машина была собрана в 1906 году для компании General Crushed Stone Company, которая изначально использовала экскаватор в карьере для добычи камня. Сначала экскаватор был поставлен на рельсы, замкнутые в круг, а колеса были как у поездов, только гораздо больше учитывая, что вес машины был 105 тонн. Через некоторое время производитель выпустил специальный комплект для конвертации экскаватора на гусеничный ход, что и было сделано в 1923 году. В штате Нью-Йорк, почти у самой северной его границы, есть городок под названием Ле Рой (Le Roy). Дело в том, что буквально в 3 километрах от Ле Роя на огороженной забором площадке стоит одно из старых чудес машиностроения. На данный момент машина сильно проржавела. Там все еще стоит оригинальный бойлер, который, судя по состоянию и свидетельствам очевидцев, еще можно восстановить. Механизмы, которые позволяли двигать ковш, проржавели настолько, что их уже нельзя трогать — развалятся.

Авторский пост

Еще крутые истории!

Семёрка интересных фактов обо всём на свете
Внезапно: когда дом вдруг — уже не крепость
20 человек, чей день сегодня явно не задался
20+ историй от врачей, которые показывают, что многие ничего не знают о своём организме
Беременности две, а роды одни: как такое может быть?

Метки: СССР истории российская империя факты

АНТИФИШКИ Всё о политике в мире

Любите повспоминать, как всё было раньше? Присоединяйтесь, поностальгируем вместе:

96 0 96

Понравилось

96 0

Новости партнёров

Первые поставки за рубеж

Все первые машины были задействованы на строительстве железных дорог в Штатах. Впервые экскаваторы «покинули» родину в 1842 году – в Англию была продана одна машина Отиса, а уже в 1843 году в Россию были проданы целых четыре экскаватора, это притом, что на тот момент Отисом их было создано всего семь штук!

Все четыре американские экскаваторы были задействованы в строительстве Николаевского железнодорожного полотна. Но почему-то американская техника не приобрела популярности у строительных подрядчиков, и в 1848 году все четыре машины были перепроданы на Урал, где успешно использовались не по назначению – при вскрышных работах на карьерах по добыче руды.

Ещё повоюют

Примечателен и другой факт. На современных карьерах и разрезах действительно и сегодня работают машины «Уралмаша» или НКМЗ — в целом Игорь Стефанович объяснил, почему. Но удивительно то, что в ходу ещё те самые машины, которые предприятия купили у этих заводов во времена СССР. Так, упомянутый драглайн, переходящий дорогу на Урале, — это машина НКМЗ.

На карьере «Ураласбеста» работает их же техника. Машинам уже лет по 40-50. А рекорд по срокам эксплуатации драглайнов «Уралмашзавода» принадлежит эстонской компании Enefit Kaevandused AS: в её парке действующих экскаваторов есть ЭШ 15.90, который работает на предприятии с августа 1966 года.

«Да, машины немолоды», — говорят инженеры Краснобродского разреза «Кузбассразрезугля», кивая на свои «шагари» родом из Краматорска. Но при этом настаивают: экскаваторы ещё походят. Запас прочности огромный, все элементы поддаются ремонту. Плюс к тому, та самая относительная неподвижность машин, с которой мы начали, тут тоже на пользу — меньше износ.

Долгую жизнь машин здесь объясняют ещё и тем, что советское производство в принципе жило по несколько иным законам, чем современное: не закладывали в машину, так скажем, «дату смерти», потому как не было задачи отправить покупателя за новой. Потому и ресурс предполагали двойной и тройной.

Примерно также отзываются о «старичках» и другие владельцы таких машин. «Ураласбест» провёл плановый ремонт одного из четырёх своих экскаваторов в прошлом году. Восстановили необходимый диаметр и форму стакана экскаватора, произвели замену втулки. Попутно отремонтировали стрелу и поворотную платформу, провели ревизию электрооборудования. И всё, снова в бой.

«Это опять же наследие СССР. Деньги никто не считал, и эти машины выпускались с заведомо заложенным большим коэффициентом запаса прочности, из расчёта на не менее 20 лет непрерывной работы экскаваторов. А так как в силу особенностей их эксплуатации они работают не постоянно, с иногда довольно длительными перерывами, то и срок их «жизни» значительно превышает расчётный срок эксплуатации. Кроме этого машины НКМЗ легко обслуживать и несложно ремонтировать, что дополнительно даёт возможность продлевать срок их активной жизни», — соглашается и добавляет Игорь Протыняк.

Евгений Спицын говорит, что и сегодня, создавая драглайны, завод ориентирует их на большой срок службы. Даже ещё больший, чем прежде: уже не 22,5 года, а 25 лет. Потому что техника непростая, дорогая — на уральском . Так что и после 20-летнего срока службы машины часто не списывают, а модернизируют. Скажем, индийская NCL именно так и поступила с пятью своими драглайнами, приобретёнными у УЗТМ: при участии специалистов завода-производителя они прошли обновление, а до этого отработали в среднем по 30 лет.

Но всё же. Да, «старики» всё ещё идут в бой, но уж явно не одни. Объёмы добычи растут, машзаводы работают, техника совершенствуется — появляются новые драглайны, уже XXI века.

Переломный момент

До середины двадцатого века сохранялось противостояние между «стальными землекопами» и ручным трудом. Услуги экскаваторов, выпускаемых единично, стоили дорого, но по меркам того времени машины были довольно производительными.

С другой стороны, механизация труда грозила тотальной безработицей. Кроме того, поломка экскаватора приводила к многодневным простоям и срывам сроков, в то время как при ручном труде такой недостаток исключался.

Но с середины девятнадцатого века строительство железных дорого и каналов существенно увеличило масштабы, и ручной труд медленно, но уверенно начал сдавать позиции стальным колоссам.

Начиная с середины двадцатого века начинают появляться различные модификации экскаваторов, ориентированные на определенные условия эксплуатации и адаптированные под конкретные виды работ. В частности в Германии появились, так называемые строительные локомобили, представляющие, по сути, экскаватор с одноканатным грейфером.

Однако в Россию прогресс пришел несколько позже. На русской земле ручной труд активно использовался вплоть до конца двадцатого века. «Американские землекопные машины» использовались только при строительстве транссибирской магистрали, и только на ее отдельных участках.

А кто был первым?

Хотя с истоками как раз не так всё просто. Начнём с версии самой распространённой: первый советский драглайн был выпускником «Уралмашзавода».

«В 1948 году началась одна из великих советских строек — прокладка канала Волга — Дон. Для неё требовались более мощные землеройные машины для перемещения сотен миллионов тонн грунта. Именно тогда встал вопрос о создании драглайнов — шагающих экскаваторов. Сначала рассматривали вопрос о том, чтобы доверить проектирование и производство таких машин Новокрамоторскому машиностроительному заводу, но уралмашевцы настояли, чтобы проект отдали именно им.
Всего Минтяжмаш СССР отводил на всё производство (от разработки до изготовления) первого драглайна 8 месяцев, хотя реальный срок, который требовался на создание экскаватора — 3 года. Драглайн ЭШ 14.65 (14 — это объём ковша в «кубах», а 65 м — длина стрелы) был готов точно в срок. Он отработал 30 лет», — рассказали в пресс-службе «Уралмашзавода».

Ту же историю поведал нам научный сотрудник музея «Уралмашзавода», хранитель его истории и автор целого цикла профильных статей Сергей Агеев, когда мы оказались у него в гостях. Эту же версию отстаивает Лев Сонин в своей книге «За тяжёлое машиностроение». Причём приводит цитаты и подробности этих разработок: и споры, и сложности, и доделки-переделки, которые пережили разработчики за эти восемь месяцев.

При этом на сайте Новокраматорского машиностроительного . То есть, отодвигаемся от уралмашевской истории на год назад. Был ли это тот самый проект, который впоследствии завершили екатеринбуржцы?

Но и это ещё не всё. На официальном сайте «Копейского машиностроительного завода» можно обнаружить информацию о том, что в 1948 году «на заводе собран первый в Советском Союзе шагающий экскаватор ЭШ-1».

Наверное, 70 лет спустя уже и не важно, кто стал здесь пионером. Копейский машзавод ушёл в производство несколько иной добывающей техники, а вот краматорский и екатеринбургский заводы работы продолжили — и «шагают» до сих пор.

Сегодня именно эти производители являются лидерами данного рынка в странах СНГ. По примерным оценкам, суммарно они занимают около 80%.

«Так сложилось исторически. Ещё со времён СССР было только два завода по производству средних и крупных шагающих драглайнов: НКМЗ и УЗТМ, соответственно. И этими драглайнами в избыточном количестве был насыщен бывший рынок СССР.
За десятилетия эксплуатации этих драглайнов у предприятий накопился огромный опыт, имеются ремонтные базы для этих машин с большим ремонтным фондом, десятки поколений эксплуатирующего и обслуживающего персонала выросло на этой технике и отлично её знают, и она хорошо себя зарекомендовала.
Поэтому постсоветский заказчик не хочет проводить эксперименты на своих карьерных полях, а хочет получить проверенную машину, понятную в эксплуатации и обслуживании, гарантированно обеспечивающую выполнение поставленных задач», — комментирует ситуацию Игорь Протыняк.

Первый русский экскаватор

Первый российский экскаватор был выпущен Путиловским заводом в 1902г и был также неполноповоротным и одноковшовым, но при этом предусматривал возможность замены ковша на 2,3 м.куб. для легких грузов или на 1,5 м.куб. для тяжелых.

Весила такая машина от 65 до 75 тонн (разброс массы объясняется единичным выпуском и отсутствием какой-либо стандартизации и унификации), а часовая производительность составляла от 100 до 290 м.куб. За последующие 15 лет было выпущено 35 экскаваторов, которые приобрели достаточно большую популярность в России при проведении строительных работ.

Выпуск землеройных машин такого типа продолжался до 30 годов 20 века.

Кабельный экскаватор

Сначала человечеством был изобретен кабельный экскаватор.

Его принцип работы был схож с работой подъемного крана и заключался в перемещении тележки и ковша по несущим канатам. Само создание кабельных экскаваторов было результатом совокупных усилий многих предприятий в течение нескольких десятилетий.

Некоторые из этих предприятий, например такие как Gradall или Caterpillar cтали известнейшими брендами, само имя которых ассоциируется с понятием экскаватора. Другие – давно исчезли, разрушенные экономическими неурядицами или поглощенные более удачливыми конкурентами. На сегодняшний же день, за исключением некоторых образцов горных драглайнов, кабельные экскаваторы практически почили в бозе, уступив свое место экскаваторам на гидравлике.

Однако, разумеется, история создания экскаватора началась в далеком 18 веке с изобретения парового двигателя.

Технический прорыв

По окончании первой Мировой войны общее развитие науки и техники подстегнуло и производство экскаваторов. Появились машины с электроприводом и двигателем внутреннего сгорания, на пневмо и гусеничном ходу, шагающие, канатную тягу постепенно начали заменять гидравлическим приводом.

Платформы экскаваторов стали полноповоротными, расширилась номенклатура их рабочих органов, а, следовательно, и область применения, — экскаваторы стали не просто землеройными машинами, а начали активно использоваться в строительстве зданий и архитектурных сооружений (включая тоннели), для вскрышных и добычных работ в горнорудной промышленности, для уборки городских территорий и пр.

В пятидесятых годах 20 века в номенклатуре землеройной техники появились настоящие исполины с 30-кубовым ковшом.

Гидравлическая система экскаватора

Прогресс никогда не стоял на месте, новые технические изобретения постоянно совершенствовали и меняли облик экскаватора. Так, с изобретением гусеничного хода эксплуатировать технику стало возможно практически в любых условиях. Постепенно стали появляться механизмы с электрическим и дизельным двигателем. Строительные машины стали полноповоротными и более мобильными.

Но наиболее значимый прорыв в устройстве экскаватора произошел с внедрением гидравлической системы управления. Первенство принадлежит английской . Основатель этой компании Джордж Армстронг был инженером и одним из самых богатых людей Европы. Его гидравлический механизм Тауэрского моста произвел настоящий фурор в мире. Гидравлическая система Армстронга успешно применялась в технике морского флота и мостах, но попытка внедрить ее в строительные механизмы успеха не имела: машины получились малоподвижными и громоздкими. Но именно с именем Армстронга связывают появление первого экскаватора на гидравлике.

Вторая Мировая война в корне изменила взгляды на строительную технику и ее конструкцию: требовалась максимальная мобильность, чтобы быстрее восстановить разрушенные заводы, фабрики и дома. Поэтому появилась идея монтировать экскаваторы на базе автомобиля для обеспечения быстрого перемещения с одной строительной площадки на другую.

В послевоенные годы на свет появился первый колесный прототип экскаватора, оснащенный гидравлической системой управления. Модель, созданная братьями Брунери «Yumbo S25» стала первым гидравлическим строительным механизмом, установленным на колесную базу грузовика.

Промышленный выпуск экскаваторов, оснащенных гидравлическим приводом, спустя некоторое время сумела наладить немецкая , а вскоре появился первый полноповоротный образец такой машины на гидравлике.

Экскаваторная техника сегодня

Модельный ряд современных экскаваторов рассчитан на проведение широкого спектра разноплановых работ.

Сегодня существуют миниатюрные экскаваторы-погрузчики, которые являются незаменимыми помощниками для работы в условиях плотной застройки, и настоящие исполины, используемые для вскрышных и добычных работ в горнорудной промышленности.

Мы предлагаем аренду экскаваторов в Химки, Клине, Истре и других населенных пунктах Подмосковья.
Наша техника рассчитана на работу в городских условиях и является оптимальным выбором для частного и немасштабного строительства, уборки городских территорий и тому подобных работ, с которыми часто сталкивается как частник, так и небольшие и средние компании.

Памятник в степи

У экскаваторов, даже таких прославленных, как творения Сатовского, всегда незавидная судьба — они рождаются на забое и умирают там же, поскольку перегонять такой ходячий дом сложно, дорого и долго. В итоге гигантов либо разбирают на детали, либо оставляют на местности, как это произошло с ЭШ 65/100. Величественная машина высотой в 9-этажный дом, в ковше которой легко могли бы поместиться 4 автомобиля, все еще находится в рабочем состоянии, но в нынешних условиях, когда повсеместно используются усовершенствованные экскаваторы, куда меньшие по размеру и не требующие особенных деталей, пользоваться старым добрым ЭШ 65/100 просто невыгодно. Тем не менее, несмотря на упрощение и удешевление современной техники, ходячие гиганты, созданные на «Уралмаше», до сих пор считаются эталоном качества, и лучшее подтверждение тому — железный исполин, памятник чуду инженерной мысли, до сих пор стоящий в Тулунском разрезе и медленно разрушаемый временем. В 5 тысячах тонн этого экскаватора, который видно едва ли не за километр, все еще дремлет огромная сила, и, возможно, когда-нибудь про законсервированный здесь производственный участок угольного разреза вспомнят и воскресят историю, вновь запустив двигатель величественной машины.

Экскаватор ЭО-4321 технические характеристики и описание

Пневмоколесный экскаватор ЭО-4321 впервые был выпущен киевским машиностроительным в 1972 году. По тем временам данная модель обладала всеми необходимыми качествами, которые позволили выполнять машине какие-либо виды работ практически во всех имеющихся сферах. Этот экскаватор является представителем четвертой группы специальной техники.

Описание и особенности

Отличилась данная модель от предыдущих моделей тем, что в ЭО-4321 была впервые применена пневмоколесная платформа и гидравлическая стрела, ведь ранее вся экскаваторная техника использовала гусеничную платформу. Благодаря этому возросла эффективность техники, так как передвигаться экскаватор по рабочей территории стал значительно быстрее гусеничных моделей, что позволило сократить время, требуемое на перемещение. Помимо этого положительными качествами, которые обеспечили техники большую популярность на территории всего союза, являются экономичность и универсальность.

Стоит отметить, что ЭО-4321 в период своего серийного производства был зачислен в инженерные войска и соответственно он принимал участие на всех строительных объектах.

Другими немаловажными положительными качествами являются:

Штатный землеройный ковш обладает довольно большой вместимостью;
Экскаватор обладает собственными опорными частями с гидравлическим приводом, что обеспечивает технике высокую устойчивость при проделывании каких-либо землеройных работ.
Механический привод, использующийся на предыдущих моделях, был заменен гидравлическим, что в свою очередь положительно отразилось на производительности машины.
Экскаватор оснастили фронтальным отвалом, который помимо выполнения разравнивания и засыпания траншей может служить для обеспечения дополнительной устойчивости при проделывании различных землеройных работ.
Имеется полный доступ ко всем необходимым и требуемым регулярную проверку элементам силовой установки и гидравлической системы, благодаря чему удалось сократить расходы на обслуживающий персонал и уменьшить время, требуемое на устранение неисправностей.

Также стоит отметить еще одно достоинство данного экскаватора, а именно это универсальность. ЭО-4321 приспособлен для работы с 21 видом дополнительного навесного оборудования, что позволяет ему выполнять довольно большое количество различных работ.

Штатно экскаватор использует обратную лопату вместимостью в 650 кубических миллиметров. Для разработки грунта выше уровня стоянки экскаватора устанавливается прямая лопата. Для выполнения рытья больших котлованов или же колодцев, на рукоятку техники устанавливается грейферное оборудование. Для выполнения погрузочных работ сыпучих и кусковых материалов применяется обратная или же прямая лопата, когда для погрузки штучных грузов используется специальная крановая стрела.

На пневмоколесном шасси расположена поворотная платформа. На ней располагается силовая установка, кабина оператора, резервуары для гидравлической жидкости и горючего, противовесы, механизм гидравлической системы, а также система управления всей техникой.

Ходовая часть экскаватора ЭО-4321 включает в себя гнутую прочную раму и пневматические колеса. Специальные гидравлические опоры и фронтальный бульдозерный отвал установлены к раме. Управление техникой при передвижении осуществляется посредством поворота колес переднего моста. Передний мост установлен на шарнирах. Ширина передней колеи меньше на пять миллиметров задней. Сам же мост является ведущим.

Гидравлическая система, расположенная на поворотной платформе экскаватора обладает баком, рассчитанным на 320 литров, сдвоенным насосом аксиально-поршневого типа, распределительной и предохранительной клапанной аппаратурой и гидравлическим приводом поворота. Рабочее давление во всей гидравлике независимо от типа проделываемых работ удерживается на отметке в 320 мегапаскаль.

ЭО-4321 обладает немеханической трансмиссией, главная передача которой имеет конические планетарные редукторы. В движение привод колес приводится с помощью гидравлического мотора, благодаря чему имеется возможность более точной регулировки скорости передвижения и силы тяги.

Наибольшая скорость самостоятельного передвижения, которую ЭО-4321 способен развить на ровном и прямом участке составляет 19.5 километров в час, что для своих лет является вполне отличным показателем. Наименьший радиус поворота составляет 7300 миллиметров. На борту машины имеется пневматический привод, который отвечает за работу тормозной системы и наддува.

На колесном шасси используются широкопрофильные шины, спереди 530 миллиметров, сзади 533 миллиметра.

Данная машина вышла очень универсальной и удобной, как в плане эксплуатации, так и в плане технического обслуживания. Благодаря этим ключевым достоинствам ЭО-4321 и получил широкое распространение по всему Советскому Союзу.

Но, как и у любой другой спецтехники, в данной имеются и свои недостатки, к которым можно отнести слабую конструкцию рамы у основания поворотной платформы и шланги гидравлической системы, что зачастую протекают. Вторая проблема решалась довольно быстро и просто, а именно все шланги заменялись новыми, но устранение проблем с рамой вызывали некие затруднения.

Для повышения прочности к основному профилю приваривали рельсу или же дополнительную балку. Ближе к началу 1980-х годов пневмоколесная платформа экскаватора была заменена на гусеничную. Это было проделано для того, чтобы техника стала более приспособленной для работы на месторождениях и карьерах.