Устройство и принцип работы стояночного тормоза

Стояночный тормоз (он же ручной тормоз, или в обиходе “ручник” ) является неотъемлемой частью тормозного управления автомобиля. В отличие от основной тормозной системы, используемой водителем во время движения, стояночная тормозная система служит, в первую очередь, для удержания на месте автомобиля, стоящего на поверхностях с уклоном, а также может быть использована как экстренная аварийная тормозная система при отказе основной. Из статьи узнаем об устройстве и принципе работы ручника.

Устройство и принцип работы стояночного тормоза

Стояночный тормоз (он же ручной тормоз, или в обиходе “ручник” ) является неотъемлемой частью тормозного управления автомобиля. В отличие от основной тормозной системы, используемой водителем во время движения, стояночная тормозная система служит, в первую очередь, для удержания на месте автомобиля, стоящего на поверхностях с уклоном, а также может быть использована как экстренная аварийная тормозная система при отказе основной. Из статьи узнаем об устройстве и принципе работы ручника.

Что такое тормозной кран?

Тормозной кран – неотъемлемый компонент тормозной системы спецтехники и автомобилей, оснащенных пневматическим приводом. Его задачей является подача сжатой воздушной массы на исполнительные механизмы и прочие элементы системы при активизации процесса торможения. В перечень функций детали входят:

• сохранение герметичности системы вне зависимости от неблагоприятных факторов внешней среды;
• «чувство педали тормоза», то есть ощущение усилия на педаль в зависимости от степени торможения;
• сохранение работоспособности техники при утечке воздуха в одной из камер (для двухсекционных видов).

Благодаря тормозному крану производится управление тормозной системой при эксплуатации машины. Важность элемента трудно переоценить, поскольку его неисправность влечет отказ всей тормозной системы.

Принцип работы тормозной системы

Функции и назначение ручного тормоза

Главное предназначение стояночного тормоза (или ручника) состоит в удержании автомобиля на месте во время длительной стоянки. Также он используется в случае выхода из строя основной тормозной системы при аварийном или экстренном торможении. В последнем случае ручник применяется в качестве притормаживающего устройства.

Также ручной тормоз используется при осуществлении резких поворотов на спортивных автомобилях.

Стояночный тормоз состоит из тормозного привода (как правило, механического) и тормозных механизмов.

Joomla Сайт

Page 8 of 14

Стояночная тормозная система

Стояночная тормозная система предназначена для удержания автомобиля в неподвижном состоянии на стоянке, может выполнять функцию запасной тормозной системы, затормаживая автомобиль при отказе рабочей тормозной системы. Стояночная тормозная система затормаживает автомобиль с помощью тормозных механизмов задней оси (задней тележки), которые приводятся в действие от пружинных энергоаккумуляторов, расположенных над тормозными камерами рабочей тормозной системы. Причем энергоаккумуляторы обратного действия – при подаче воздуха в его рабочую полость тормозной механизм растормаживается, а при выпуске воздуха затормаживается за счет энергии сжатой пружины. Это обеспечивает повышенную безопасность при эксплуатации автомобиля.

Привод стояночной тормозной системы (контур III) пневматический.

1 – четырехконтурный защитный клапан; 2 – ускорительный клапан; 3 – включатель контрольной лампы стояночной тормозной системы; 4 – кран управления; 5 – клапан обрыва;

6 – клапан управления тормозными системами прицепа с двухпроводным приводом; 7 – включатель сигнализатора аварийного падения давления воздуха; 8 – ресивер; 9, 15 – клапан контрольного вывода; 10, 12 – автоматическая соединительная головка; 11 – соединительная головка типа А; 13 – клапан управления тормозными системами прицепа с однопроводным приводом; 14 – пружинный энергоаккумулятор; 16 – двухмагистральный перепускной клапан;

17 – кран экстренного растормаживания

Рисунок 12.30 — Привод стояночной тормозной системы и тормозных систем прицепа

Привод состоит (рисунок 12.30) из секции четырехконтурного защитного клапана 1, ресивера 8, ручного крана управления 4, двухмагистрального перепускного клапана 16, ускорительного клапана 2, крана экстренного растормаживания 17, пружинных энергоаккумуляторов 14, включателя сигнальной лампы стояночной тормозной системы 3, включателя сигнализатора аварийного падения давления воздуха в контуре 7, клапанов контрольного вывода 9 и 15.

Источником давления в контуре является ресивер емкостью 20 л. В ресивере 8 установлен включатель сигнализатора аварийного падения давления воздуха в контуре, кран слива конденсата, а также клапан контрольного вывода 9.

{loadposition adsense_720_90}

Исполнительными устройствами привода стояночной тормозной системы являются пружинные энергоаккумуляторы, смонтированные на крышках тормозных камер задних тормозных механизмов.

Пружинный энергоаккумулятор (рисунок 12.25) состоит из корпуса 1, поршня 5 с силовой пружиной 8, толкателя 4 с подпятником 2, винта механизма аварийного растормаживания 9.

В полость под поршнем при растормаживании подается сжатый воздух от ускорительного клапана контура III. Под действием давления воздуха поршень 5 поднимается вверх, сжимая силовую пружину 8. Толкатель 4 также поднимается вверх вместе с поршнем 5, освобождая мембрану тормозной камеры рабочей тормозной системы. Происходит растормаживание тормозного механизма.

При торможении стояночной тормозной системой воздух из подпоршневого пространства стравливается в атмосферу через ускорительный клапан.

Силовая пружина перемещает поршень 5 вниз. При этом толкатель 4 своим подпятником 2 воздействует на мембрану тормозной камеры и перемещает ее вместе со штоком вниз. Тормозной механизм затормаживается.

В случае, когда в пневмосистеме отсутствует сжатый воздух, автомобиль заторможен пружинными энергоаккумуляторами. При резкой потере давления сжатого воздуха в пневмосистеме, например, при повреждении трубопровода в контуре III, происходит автоматическое затормаживание автомобиля, что повышает безопасность движения.

Для буксировки неисправного автомобиля предусмотрена возможность аварийного растормаживания пружинных энергоаккумуляторов с помощью винта 9. Для этого необходимо вывернуть винты из корпуса на максимальную величину (примерно 120 мм). При этом винт через упорный подшипник 13 воздействует на толкатель и поршень, перемещая их вверх. Силовая пружина сжимается, освобождая мембрану и шток тормозной камеры.

Разбирать пружинные энергоаккумуляторы без специального приспособления категорически запрещается!

Сжатый воздух в пружинные энергоаккумуляторы подается от ресивера 8 (рисунок 12.30) через ускорительный клапан 2, установленный на правом лонжероне рамы в районе заднего (промежуточного) моста. Управление ускорительным клапаном производится от тормозного крана обратного действия с ручным управлением, установленного в кабине, справа от сиденья водителя. Термин «обратного действия» означает, что в исходном состоянии, во время движения, он подает сжатый воздух в пружинные энергоаккумуляторы, а при торможении, выпускает воздух из них в атмосферу.

Тормозной кран управления стояночной тормозной системой (рисунок 12.31) предназначен для управления пружинными энергоаккумуляторами привода стояночной тормозной системы. Он состоит из корпуса 1, крышки корпуса 8 с рукояткой 19 и фиксатором 21, поршня 3 с выпускным клапаном 13, штока 12 с направляющей 10, фигурного кольца 9, направляющего колпачка 20, уравновешивающей пружины 4 , поршня 16 с пружиной 17 и регулировочным винтом 18.

К ручному тормозному крану через вывод IV подводится сжатый воздух от ресивера. Вывод II соединен с управляющей полостью ускорительного клапана. Через вывод III тормозной кран связан с атмосферой. Вывод I связан со средней полостью клапана управления тормозными системами прицепа с двухпроводным приводом. Полость А соединена каналом с выводом I.

В следящем поршне 3 выполнено впускное седло, к которому с помощью пружины прижимается клапан 13, выполняющий, в этом случае, функцию впускного клапана, а при взаимодействии с седлом, выполненном на торце штока 12, функцию выпускного клапана.

1 – корпус; 2, 22, 23 – пружина; 3 – следящий поршень; 4 – уравновешивающая пружина;

5 – тарелка пружины; 6 – ось с роликом; 7 – рукоятка крана; 8 – крышка; 9 – фигурное кольцо; 10 – направляющая штока; 11 – кольцо уплотнительное; 12 – шток; 13 – клапан; 14 – стопорное кольцо; 15 – клапан с пружиной; 16 – поршень; 17 – пружина поршня; 18 – регулировочный винт; 19 – рукоятка; 20 – направляющий колпачок; 21 – фиксатор; I – вывод к клапану управления тормозными системами прицепа с двухпроводным приводом; II – вывод к ускорительному клапану; III – атмосферный вывод; IV – питающий ввод; А – полость

Рисунок 12.31 — Тормозной кран управления стояночной тормозной системой

Рукоятка тормозного крана может занимать два фиксированных положения (рисунок 12.32). В положении I сжатый воздух поступает в энергоаккумуляторы, что обеспечивает расторможенное состояние.

1 – стопорная планка; 2 – ролик фиксатора; I – расторможенное состояние; II – торможение стояночной тормозной системой; III – растормаживание прицепа

Рисунок 12.32 — Положения рукоятки тормозного крана

В положении II сжатый воздух из энергоаккумуляторов выпускается в атмосферу – автомобиль заторможен стояночной тормозной системой. При переводе рычага в нефиксированное положение III (до упора ролика 2 в пазу стопорной пластины 1) происходит подача воздуха в среднюю полость клапана управления тормозными системами прицепа с двухпроводным приводом, что приводит к растормаживанию прицепа на время, пока водитель удерживает рукоятку в положении III. Это положение используется для проверки надежности удержания автопоезда на уклоне стояночной тормозной системой автомобиля-тягача. Таким образом имитируется возможное растормаживание прицепа при длительной стоянке, вследствие утечки сжатого воздуха из тормозного привода прицепа. После проверки рукоятка автоматически возвращается в положение II. В случае фиксации рукоятки между положениями I и II давление воздуха в энергоаккумуляторах также фиксируется на величине, пропорциональной углу поворота рукоятки тормозного крана. Эта особенность тормозного крана позволяет использовать стояночную тормозную систему в качестве запасной.

В отторможенном состоянии (при горизонтальном положении рукоятки крана) сжатый воздух проходит через открытый впускной клапан крана в вывод II и далее в управляющую полость ускорительного клапана и средний ввод клапана управления тормозными системами прицепа с двухпроводным приводом. Сжатый воздух через ускорительный клапан подается в полости энергоаккумуляторов. Силовые пружины сжимаются, и тормозные механизмы автомобиля растормаживаются. Одновременно клапан управления тормозными системами прицепа производит растормаживание прицепа.

При повороте рукоятки крана вместе с крышкой 1 (рисунок 12.33.) поворачивается направляющий колпачок 2. Скользя по винтовым поверхностям кольца 3, колпачок 2 поднимается вверх и увлекает за собой шток 12 (рисунок 12.31). Выпускное седло отрывается от клапана 13, и клапан под действием пружины 2 поднимается до упора в седло следящего поршня 3.

1 – крышка; 2 – направляющий колпачок; 3 – фигурное кольцо

Рисунок 12.33 — Направляющий колпачок

Вследствие этого прекращается прохождение сжатого воздуха через ввод IV к выводу II; через открытое выпускное отверстие в клапане 13 сжатый воздух через вывод III выходит в атмосферу до тех пор, пока сила давления воздуха в полости А под поршнем 3 не преодолеет усилия уравновешивающей пружины 4 и давления воздуха над поршнем в полости Б. Преодолевая усилие пружины 4, поршень 3 вместе с клапаном 13 поднимается вверх до соприкосновения клапана 13 с выпускным седлом штока 12, после чего выпуск воздуха прекращается.

При дальнейшем повороте рукоятки 19 происходит аналогичный процесс, что приводит к большему падению давления воздуха в выводе II.

Так осуществляется следящее действие тормозного крана, обеспечивая линейную зависимость давления в выводах II и I от угла поворота рукоятки тормозного крана

Схема работы тормозного крана СТС показана на рисунке 12.34.

а б

а – расторможенное состояние; б – торможение

Рисунок 12.34 — Схема работы тормозного крана стояночной тормозной системы

Стопорная планка крана имеет профиль, обеспечивающий автоматический возврат рукоятки в нижнее положение при ее отпускании. Только в крайнем верхнем положении фиксатор 21 (рисунок 12.34) рукоятки 19 входит в специальный вырез стопорной планки и фиксирует рукоятку.

При этом энергоаккумуляторы сообщаются с атмосферой через ускорительный клапан, эффективность торможения максимальная.

Для растормаживания пружинных энергоаккумуляторов рукоятку 19 крана необходимо вытянуть вверх, при этом фиксатор выходит из паза стопорной пластины, и рукоятка 19 свободно возвращается в нижнее положение. При остановке с прицепом на уклоне водитель обязан убедиться в том, что возможная утечка воздуха из привода тормозных систем прицепа не приведет к несанкционированному движению автопоезда по причине растормаживания прицепа. Для этого, после остановки на уклоне, необходимо перевести рукоятку тормозного крана в положение III (рисунок 12.32) и удержать в этом положении несколько секунд. При этом сжатый воздух подается в вывод I и далее в средний ввод клапана управления тормозными системами прицепа с двухпроводным приводом. Прицеп растормаживается. После отпускания рукоятки тормозного крана, за счет наклонной поверхности в пазу стопорной пластины, она возвращается в положение II. Прицеп снова затормаживается.

Подача сжатого воздуха в привод стояночной тормозной системы может производиться двумя путями. Первый путь предусматривает подачу сжатого воздуха через секцию четырехконтурного защитного клапана. Настройка секции защитного клапана обеспечивает заполнение ресивера контура стояночной тормозной системы в последнюю очередь, после заполнения ресиверов рабочей тормозной системы. Это гарантирует готовность всех тормозных систем к работе до начала движения автомобиля, на что затрачивается несколько минут.

С целью сокращения времени, необходимого для подготовки автомобиля к движению в экстренных случаях, в тормозном приводе установлен кран экстренного растормаживания 17 (рисунок 12.35), который позволяет при необходимости подать сжатый воздух к ускорительному клапану и крану управления стояночной тормозной системой непосредственно от питающего контура, минуя четырехконтурный клапан. Поскольку на пути сжатого воздуха, в этом случае, нет сопротивлений в виде закрытых под действием пружин клапанов, сжатый воздух при горизонтальном положении рукоятки тормозного крана беспрепятственно проходит в полость энергоаккумуляторов, минуя ресивер. Растормаживание автомобиля происходит через 10-20 с после запуска двигателя.

Для уменьшения вероятности аварийной ситуации кран экстренного растормаживания должен быть постоянно в закрытом положении и открываться только при необходимости.

Кран экстренного растормаживания (рисунок 12.35) расположен на первой поперечине рамы с правой стороны в районе головной фары и по внешнему виду напоминает клапан контрольного вывода.

1 – корпус; 2 – пружина; 3 – толкатель; 4, 5 – кольцо уплотнительное; 6 – лента; 7 – гайка-барашек; 8 –шайба; 9 – прокладка

Рисунок 12.35 — Кран экстренного растормаживания

Он состоит из корпуса 1, в котором расположен толкатель 3, с уплотнительными кольцами 4 и 5. Под действием пружины 2,толкатель 3 прижимается к седлу в корпусе, разобщая входное и выходное отверстия. На резьбовой участок корпуса навернута гайка-барашек 7, выполненная из полимера. В выключенном положении она должна быть навернута на 2–3 витка резьбы. Для открытия клапана гайку-барашек необходимо завернуть до упора. Толкатель с уплотнительным кольцом 4 переместится, освобождая седло для прохода воздуха от питающего контура к крану управления стояночной тормозной системой и ускорительному клапану через двухмагистральный перепускной клапан.

Двухмагистральный перепускной клапан 16 (рисунок 12.36) предназначен для питания пневмоаппаратов от одной из двух магистралей сжатого воздуха, подсоединенных к клапану. Он состоит из корпуса 2 с крышкой 3, между которыми установлено уплотнительное кольцо 4. В полости клапана в свободном состоянии находится мембрана 1.

1 – мембрана; 2 – корпус; 3 – крышка; 4 – уплотнительное кольцо; I, II – вводы; III – вывод

Рисунок 12.36 — Двухмагистральный клапан

К клапану с одной стороны подведена питающая магистраль от регулятора давления, с другой — от ресивера контура III. Третий вывод клапана соединен с вводом крана управления стояночной тормозной системой, а также с вводом ускорительного клапана контура III. При подаче воздуха от регулятора давления мембрана 1 перемещается и закрывает ввод магистрали от ресиверов, сжатый воздух проходит к крану управления стояночной тормозной системой и к ускорительному клапану. При использовании сжатого воздуха из ресивера мембрана закрывает ввод магистрали со стороны регулятора давления. Сжатый воздух снова проходит к крану управления стояночной тормозной системой и к ускорительному клапану, но поступает уже из ресивера.

Контур III, кроме стояночной тормозной системы осуществляет питание тормозных систем прицепа, а также управление ими. Полноприводные автомобили семейства «Мустанг» оснащены комбинированным (одно- и двухпроводным) приводом тормозных систем прицепа: В однопроводном приводе питание ресивера и управление воздухораспределителем прицепа производится по одной магистрали, которая имеет соединительную головку типа А. Причем во время длительного непрерывного торможения, пополнения ресивера тормозной системы прицепа не происходит. В двухпроводном приводе, питание ресиверов производится постоянно через питающую магистраль, а управление воздухораспределителем прицепа – через отдельную управляющую магистраль. Обе магистрали имеют автоматические соединительные головки.

В контур управления тормозными системами прицепа входит клапан управления тормозными системами прицепа с двухпроводным приводом, клапан управления тормозными системами прицепа с однопроводным приводом, две автоматические соединительные головки и одна головка типа А.

Клапан управления тормозными системами прицепа с двухпроводным приводом (рисунок 12.37) предназначен для приведения в действие тормозного пневмопривода прицепа при включении рабочей, запасной и стояночной тормозной системы тягача или любого из контуров раздельно.

1 – мембрана; 2, 9, 11 – пружины; 3 – разгрузочный клапан; 4 – впускной клапан; 5 – верхний корпус; 6 – большой верхний поршень; 7 – тарелка пружины; 8 – регулировочный винт; 10 – малый верхний поршень;12 – средний поршень; 13 – нижний поршень; 14 – нижний корпус;15 – выпускное окно; 16 – гайка; 17 – шайба мембраны; 18 – средний корпус; I – ввод от нижней секции тормозного крана; II – ввод от крана управления стояночной тормозной системой; III – ввод от верхней секции тормозного крана; IV – вывод в управляющую магистраль прицепа; V – вывод в питающую магистраль прицепа; VI – атмосферный вывод;

VII – ввод от ресивера

Рисунок 12.37 — Клапан управления тормозными системами прицепа с двухпроводным приводом

Клапан состоит из корпуса, выполненного из трех частей. С правой стороны к корпусу на двух болтах крепится клапан обрыва 5 (рисунок 12.37).

Между нижним 14 и средним 18 корпусами (рисунок 12.37) зажата резиновая мембрана 1, которая закреплена между двумя шайбами 17 на нижнем поршне 13 гайкой 16, уплотненной резиновым кольцом. На нижнем корпусе двумя винтами закреплено выпускное окно 15 с прикрепленным резиновым клапаном, предохраняющим прибор от попадания внутрь пыли и грязи. При ослаблении винтов выпускное окно 15 можно повернуть и открыть доступ к регулировочному винту 8 через отверстия клапана 4 и поршня 13. В верхнем корпусе установлен большой поршень 6 с конической пружиной 11, в центральном отверстии которого размещается малый поршень 10 с пружиной 9 и регулировочным устройством, выполненный заодно с выпускным седлом.

В средней секции корпуса установлен средний поршень с пружиной, в верхней части которого выполнено отверстие и впускное седло клапана 4. В нижней части поршня установлено стопорное кольцо, через которое осуществляется связь среднего 12 и нижнего 13 поршней. Клапан 4 плоский, выполняет роль впускного, взаимодействуя с седлом, выполненным на среднем поршне, и выпускного при взаимодействии с выпускным седлом малого поршня. Полый шток клапана 4 и осевой канал в нижнем поршне образуют выпускной канал, обеспечивающий сброс давления из управляющей магистрали тормозного привода прицепа. В исходном состоянии клапан 4 прижат к впускному седлу среднего поршня, выпускное седло оторвано от клапана и находится в крайнем верхнем положении.

Клапан управления тормозными системами прицепа с двухпроводным приводом направляет сжатый воздух от его источника (ввод VII) к потребителям (вывод IV) при одновременном или раздельном поступлении управляющих сигналов от трех независимых контуров тормозного привода автомобиля-тягача. При этом через вводы I и III подается пневматический сигнал прямого действия (на повышение давления, соответственно от I и II контуров рабочей тормозной системы), а через ввод II — обратного действия (на понижение давления, от контура III привода стояночной тормозной системы). Кроме того, через полость под средним поршнем 12 постоянно проходит сжатый воздух от вывода VII, расположенного в клапане обрыва, в питающую магистраль прицепа через вывод V.

В соответствии с требованиями международных стандартов к тормозному управлению прицепного состава тормозной привод должен обеспечивать автоматическое затормаживание прицепа в случае повреждения питающей или управляющей магистралей. При повреждении питающей магистрали привода тормозных систем прицепа его затормаживание происходит автоматически за счет технических решений, заложенных в конструкцию воздухораспределителя прицепа. Указанная задача решается за счет того, что питающая магистраль постоянно находится под давлением сжатого воздуха. Если произошла разгерметизация питающей магистрали, давление в ней падает, что является управляющим сигналом для воздухораспределителя прицепа, по которому в его тормозные камеры подается сжатый воздух, запасенный в ресивере. Прицеп затормаживается.

Более сложная задача связана с определением повреждения в управляющей магистрали прицепа. Давление в ней появляется только при торможении. В расторможенном состоянии давления воздуха в ней нет. Для автоматического затормаживания прицепа в случае повреждения в его управляющей магистрали на клапане управления тормозными системами прицепа с двухпроводным приводом установлен клапан обрыва (рисунок 12.38), который состоит из корпуса 8, присоединенному к корпусу клапана управления тормозными системами прицепа с двухпроводным приводом с помощью двух болтов 3. В корпусе 8 расположен плавающий поршень 1, нагруженный пружиной 7 с уплотнительными кольцами 2 и 4, которые разделяют три полости клапана (А, Б, В) между собой. Названные полости соединены каналами с полостями клапана управления тормозными системами прицепа с двухпроводным приводом. Воздушные каналы в месте разъема уплотняются резиновыми кольцами. Полость В связана с вводом I клапана и его верхней полостью. Полость Б связана c управляющей магистралью прицепа через полость над средним поршнем и вывод IV. Полость А связана с ресивером контура III и через полость под средним поршнем и вывод V с питающей магистралью прицепа.

1 – плавающий поршень; 2, 4 – кольцо уплотнительное; 3 – болт; 5 – опорное кольцо;

6 – пружина; 7 – тарелка пружины; 8 – корпус клапана обрыва; 9 – стопорное кольцо;

10 – крышка

Рисунок 12.38 — Клапан обрыва

В расторможенном состоянии плавающий поршень 1 давлением в полости А, действующим на его нижний торец поднят в верхнее положение. В первый момент торможения давление воздуха на вводе I и в полости В, связанных с первым контуром рабочей тормозной системы, перемещает плавающий поршень 1 вниз. Если разгерметизации управляющей магистрали нет, устанавливающееся в ней давление через канал в корпусе подается в полость Б и, воздействуя на плавающий поршень 1, совместно с давлением, действующим на его нижний торец, поднимает поршень вверх. Если управляющая магистраль повреждена и ее герметичность нарушена, то при торможении, через нее начнется интенсивное истечение сжатого воздуха, и давление в полости Б установится близкое к атмосферному. Плавающий поршень, смещенный в начале торможения вниз давлением воздуха в полости В и пружиной 7 останется в этом положении, и его нижняя часть частично перекроет ввод VII, ограничивая поступление воздуха в питающую магистраль прицепа. Поскольку при торможении открытый клапан 4 (рисунок 12.37) в среднем поршне 12 позволяет перетекать воздуху из вывода V в вывод IV, связанный с поврежденной управляющей магистралью прицепа, давление в выводе V и питающей магистрали прицепа резко начнет падать, что вызовет срабатывание воздухораспределителя прицепа и торможение последнего.

При эксплуатации автомобиля с прицепом, оснащенным однопроводным тормозным приводом используется клапан управления тормозными системами прицепа с однопроводным приводом, установленный в задней части рамы автомобиля, связанный с соединительной магистралью прицепа через соединительную головку типа А.

Клапан управления тормозными системами прицепа с однопроводным приводом (рисунок 12.39) предназначен для приведения в действие привода тормозной системы прицепа при работе тормозных систем тягача.

а) устройство клапана; б) схема работы при отсутствии торможения; в) схема работы при торможении; 1 – тарелка пружины; 2 – нижняя крышка; 3,9 – упорные кольца; 4 – нижний поршень; 5 – пружина клапана; 6 – седло выпускного клапана; 7 – ступенчатый поршень;

8, 15 – кольцевые пружины; 10 – верхняя крышка; 11 – защитный колпачок; 12 – пружина мембраны; 13 – тарелка пружины; 14 – мембрана; 16 – опора; 17 – толкатель; 18 – выпускной клапан; 19 – впускной клапан; 20 – корпус; 21 – пружина; 22 – регулировочный винт;

23 – контргайка; А – следящая камера; В – рабочая камера; С – полость; I – ввод от ресивера; II – вывод в соединительную магистраль; III – атмосферный вывод; IV – ввод от клапана управления тормозными системами прицепа с двухпроводным приводом

Рисунок 12.39 — Клапан управления тормозными системами прицепа с однопроводным приводом

Клапан состоит из корпуса 20, верхней 10 и нижней 2 крышек, толкателя 17 с мембраной 14 и пружиной 12, опоры поршня 16, ступенчатого поршня 7, выпускного 18 и впускного 19 клапанов с пружиной 5, нижнего поршня с пружиной, регулировочного винта 22 с тарелкой пружины, уплотнительных и стопорных колец.

В исходном положении (при отсутствии необходимости торможения) (рисунок 12.43,б) сжатый воздух подводится к вводу I, вывод IV соединен с атмосферой через клапан управления тормозными системами прицепа с двухпроводным приводом. Сжатый воздух от вывода I через открытое седло впускного клапана проходит к выводу II и далее в соединительную магистраль управления тормозной системой прицепа.

При достижении давления в магистрали прицепа 500-520 кПа (5,0-5,2 кгс/см2) нижний поршень 4 под действием этого давления перемещается вниз, сжимая пружину 21, седло впускного клапана садится на клапан 19 и прекращает подачу сжатого воздуха в соединительную магистраль прицепа. При снижении давления в соединительной магистрали прицепа ниже указанных пределов нижний поршень 4 под действием пружины 21 перемещается вверх, и седло впускного клапана вновь отрывается от клапана, обеспечивая подпитку тормозного привода прицепа и поддержание в нем необходимого давления воздуха, исключающее подтормаживание прицепа при колебаниях давления воздуха в тормозном приводе автомобиля-тягача.

При торможении автомобиля сжатый воздух от тормозного крана подается к тормозным камерам и к клапану управления тормозными системами прицепа с двухпроводным приводом, от которого сжатый воздух подводится к вводу IV клапана управления тормозными системами прицепа с однопроводным приводом и заполняет полость С (рисунок 12.39,в), вызывая его срабатывание.

При этом выпускной клапан 18 отрывается от седла в толкателе, и воздух из соединительной магистрали прицепа через вывод II, полый толкатель 17 и отверстие в крышке (вывод III) выходит в атмосферу. Падение давления в соединительной магистрали прицепа приводит к срабатыванию его воздухораспределителя, сжатый воздух из ресивера прицепа подается в тормозные камеры, которые включают в работу тормозные механизмы прицепа.

Соединительная головка типа А (рисунок 12.40) предназначена для установки на автомобили-тягачи и служит для соединения однопроводного пневмопривода прицепа, а также для автоматического закрытия соединительной магистрали тягача при самопроизвольном разъединении головок. Головка окрашена в черный цвет. Она состоит из корпуса 1 с крышкой 5, в котором смонтирован обратный клапан 3 с уплотнителем 4 и пружиной 2.

1 – корпус; 2 – пружина клапана; 3 – клапан обратный; 4 – уплотнитель; 5 – крышка;

6 – гайка кольцевая; 7 – шток; I – соединительная головка; II – соединение головок типа А и Б

Рисунок 12.40 — Соединительная головка типа А

При сцеплении автомобиля-тягача с прицепом у соединительной головки отводится в сторону защитная крышка 5. Головка типа А тягача стыкуется с головкой типа Б прицепа уплотнителями 4. При этом шток головки типа Б входит в сферическую выемку клапана 3 головки типа А и отрывает клапан от уплотнителя 4. Затем головки поворачивают до тех пор, пока выступ одной головки не войдет в соответствующий паз другой головки. Фиксатор головки типа Б входит в паз направляющей головки типа А, предотвращая самопроизвольное разъединение головок. Герметизация стыка головок достигается сжатием уплотнителей 4. При разъединении тягача и прицепа соединительные головки поворачивают в обратном направлении до выхода выступа одной головки из паза другой, после чего головки разъединяют. При этом клапан 3 под действием пружины 2 прижимается к уплотнителю 4 и автоматически закрывает соединительную магистраль, предотвращая выход сжатого воздуха из пневмопривода автомобиля-тягача. После разъединения головку необходимо закрыть крышкой 5.

Автоматические соединительные головки (рисунок 12.41) предназначены для соединения магистралей двухпроводного пневмопривода тормозных систем прицепа и тягача. Соединительная головка питающей магистрали окрашена в красный цвет, другая (управляющей магистрали) — в голубой цвет; обе головки установлены на задней поперечине рамы тягача.

Головка включает в себя корпус с крышкой 3, в котором размещен клапан 2 с пружиной 1 и уплотнитель 4, выполняющий роль толкателя.

1 – пружина клапана; 2 – клапан; 3 – крышка; 4 – уплотнитель; I – ввод; II – вывод в магистраль прицепа

Рисунок 12.41 — Автоматическая соединительная головка

При соединении головок следует отвести в сторону защитные крышки 3 обеих головок. Головки стыкуются уплотнителями, при этом уплотнитель 4 утапливается, сжимает подпружиненный клапан 2 и перепускает воздух от ввода I к выводу II и далее к тормозным системам прицепа. При соединении головки необходимо поворачивать до тех пор, пока выступ одной головки не войдет в соответствующий паз другой. Благодаря этому предотвращается самопроизвольное разъединение соединительных головок. Герметизация стыка двух головок обеспечивается сжатием уплотнителей 4

При разъединении тягача и прицепа соединительные головки поворачиваются в обратном направлении до выхода выступа вставки из паза, при этом клапан 2 под действием пружины 1 закрывает впускной канал, предотвращая выпуск воздуха из магистрали в окружающую среду. После разъединения соединительные головки закрываются крышками 3.

Виды стояночного тормоза

По типу привода ручной тормоз подразделяется на:

• механический;
• гидравлический;
• электромеханический стояночный тормоз (EPB).

Тросовый привод стояночного тормоза
Наиболее распространен первый вариант благодаря простоте конструкции и надежности. Для активации ручника достаточно потянуть рукоятку на себя. Натянутые тросы заблокируют колеса и приведут к снижению скорости. Произойдет торможение автомобиля. Гидравлический ручник используется значительно реже.

По способу включения стояночный тормоз бывает:

• педальный (ножной);
• с рычагом.

Ножной стояночный тормоз
Ручник, приводимый в действие при помощи педали, используется на автомобилях с автоматической коробкой передач. Педаль ручного тормоза в таком механизме расположена на месте педали сцепления.

Различают также следующие виды привода стояночного тормоза в тормозных механизмах:

• барабанный;
• кулачковый;
• винтовой;
• центральный или трансмиссионный.

В барабанных тормозах используется рычаг, который при натяжении троса начинает воздействовать на тормозные колодки. Последние прижимаются к барабану, и происходит торможение.

При активации центрального стояночного тормоза происходит блокировка не колес, а карданного вала.

Также имеет место электрический привод ручного тормоза, где дисковый тормозной механизм взаимодействует с электродвигателем.

Устройство стояночного тормоза

К основным элементам ручника относятся:

• механизм, приводящий тормоз в действие (педаль или рычаг);
• тросы, каждый из которых воздействует на основную тормозную систему, приводя к торможению.

В конструкции тормозного привода ручника используются от одного до трех тросов. Схема из трех тросов наиболее популярна. Она включает в себя два задних троса и один передний. Первые соединены с тормозными механизмами, второй – с рычагом.

Тросы соединяются с элементами стояночного тормоза за счет регулируемых наконечников. На концах тросов расположены регулировочные гайки, позволяющие менять длину привода. Снятие с тормоза или возвращение механизма в первоначальное положение происходит за счет возвратной пружины, находящейся на переднем тросе, уравнителе или непосредственно на тормозном механизме.

Принцип работы ручника

Механизм приводится в действие переводом рычага в вертикальное положение до щелчка фиксатора. В результате тросы, прижимающие тормозные колодки задних колес к барабанам, натягиваются. Задние колеса блокируются, происходит торможение.

Чтобы снять автомобиль с ручника, необходимо зажать фиксирующую кнопку и опустить рычаг вниз, в исходное положение.

Стояночный тормоз в дисковом тормозном механизме

Что касается автомобилей с дисковыми тормозами, то здесь применяются следующие разновидности стояночного тормоза:

Винтовой применяется в дисковых тормозах с одним поршнем. Последний управляется за счет вкрученного в него винта. Винт вращается за счет рычага, соединенного с другой стороны с тросом. Поршень по резьбе вдвигается и прижимает тормозные колодки к диску.

Принцип работы тормозного крана

Принцип действия описываемой детали прост. При отпущенной педали тормоза размещение клапанов предусматривает перекрытие магистрали ресиверов. В таком случае магистраль тормозной камеры сообщается с атмосферным давлением, следовательно, система находится в «спящем» режиме. После активации педали тормоза происходит закрытие впускного клапана. Одновременно с этим открывается выпускной коллектор, а система «отключается» от атмосферного давления. Компрессионная воздушная масса подается в тормозные камеры, тем самым осуществляется процесс торможения.

Если отпустить педаль тормоза, то произойдет закрытие впускной магистрали и одновременное открытие выпускного тракта. Компрессионная воздушная масса выводится в атмосферу, что приводит к растормаживанию системы. При дальнейшем нажатии и отпуске педали описанные процессы повторяются.

кран тормозной

Эксплуатация ручного тормоза

В заключении дадим пару советов по эксплуатации ручника.

Необходимо всегда проверять положение ручника перед началом движения. Ехать на ручнике не рекомендуется, это может привести к повышенному износу и перегреву тормозных колодок и дисков.

А можно ли ставить машину на ручник зимой? Этого делать также не рекомендуется. В зимний период грязь со снегом налипает на колеса и при сильном морозе даже кратковременная остановка может привести к замерзанию тормозных дисков с колодками. Движение автомобиля станет невозможным, а применение силы может привести к серьезным поломкам.

В автомобилях с автоматической коробкой передач, несмотря на режим «паркинг», рекомендуется использовать также и ручник. Во-первых, это позволит продлить срок службы механизма «паркинга». А во-вторых, избавит водителя от внезапного отката машины в ограниченном пространстве, что, в свою очередь, может привести к нежелательным последствиям в виде наезда на соседнюю машину.

Кран управления стояночным тормозом Камаз

Кран управления стояноч­ным тормозом служит для управления пружиными энергоаккумуляторами приво­да стояночного и запасного тормозов (рис.1, а — в)

Ручной тормозной кран служит для управления пружинными энергоаккумуляторами привода стояночной и запасной тормозных систем

По принципу работы тормозной кран обратного действия – управляет пневматическими элементами, работающими при выпуске сжатого воздуха

В исходном положении (без торможения, рисунок б) направляющий колпачок 8 и шток 9 под действием своих пружин занимают крайние нижние положения, а выпускной клапан 10, кромкой штока 9 оторванный от седла поршня 11, разобщает вывод I с атмосферным выводом II и сообщает вывод I с выводом III.

Сжатый воздух через отверстие в поршне 11 поступает в полость А и через впускное окно седла клапана, выполненное на дне поршня 11, в полость В, откуда по вертикальному каналу проходит к выводу III и далее к ускорительному клапану, обеспечивающему подачу сжатого воздуха в цилиндры пружинных энергоаккумуляторов.

Пружины энергоаккумуляторов под действием сжатого воздуха сжимаются.

Для приведения в действие запасной тормозной системы необходимо повернуть рукоятку крана. При этом (рисунок (в)) вместе с крышкой 7 поворачивается направляющий колпачок 8.

Скользя по винтовым поверхностям фигурных выступов кольца 5, колпачок 8 поднимается вверх и увлекает за собой шток 9.

Нижняя кромка штока 9 отрывается от клапана 10 и последний под действием пружины 1 садится в седло поршня 11, разобщая вывод I с выводом III и сообщая атмосферный вывод II с выводом III.

Поступление сжатого воздуха от вывода I к выводу III прекращается, и сжатый воздух из управляющей магистрали ускорительного клапана через вывод III, отверстие клапана 10 и вывод II выходит в атмосферу до тех пор, пока давление в полости А под поршнем 11 не преодолеет суммарное усилие уравновешивающей пружины 3 и давление на поршень в полости В.

Двойной защитный клапан (рис. 7.12) предназначен для разделения магистрали от компрессора на два автономных контура (вспомогательной и стояночной тормозных систем) и автоматического отключения поврежденного контура с целью сохранения давления в исправном контуре. Он состоит из корпуса, центрального поршня с двумя обратными клапанами, двух упорных поршней и пружин соответственно упорных поршней, центрального поршня и обратных клапанов.

В исходном положении ( центральный поршень под действием пружины занимает среднее положение.

В рабочем положении при подаче воздуха от компрессора к вводу сжатый воздух через отверстие в поршне отжимает обратные клапаны до упора в поршни и поступает к выводам II и III воздушных баллонов вспомогательной и стояночной тормозных систем.

При повреждении одного из контуров давление в этом контуре падает и центральный поршень под действием разности давлений перемещается в сторону поврежденного контура, своим седлом упирается в обратный клапан и передвигает его до упора в поршень, отключая поврежденный контур. Обратный клапан второго контура остается открытым, и сжатый воздух от компрессора продолжает поступать в воздушный баллон неповрежденного контура.

Двойной защитный клапан при неисправном одном контуре поддерживает давление сжатого воздуха в исправном в пределах 520…540 кПа (5,2…5,4 кгс/см2). При повышении давления выше 540 кПа пружина под действием обратного клапана сжимается, клапан отрывается от седла и избыток сжатого воздуха стравливается в поврежденный контур.

Ручной тормозной кран служит для управления пружинными энергоаккумуляторами привода стояночной и запасной тормозных систем. По принципу работы тормозной кран обратного действия — управляет пневматическими механизмами, работающими при выпуске сжатого воздуха.

Основными элементами тормозного крана являются: корпус, крышка с рукояткой, следящий поршень, выпускной клапан, шгок, фигурное кольцо, направляющий колпачок, уравновешивающая пружина, пружины соответственно клапана, штока и колпачка. Вывод I крана соединен с воздушным баллоном стояночной и запасной тормозных систем, вывод II — с атмосферой, вызод III — через ускорительный клапан с пружинными энергоаккумуляторами.

В исходном положении (без торможения, рис. 7.13,6) направляющий колпачок и шток под действием своих пружин занимают крайние нижние положения, а выпускной клапан кромкой штока оторван от седла поршня, разобщает вывод с атмосферным выводом II и сообщает вывод I с выводом III. Сжатый воздух через отверстие в поршне поступает в полость А и через впускное окно седла клапана, выполненное на дне поршня, в полость В, откуда по вертикальному клапану в корпусе проходит к выводу III и далее к ускорительному клапану, обеспечивающему подачу воздуха в цилиндры пружинных энергоаккумуляторов. Пружины энергоаккумуляторов под действием сжатого воздуха сжимаются.

Рис. 7.13. Ручной тормозной края; а — устройство; 6 — отторможенное положение; в — положение при торможении; I — вывод к Воздушным баллонам; II —вывод в атмосферу; III —бывод к пружинным энергоаккумуляторам через ускорительный клапан; 1 — пружина клапана; 2 — корпус; 3 — уравновешивающая пружина; 4 —пружина штока; 5 — фигурное кольцо; 6 — пружина колпачка; 7 — крышка с рукояткой; 8 — направляющий колпачок; 9 — шток; 10 — выпускной клапан| 11 — следящий Поршень

Для приведения в действие запасной тормозной системы необходимо повернуть рукоятку крана. При этом вместе с крышкой поворачивается направляющий колпачок. Скользя по винтовым поверхностям фигурных выступов кольца, колпачок поднимается вверх и увлекает за собой шток. Нижняя кромка штока отрывается от клапана, и последний под действием пружины садится в седло поршня, разобщая вывод I с выводом III и сообщая атмосферный вывод II с выводом III. Йоступление сжатого воздуха от вывода I к выводу III прекращается, и сжатый воздух из управляющей магистрали ускорительного клапана через вывод III, отверстие клапана и вывод II выходит в атмосферу до тех пор, пока давление в полости А под поршнем не преодолеет суммарное усилие уравновешивающей пружины и давления на

поршень в полости В. При равенстве усилий поршень вместе с кла-паном поднимается вверх до посадки клапана на кромку штока. Выпуск воздуха из управляющей магистрали ускорительного клапана через вывод III прекращается, т. е. осуществляется следящее действие.

При выпуске сжатого воздуха из управляющей магистрали ускорительного клапана последний отсоединяет полости цилиндров пружинных энергоаккумуляторов от питающей магистрали и соединяет их с атмосферным выводом ускорительного клапана. Сжатый воздух из цилиндров выпускается в атмосферу, и пружинные энергоаккумуляторы затормаживают колеса задней тележки автомобиля. Характеристики пружин энергоаккумуляторов подобраны таким образом, что обеспечивают прямую зависимость давления, а следовательно, и тормозных сил на колесах от угла поворота рукоятки. Стопор крана имеет профиль, обеспечивающий автоматический возврат рукоятки в исходное положение при ее отпускании.

Для приведения в действие стояночной тормозной системы необходимо повернуть рукоятку крана назад до упора, где она фиксируется стопорной защелкой. При этом воздух из вывода III полностью выходит в атмосферный вывод II, так как поршень упирается в ограничитель пружины и клапан не доходит до нижней кромки штока. Для оттормаживания стояночной тормозной системы необходимо повернуть рукоятку крана вперед до отказа. В этом случае сжатый воздух будет поступать из воздушного баллона в цилиндры с пружинными энергоаккумуляторами. Под действием сжатого воздуха пружины сжимаются, и тормозные механизмы растормаживаются.

Ускорительный клапан предназначен для уменьшения времени срабатывания привода стояночной и запасной тормозных систем за счет сокращения длины магистрали впуска сжатого воздуха в пружинные энергоаккумуляторы и выпуска из них в атмосферу.

Он состоит из управляющей камеры, поршня, выпускного и впускного клапанов и пружины впускного клапана. К выводу III подается сжатый воздух из воздушного баллона. Вывод IV соединен с ручным тормозным краном, вывод I — с полостями цилиндров пружинных энергоаккумуляторов, вывод II — с атмосферой.

В исходном положении поршень находится в нижнем положении, выпускной клапан закрыт, впускной клапан открыт, так как площадь верхней части поршня больше, чем площадь нижней, а давление в полости А и камере одинаково (сжатый воздух к выводу III и IV подводится от одного и того же баллона). Вывод I разобщен с атмосферным выводом II, и поршни пружинных энергоаккумуляторов находятся под давлением сжатого воздуха.

При торможении стояночной и запасной тормозными системами сжатый воздух из камеры через атмосферное отверстие ручного тормозного крана выпускается в атмосферу. С падением давления в камере поршень перемещается вверх, выпускной клапан открывается, а впускной клапан закрывается под действием пружины. Через вывод I и открытый выпускной клапан полости пружинных энергоаккумуляторов сообщаются с атмосферным выводом II. Давление в полостях цилиндров пружинных энергоаккумуляторов уменьшается, пружины разжимаются, и тормозные механизмы затормаживаются.

Рис. 7.14. Ускорительный клапан: а — устройство; б — отторможенное положение; в — положение при торможении: I — вывод к цилиндрам энергоаккумуляторов; II — атмосферный вывод; III — вывод к воздушному баллону; IV — вывод к ручному тормозному крану; I — выпускной клапан; 2 — управляющая камера; 3 — поршень; 4 — впускной клапан; 5 — пружина впускного клапана

Растормаживание осуществляется подачей сжатого воздуха от ручного тормозного крана к выводу IV и далее в камеру. Поршень, перемещаясь вниз, сначала закрывает выпускной клапан, затем открывает впускной клапан. Сжатый воздух поступает из воздушного баллона в полости пружинных энергоаккумуляторов. Давление в полостях цилиндров пружинных энергоаккумуляторов увеличивается, пружины сжимаются, и тормозные механизмы растормаживаются.

Пропорциональность между управляющим давлением в выводе IV и давлением в полостях пружинных энергоаккумуляторов осуществляется поршнем.

По достижении в выводе I давления, соответствующего давлению в выводе IV, поршень перемещается вверх до закрытия впускного клапана, движущегося под действием пружины. При снижении давления в выводе IV поршень под действием более высокого давления в выводе I перемещается вверх и отрывается от выпускного клапана. Сжатый воздух из полостей пружинных энергоаккумуляторов выходит в атмосферу через открытый клапан I и атмосферный вывод II.

Рис. 7.15. Двухмагистральный перепускной клапан: а — исходное положение; б — подвод воздуха от ускорительного клапана (расторма-живание с помощью ручного тормозного крана); в — подвод воздуха от крана аварийного растормаживания; I — вывод к ускорительному клапану; II —вывод к цилиндрам энергоаккумуляторов; III —еывод к крану аварийного растормаживания; 1,3 — седла; 2 — уплотнитель

Двухмагистральный перепускной клапан (рис. 7.15) предназначен для управления одним исполнительным механизмом (пружинным энергоаккумулятором) посредством одного из двух независимых контуров по выбору. Он состоит из уплотнителя и двух седел. Вывод I клапана соединен с магистралью ускорительного клапана, вывод II — с магистралью пружинных энергоаккумуляторов, вывод III — с магистралью крана аварийного растормаживания.

При растормаживании автомобиля с помощью ручного тормозного крана (рис. 7.15,6) сжатый воздух из воздушного баллона стояночной тормозной системы через ускорительный клапан подается к выводу, прижимая уплотнитель к седлу и далее через вывод II поступает в цилиндры пружинных энергоаккумуляторов.

При растормаживании автомобиля с помощью крана аварийного растормаживания (рис. 7.15,в) сжатый воздух подводится к выводу III и уплотнитель прижимается к седлу.

Затормаживание автомобиля осуществляется выпуском сжатого воздуха из пружинных энергоаккумуляторов, причем уплотнитель остается прижатым к седлу, к которому он переместился, и воздух свободно проходит через вывод II в выводы I и III. При одновременной подаче сжатого воздуха к выводам 1 и III уплотнитель занимает нейтральное положение.

Тормозная камера типа 20 является составной частью контура пневматического привода тормозов колес задней тележки рабочей тормозной системы и приводится в действие при подаче сжатого воздуха.

Пружинный энергоаккумулятор является составной частью контура пневматического привода тормозов колес задней тележки стояночной и запасной тормозных систем и приводится в действие при выпуске сжатого воздуха.

В исходном положении сжатый воздух находится только в полости цилиндра энергоаккумулятора.

При торможении автомобиля рабочей тормозной системой (рабочее торможение, рис. 7.16,б) сжатый воздух от тормозного крана подается в наддиафрагменную полость корпуса тормозной камеры. Диафрагма 9, прогибаясь, перемещает шток 11, поворачивает регулировочный рычаг с разжимным кулаком и прижимает колодки к тормозному барабану с усилием, пропорциональным давлению воздуха, подведенного в наддиафрагменную полость.

При оттормаживании автомобиля рабочей тормозной системой сжатый воздух через тормозной кран удаляется из наддиафрагмен-ной полости в атмосферу и детали тормозной камеры занимают исходное положение, а тормозные колодки под действием стяжных пружин отходят от тормозного барабана.

Включение стояночной тормозной системы для удержания автомобиля на стоянке производится полным выпуском сжатого воздуха в атмосферу из полости цилиндра энергоаккумулятора через ускорительный клапан, управляемый ручным тормозным краном. При снижении давления воздуха в полости цилиндра энергоаккумулятора поршень под действием сжатой пружины перемещается и через толкатель воздействует на диафрагму и шток 11. Последний, перемещаясь, поворачивает регулировочный рычаг с разжимным кулаком, прижимая тормозные колодки к барабану.

Выключение стояночной тормозной системы производится подачей сжатого воздуха в полость цилиндра энергоаккумулятора под поршень 3, который, перемещаясь вместе с толкателем 2, сжимает пружину 5 и дает возможность штоку 11 тормозной камеры под действием возвратной пружины 12 вернуться в исходное положение.

Рис. 7.16. Тормозная камера типа 20 с пружинным энергоаккумулятором: а — устройство; б — отторможенное положение; в — положение при торможении рабочей тормозной системой; г — положение при торможении запасной тормозной cficfeMOfl; о — положение при механическом растормаживзнии тормозных механизмов в случае отсутствия воздуха; 1 — корпус камеры; 2 —толкатель; 3 — поршень; 4 — цилиндр ^нергоакку-мулятора; 5 — силовая пружина; 6 — винт механизма аварийного растормаж.имния; 7 — гренажная трубка) -8 — упорный подшипник; 9 — диафрагма типа 20; 10 — опорный диск; И — шток) 12 — возвратная пружина

Рис. 7.17. Механизм моторного тормоза-замедлителя: 1 — корпус; 2— рычаг; 3 — дроссельная заслонка; 4 — вал заслонки

При нарушении герметичности в контуре пневматического привода тормозов стояночной (запасной) тормозной системы или снижении давления в баллоне этого контура произойдет автоматическое затормаживание тормозных механизмов колес задней тележки автомобиля пружинными энергоаккумуляторами. Движение автомобиля в этом случае обеспечивается растормаживанием тормозных механизмов колес задней тележки устройствами пневматического или механического растормаживания.

Устройство для механического растормаживания — винт с упорным подшипником — смонтировано в трубе толкателя пружинного энергоаккумулятора. При вращении винта (рис. 7.16,5) перемещается поршень вместе с толкателем в сторону сжатия пружины, при этом освобождается шток, который под действием возвратной пружины возвращает регулировочный рычаг с разжимным кулаком в отторможенное положение.