Какая крейсерская скорость на ифа 50. Приключение ifa w50 в ссср. Требования к прицепу

Бортовой грузовик ИФА-В50Л перевозит 5,22 т груза со скоростью 90 км/час. Автомобиль снабжен 125-сильным дизелем и расходует около 16 л топлива на 100 км пути. Уполномоченный Управления автомобильной промышленности Германской Демократической Республики доктор Герхард Титце рассказывает о грузовиках, которые с прошлого года поставляются в Советский Союз.На дорогах многих областей Советского Союза еще в прошлом году появились два новых грузовика с кабиной над двигателем — бортовой и самосвал. Это автомобили ИФА моделей В50Л и В50Л/К, построенные в Германской Демократической Республике. Поскольку эти машины мало известны советским автомобилистам, мы хотим хотя бы в общих чертах рассказать о них читателям журнала. Грузовики ИФА производит автозавод в г. Людвигсфельде, недалеко от столицы республики — Берлина. Свою первую продукцию — пятитонные грузовые автомобили — он выпустил в июле 1965 года*. Сегодня производственная программа народного предприятия — 22 тысячи машин в год, представляющих около сорока модификаций базовой модели В50Л. Завод призван удовлетворять народное хозяйство ГДР большим числом автомобилей различного назначения, широко унифицированных между собой. Это значительно упрощает организацию обслуживания и снабжение запасными частями. Часть продукции завода экспортируется в другие страны. Помимо базовой модели (В50Л) в Людвигсфельде выпускаются модификация с удлиненным шасси (В50Л/Сп), с изотермическим кузовом (В50Л/ИКБ), рефрижераторный (В50Л/ИКСТ) и мебельный (ВбОЛ/М) фургоны, грузовик с гидравлическим краном для самопогрузки (В50ЛШ), самосвалы с одной (В60Л/К) и двумя (В50ЛА/К) ведущими осями, седельный тягач (В50Л/С), автовышка (В50Л/У), мусоровоз (В50Л/ЛК), а также подметальная (В50Л/РК), фекальная (В50Л/Ф), пожарные (В50Л/ДЛ, В50Л/ЛФ, В50ЛА/ТЛФ) машины.Все автомобили семейства ИФА-В50 оснащены четырехцилиндровыми (6560 см3) дизелями с непосредственным впрыском топлива. При 2300 об/мин такой дизель развивает мощность 125 л. с. Максимальный крутящий момент составляет 43 кгм при 1350 об/мин. От двигателя он передается на пятиступенчатую коробку передач, у которой вторая, третья, четвертая и пятая передачи синхронизированы. Коробка выполнена не в блоке с двигателем, а отдельно от него. Эта несколько необычная конструкция дает определенные преимущества при монтаже и демонтаже. Такой принцип удобен для применения раздаточной коробки (на модификации со всеми ведущими колесами), а также для присоединения различных дополнительных агрегатов и их приводов. Среди других особенностей коробки передач ИФА-В50 надо отметить расположение всех валов в горизонтальной (а не вертикальной) плоскости, наличие четырех опор валов (чаще всего их делают две или три) и горизонтальный разъем картера. Задний мост грузовика также своеобразен — полуоси расположены не внутри балки моста, а снаружи. Наличие редукторов у ступиц колес позволило сократить габариты редуктора главной передачи и таким образом обеспечить увеличенный (до 300 мм) дорожный просвет. При этом уменьшился крутящий момент, передаваемый через полуоси. Большая часть модификаций базо-. См. «За рулем». 1966, № 9.Самосвал ИФА-В50Л/К с трехсторонней разгрузкой, унифицированный с грузовиком В50Л, рассчитан на 4,4 т груза и развивает скорость 76 км/час.30

IFA W50L на родине в ГДР чем только не занимался: самосвал, манипулятор, фургон для грузоперевозок, но особенно часто встречались пожарные машины — мощность и тяга вкупе с ходовыми характеристиками идеально подошли для такой работы.

Из современных водителей мало кто внятно сможет рассказать о бескапотном фургоне IFA W50. Однако, водители 70-х и 80-х годов прекрасно помнят этот неказистый, квадратный грузовик. Более того, до сих пор на просторах Интернета можно встретить объявления о продаже давно снятого с выпуска грузовика. Вместе с маркой автомобиля канула в Лету и сама страна-производитель.

Автомобиль IFA W50: исторический экскурс

15 лет прошло с момента выпуска последнего грузовика с конвейера – срок немалый. Сам же автомобиль исправно выходил четверть века, начиная с 1965 года и 1990 года. За это время 571 800 автомобилей увидели свет и смогли продемонстрировать свои рабочие характеристики. Многие из них трудились на территории Советского Союза. А началась его история со Второй Мировой войны.

А точнее, с ее окончания. Послевоенное время — время созидания и восстановления разрушенной экономики и промышленности. Когда, как не в это время заниматься разработками транспорта? Один из ярких примеров такого подхода — земляк IFA 50w, .

История Ifa W50 началась на заводе в городе Людвигсфельд. В довоенное время этим заводом владела компания Даймлер-Бенц, а по окончании войны Германия была разделена и завод попал под управления властей ГДР. Потребности рынка на тот момент были простые: требовался удобный и простой пятитонный грузовик с хорошей проходимостью. Разработки новой машины начались на заводе в городе Вердау на основе уже выпускавшегося фургона Sachsenring S4000, перевозившего порядка 4 тонн.

Одна из многочисленных версий IFA W50 — кабина сдвоена и в ней может поместиться целая бригада рабочих

Так появился опытный образец W50. На заводе в Людвигсфельде на тот момент (с 1960 года) выпускались W45. Однако серия к тому моменту уже переставшая быть актуальной. W50 должен был стать приемником модели W45, при этом от S4000 он получил вихрекамерный дизельный мотор на 4 цилиндра и 110 л.с.

Специально для нового грузовика мощности были увеличены с 90 л.с. Автомобиль проходил испытания в двух версиях: с задним и полным приводом. Модель оценили как перспективную и приняли решение о серийном выпуске. Для производства пришлось отстроить новый завод, на котором и вышли в свет новые грузовики-пятитонники.

Годы выпуска IFA w50: становление модельного ряда

Правильное написание названия грузовика — W50. «W» — это Вердау, где автомобиль был сконструирован и испытан. Литера «L» добавляемая в конце указывает на происхождение — завод-изготовитель. Со временем к машине стали добавлять аббревиатуру IFA, так как машина активно экспортировалась и сокращение от Индустриального объединения автомобилестроителей ГДР (Industrieverband Fahrzeugbau) помогало сориентироваться в происхождении грузовика.

Цифра в названии обозначает грузоподъемность, но не в килограммах, а центнерах. Новый IFA сразу же получил массовое распространение и признание. На это было несколько причин. Во-первых, непривычно и любопытно выглядела кабина, расположенная над двигателем.

Правда в процессе эксплуатации выяснилось, что она не откидная, а значит ремонт вызывает массу неудобств. Во-вторых, за счет такой кабины уменьшились габариты, при этом длина грузовой платформы была удобно для погрузки. В-третьих, на тот момент это был довольно мощный пятитонник. Первые версии грузовика имели следующие технические параметры:

Бескапотная конструкция с двухместной кабиной;
Дизельный мотор с водяным охлаждением;
Крутящий момент двигателя — 422 Нм уже на 1500 об/мин;
Зависимая, рессорная подвеска;
Клиренс — 300 мм;
Тормозная система: гидравлические, барабанные тормоза;
Радиус разворота — всего 7,1 метров.

Некоторые подробности грузовика можно увидеть в видео-ролике, посвященному одной из модификаций:

И пусть автомобиль получился не слишком экономичным (расход до 25 литров на 100 км/час), он оказался достаточно резвым. Максимальная скорость, развиваемая IFA w50 составляла 83 км/час. Автомобиль довольно быстро распространился по странам так называемого «социалистического лагеря», а так же попал и на другие континенты, в Африку и экзотические страны. В СССР ему пришлось дать бой таким проверенным грузовикам, как четырехтонник ГАЗ-53 и пятитонник ЗИЛ-103.

Компактность, большая надежность, маневренность и низкий относительно них расход топлива позволили IFA выйти вперед. Да и обзор у W50L был лучше и качественнее из-за компоновки кабины. На экспортный рынок автомобиль выходил в двух модификациях: основная W50L (база 3200мм) — бортовой грузовик. Не менее популярным оказался самосвал с трехсторонней загрузкой W50L/K.

Также предлагались и прицепы производства того же IFA — HW60.11, для использования грузовика в качестве автопоезда. Полноприводные версии, изотермические фургоны, автомастерские и шасси на основе 50-го в Союзе встречались реже, хотя в ГДР они также выпускались. В самой ГДР наибольшую популярность эти фургоны получили в качестве машин пожарной службы. По общераспространенной немецкой традиции машины такого рода переделывались в автомодома.

IFA W50 характеристики и модернизация автомобиля

Первые изменения не заставили себя ждать и коснулись они, прежде всего, внутренних систем грузовика. Двигатель разогнали до 125 «лошадок», увеличили объем. Система прямого впрыска топлива и сам мотор изготавливались по лицензии MAN. Кроме того, силовой агрегат получил моторный тормоз.

При скидывании педали «газа» открывалась специальная заслонка, блокирующая выхлоп. Таким образом, торможение происходило за счет дизельного двигателя. Советские водители оценили в полной мере возможность экономить на тормозных колодках и пользовались наработкой на скользкой дороге и в сложной, горной местности. Также появилась возможность сэкономить и на топливе.

На малых оборотах была предусмотрена работа только двух цилиндров из четырех, что позволяло снизить общий расход. Однако вибрации от работы двигателя в таком режиме сильнее ощущались в салоне. Трансмиссия представляла собой механическую коробку передач, имеющую синхронизатор со второй по пятую передачу. Отдельно стоит упомянуть конструкцию заднего моста.

Любители грязи и бездорожья безусловно оценят такую модификацию IFA W50 — для многих иметь такого «коня» — мечта.

Существовала и военная версия грузовика. В чем было ее отличие от гражданской, сейчас сказать сложно. Возможно, это круглая конструкция люка (на обычных фургонах он был квадратный). Однозначно можно сказать, что воздухозаборник находился в зоне лобового стекла, а не под кабиной. Как бы то ни было, IFA W50L стоял на вооружении у армии Ирака, во время военной операции в Персидском заливе, в 1991 году.

За счет наличия в конструкции бортовых редукторов конструкторам удалось добиться 300-миллиметрового дорожного просвета. Крутящий момент, подаваемый на полуоси был уменьшен, а дополнительные нагрузки приняла на себя трубчатая балка. Зная о суровом российском климате, опционально предлагалось включить в комплектация блокировку межосевого дифференциала. С 70-х годов изменения коснулись и подвески.

Рессорная, зависимая подвеска дополнилась поперечными стабилизаторами и амортизацией телескопического типа. Владельцы полноприводных версий имели возможность установить ГУР. В 1973 году обновления коснулись рулевого механизма. Тормозная система имела на тот момент пневмовывод и усилитель педали тормоза.

Общность интересов в Африке

Интерес восточных немцев к автопрому Запада понятен, «осси» безнадёжно отставали в развитии этой сферы промышленности от «весси» и были не прочь заполучить технологии соседей вместе с инвестициями. Но какой интерес мог быть у ФРГ к государственному автопрому ГДР? В поставках морально устаревших автомобилей западные немцы не нуждались, в технологиях тоже. Однако в 1970-х годах интересы автомобильной индустрии обеих стран столкнулись на экспортных рынках. Компании из ФРГ, успешно экспортирующие свои машины во все части света, как раз начали освоение рынков развивающихся стран Африки, вступив в конкуренцию с французами, англичанами, итальянцами, шведами, японцами… Там многое зависело от политического расклада.

Ориентировавшиеся на построение социализма государства вели торговлю со странами Совета экономической взаимопомощи (СЭВ) и Китаем, туда автомобили из ФРГ попадали лишь в незначительном количестве. Зато техника из стран так называемого «Восточного блока» постепенно проникала в зависящие от Запада государства, строившие капитализм, в первую очередь по причине приемлемых цен. Грузовики из СССР и ЧССР, автобусы из Венгрии стали серьёзными конкурентами на рынках Африки, Азии и Латинской Америки, требованиям сходной со своей собственной специфике они отвечали оптимально. После признания мировым сообществом ГДР на сцене появился новый напористый актёр.

Африканские интересы двух немецких государств пересеклись в Гане. Именно Гану выбрала ФРГ для экономической экспансии в Западной и Центральной Африке. Предпосылками для этого стали более-менее стабильная политическая обстановка, приемлемые условия для инвесторов, наличие морских портов и относительно развитая инфраструктура. В стране рос рынок автомобилей различного назначения.

В 1974 году в городе Кумаси открывается самый первый завод автомобильной отрасли – Neoplan Ghana Ltd, 55% его акций принадлежат Республике Гана, 45% – фирме Gottlob Auwärter, стартовый капитал – 700 тыс. немецких марок. Там будут делать автобусы. Да ещё какие! Известные во всей Европе, постоянные лауреаты международных конкурсов, шикарные и удобные!

Но для Ганы предусмотрены варианты попроще, специально разработанные для африканских условий, незатейливые и не очень дорогие машины на специальных шасси европейских производителей, названные Tropic Bus. Другие именитые компании предлагали там тоже автобусы, но, как правило, их делали на шасси обычных грузовиков. С ними совместное предприятие Neoplan Ghana успешно вступило в конкурентную борьбу.

В 1978 году открывается второй завод в Аккре, взявший на себя техническое обслуживание и ремонт, годовая производительность до 150 машин. На рынки Ганы и таких соседних стран, как Верхняя Вольта (Буркина-Фасо), Камерун, Мали, Нигер и Нигерия массово поступают добротные лайнеры различной вместимости, построенные в основном на шасси голландской фирмы DAF и оснащённые дизелями воздушного охлаждения Deutz, представительство которых взяла на себя и фирма Neoplan Ghana. Надо заметить, нетипичные для тех мест автобусы с задним расположением двигателя.

Однако несмотря на локальное производство кузовов в Гане, их стоимость всё же высока. Компания ищет бюджетную альтернативу, начинается выпуск и классических африканских автобусов на шасси грузовиков Volkswagen и MAN, позднее – Mercedes-Benz. Открывали линейку в 1970–1990 годах машины малой вместимости модели N 305 на шасси Volkswagen LT 31, далее по возрастающей – N 308, N 309, N 310, N 312, N 313, N 314 и вплоть до шикарного двухэтажного лайнера N 322. Затем её дополнили усовершенствованными типами N 411, N 412, N 414… Но мы остановимся на одной редкой модели классической компоновки для того времени, необычной даже для Африки – N 311.

Грузовик IFA w50: окончание выпуска

Надежность и качество грузовика никогда не оспаривалось — сравнительно редкие модернизации говорят об этом. К тому же, были десятки моделей различного назначения исправно сходили с конвейера все эти 25 лет. Как бы то ни было, IFA W50L к начале 80-х годов стали неизбежно терять актуальность, отступая перед плодящимися, как грибы после дождя, новинками. К тому времени производитель подготовил следующее поколение IFA.

Кабина и салон IFA W50 — простота, но вместе с тем и удобно: посадка высокая, а обзор качественнее многих грузовиков того времени.

Советские автомобилисты уже не застали новый грузовик, но были наслышаны о нем. На смену IFA w50 пришел обновленный IFA 60L. Отличие этих автомобилей прямо-таки бросалось в глаза. Были учтены все мелкие недостатки: кабина стала откидной и теперь вмещала трех пассажиров.

Увеличились рабочие мощности: 9-тилитровый двигатель развивал 180 л.с. и работал в паре с обновленной 4-хступенчатой КПП с синхронизатором. Выросла и грузоподъемность до 6 тонн. И жить бы автомобилю долго и счастливо… Но ход истории, запустивший IFA W50L и его потомка так же неумолимо завершил и их выпуск. В 1990 году Германия вновь объединилась, ГДР перестало существовать, завод стал опять принадлежать Даймлер-Бенц. IFA W50 и 60L показались немецким специалистам не рентабельными и выпуск был прекращен.

Среднетоннажный грузовик IFA W50 выпускался с 1965 по 1990 годы на заводе в Людвигсфельде в Германской Демократической Республике. За четверть века с конвейера завода сошло больше полумиллиона грузовиков, машины массово экспортировались в страны социалистического лагеря, а также в государства Азии и Африки. На базе автомобиля было создано множество модификаций и надстроек. После объединения Германии производство морально устаревшей модели было признано нерентабельным, и в 1990-м году выпуск грузовика был окончательно свернут.

Дизайн

Созданный на базе колесной базы 3,2 м (10 футов), на протяжении многих лет было разработано множество различных версий (около шестидесяти различных моделей было доступно напрямую, а другие фирмы могли производить специальные версии). Были доступны две колесные базы: 3,2 и 3,7 м (10 и 12 футов). Модели с правым рулем были построены для экспорта и для специального использования, такого как подметание улиц. W 50 был также популярен среди пожарных, особенно как насос LF16 TS8, и многие образцы все еще находились в эксплуатации.[когда?

] в бывшей Восточной Германии.[
нужна цитата
]

Однако в соответствии с первоначальным описанием двигатель был стандартизирован: в течение первых двух лет это была обновленная версия агрегата, используемого в IFA S4000-1: 110 л.с. (81 кВт). вихревая камера дизель получил название «4 КВД 14,5 / 12». В 1967 г. непосредственный впрыск Версия этого дизельного четырехцилиндрового заменила его. Как и в более ранней версии, «4VD 14,5 / 12-1 SRW» имеет объем 6,56 л (400 куб. Дюймов), но здесь он развивает 125 л.с. (92 кВт) при 2300 об / мин.[11] Двигатель построил VEB IFA Motorenwerk Nordhausen в одноименном городке.[3] После 1973 года его сменил слегка модифицированный «4ВД 14,5 / 12-2». Новая версия была лучшим холодным стартером и продолжала работать при температурах до -40 ° C (-40 ° F) в соответствии с требованиями NVA.[нужна цитата

]

Все грузовики W50 оснащались однодисковым сухим сцеплением и пятиступенчатой коробкой передач с механическим приводом и синхронизацией на 2-5 передачах. Полноприводные модели имеют раздаточную коробку с блокируемым дифференциалом.[12]

Венгерский производитель автобусов Икарус также изготовил заднемоторный средний автобус под названием 211, в котором использовались различные детали W 50, включая двигатель и оси.[13] Он строился с 1976 по 1990 год, когда исчезновение W 50 означало, что его пришлось прекратить.

История создания

Ходовые испытания первых прототипов грузовика начались в 1962 году. В качестве базовой версии испытывалась машина грузоподъемностью 5 тонн с 90-сильным 4-цилиндровым двигателем водяного охлаждения. Одновременно проводились испытания полноприводной версии.

Изначально хотели наладить серийное производство грузовика на автозаводе в городе Вердау, однако, для этого требовалась масштабная реконструкция предприятия. В итоге было принято решение адаптировать под производство нового грузовика производственную площадку в Людвигсфельде, вблизи Берлина. Мощности завода позволяли ежегодно выпускать до 15 тысяч автомобилей. Первые грузовики W50 сошли с конвейера автозавода в 1965 году.

Конструкция автомобиля вобрала в себя передовые для своего времени идеи, а традиционное немецкое качество и надежность способствовали популяризации модели.

Десятки тысяч грузовиков было экспортировано в СССР. Нишу среднетоннажных грузовиков в Советском Союзе занимали ГАЗ-53 и ЗиЛ-130, и немецкий автомобиль выигрывал у них конкуренцию за счет лучшего качества, бескапотной компоновки и топливной эффективности. Из многочисленных модификаций в нашу страну поставлялись бортовой грузовик и самосвал с возможностью трехсторонней разгрузки.

Поставки в СССР и другие страны грузовика продолжались до 1987 года. Тогда хотели, что на смену устаревшей модели придет новый грузовик W60, однако последовавшие вскоре политические катаклизмы, приведшие к ликвидации Германской Демократической Республики, не позволили реализовать имеющиеся планы.

Кульбит ФРГ – ГДР – Гана

Итак, грузовики W50 появились в Гане и сразу же вызвали интерес. Цены на них были приемлемы, зачастую даже гуманнее, чем на автомобили, собранные в Африке из европейских частей. К тому же ГДР проводила разумную торговую политику, охотно соглашаясь на бартер. Грузовики меняли даже на бананы, из-за дефицита которых тысячи восточных немцев рискуя жизнью бежали через границу на Запад. У руководства филиала Neoplan Ghana это беспокойства не вызвало, ведь автобусы большого класса заводы объединения IFA не выпускали. Поразмыслив немного, западные немцы решили использовать ситуацию с выгодой для себя. В феврале 1984 года началась реализация небывалого до селе гешефта – западные немцы договорились с восточными о совместной разработке «тропического автобуса» Neoplan-IFA (так его прозвали в прессе) и поставке в Гану 100 единиц удлинённых шасси W50 для оснащения их кузовами на месте.

Сначала решили изготовить в Людвигсфельде десять опытных шасси с колёсной базой 4600 мм, но таких там не делали. Предложение о постройке 47-местных автобусов на шасси W50 L/Sp с базой 3700 мм, западные немцы отвергли. Работникам комбината пришлось удлинять эти шасси, дабы увеличить число мест до 55. Капиталисты обязались поставить кузова. В феврале 1984 года в ГДР начались всесторонние испытания первого опытного автобусного шасси с увеличенным клиренсом, к июню они успешно закончились. Вскоре на заводе Gottlob Auwärter в Пильстинге оснастили два шасси кузовами Neoplan и приступили к испытанию автобусов. Один тестировали в ГДР, другой отправили в Гану. Тем временем комбинат в Людвигсфельде изготовил ещё восемь длиннобазных автобусных шасси – они получили название W50 L/B-GH (литера B означала Bus, буквы GH – Ghana). Автобусы для Ганы получили сначала такое же название, как и машины этого класса для рынка ФРГ – Neoplan SK 1 (буквы SK означали «стандартный малый автобус» – Standardkleinbus). Но вскоре индекс модели сменили на N 311 Tropic Bus в модификациях City (55 посадочных мест + 25 для стоящих) и Intercity (55 посадочных мест).

Некоторые немецкие хронисты утверждают, что на этом всё и закончилось – восемь готовых шасси в автобусы не превратились. Их оснастили кабинами и лёгкими платформами для перевозки пенопласта и отправили в Дрезден. Действительно, в 2003 году в Людвигсфельде на территории фирмы Thiele GmbH один неизвестный фотограф заснял такое шасси с установленной на нём кабиной от грузовика. Однако судя по сохранившимся фотографиям, только в ГДР испытывали не менее двух автобусов, отличавшихся друг от друга внешне. Есть также достоверные сведения, что и серийный выпуск автобусов Neoplan-IFA в Гане имел место. Это подтверждается как фотографиями, так и короткими репортажами в профильной прессе тех лет.

В 1986 году заводы Neoplan Ghana изготовили в спешном порядке 100 автобусов на шасси MAN по заказу крупнейшего местного пассажирского перевозчика и приступили к сборке новой партии таких же машин. Параллельно началась сборка автобусов Neoplan N 311 Tropic, в том числе и на экспорт. Точных данных о количестве изготовленных машин найти пока не удалось. Известно, что фирма Neoplan Ghana временно взяла на себя представительство грузовых автомобилей W50 и, вероятно, вела их доводку к требованиям местного рынка. Но, судя по всему, совместная работа с ГДР длилась недолго.

В тесноте да не в обиде как пассажирам, так и водителю машины Neoplan N 311

В марте 1986 года в Людвигсфельде собрали 19 первых опытных шеститонных грузовиков нового семейства L60 (на сей раз литера L в марке означала конструкцию Людвигсфельде) с двигателями мощностью 180 л.с. Их серийное производство началось в следующем году. На новую машину руководство комбината возлагало большие надежды, особенно на её экспорт. Мощности завода спешно готовили к пополнению модельного ряда, интерес к постройке незначительного количества автобусных шасси старой модели пропал. Ещё одной официальной причиной разрыва контракта ФРГ с Ганой считается недовольство клиентов некоторыми недостатками конструкции автобуса. Доступ к отдельным агрегатам 125-сильного дизельного двигателя был на Neoplan N 311 обеспечен, но для замены всего мотора требовался частичный демонтаж кузова. Кроме того, капот для «нежных» африканских водителей оказался чересчур тяжёлым. Но существовали, безусловно, и другие причины, и исходили они от западногерманских партнёров.

Часть 1 Часть 2

Модификации IFA W50

Семейство грузовиков было представлено множеством модификаций, различающихся друг от друга колесной формулой, габаритами, размерами базы, концепцией кабины. Помимо наиболее распространенных бортовых грузовиков и самосвалов, автомобиль выпускался в версиях длиннобазового грузовика и полноприводного тягача. На шасси устанавливались различные надстройки – двухрядные кабины, передвижные мастерские, пожарные машины, изотермические фургоны. В большинстве случаев подобные модификации выпускались небольшими партиями по специальным заказам.

Автомобиль выпускался и в полноприводной военной версии для вооруженных сил ГДР. По своим техническим характеристикам военный грузовик мало чем отличался от базовой модели.

Двигатель и коробка передач

Первые партии грузовиков оснащались мощными форсированными дизельными двигателями S 4000-1 мощностью 100 лошадиных сил. Особенностью конструкции силового агрегата W50 было наличие системы моторного тормоза. При отпускании педали акселератора, расположенная между глушителем и выпускным клапаном заслонка закрывалась в автоматическом режиме, обеспечивая торможение машины. Торможение двигателем было особо актуально при движении по гололедице и горному серпантину.

В 1967 году автомобиль получил новый двигатель 4 VD мощностью 125 лошадиных сил. Помимо повышенной мощности, дизельный агрегат, производившийся по лицензии компании MAN, получил усовершенствованную систему непосредственного впрыска топлива. Новый мотор отличался своей экономичностью. На режиме малого газа и прогрева работало только два цилиндра этого двигателя, что способствовало повышению топливной эффективности.

Недостатком двигателей стала их компоновка. Громоздкий моторный отсек был расположен под кабиной IFA W50, однако откидывание кабины вперед конструкция грузовика не предусматривала. Люк моторного отсека находился между водительским и пассажирским креслом, что создавало проблемы при обслуживании и ремонте силового агрегата.

Двигатель посредством вала агрегировался с 5-ступенчатой механической коробкой передач с синхронизаторами на 2, 3, 4, 5-й передачах. Благодаря автономному расположению агрегата на раме в подкабинном пространстве, при ремонте он легко демонтировался.

Подвеска и тормозная система

Конструкция заднего моста ведущей пары отличалась оригинальным решением. Ради увеличения дорожного просвета до 30 см. и снижения нагрузки на главную пару, привод крутящего момента был подведен посредством колесных редукторов, а основная нагрузка приходилась на балку. При этом основная передача получилась спаренной.

В качестве опции предлагалась конструкция с блокируемыми межколесными дифференциалами. Полноприводные версии W50 комплектовались раздаткой с понижающей передачей и блокируемым дифференциалом, соединяющим переднюю и заднюю ось.

Зависимая подвеска мостов была построена на рессорах. После очередной модернизации, проведенной в середине 70-х, конструкция получила стабилизатор поперечной устойчивости. Мягкость подвески обеспечивали телескопические амортизаторы.

Инновационной для своего времени была и тормозная система грузовика. Для активации передних и задних тормозов барабанного типа применялись автономные гидроприводы. Педаль тормоза комплектовалась пневматическим усилителем, снижающим усилие. Стояночный тормоз с пневмоприводом устанавливался на колеса заднего моста. Тормозная система включала в себя пневмовывод для коммуникации с тормозами прицепа.

Бортовой автомобиль грузоподъемностью в 5,2 тонны мог буксировать прицеп массой до 9 тонн. Снаряженная масса грузовика составляла 4,6 тонны. Максимальная скорость движения – 80 километров в час, расход дизельного топлива – 17 литров на 100 километров.

Цена IFA W50

Несмотря на то, что в СССР было экспортировано достаточно много грузовиков, большинство из них было выведено из эксплуатации в 90-е годы. Отметим, что вскоре после объединения Германии в Россию из расформированных подразделений армии ГДР поступила большая партия военных версий грузовика, однако и эти автомобили вскоре стали выходить из строя из-за тотального отсутствия запчастей.

Сегодня автомобили в рабочем состоянии встречаются крайне редко. Тем не менее их пока еще можно приобрести на вторичном рынке. В основном это машины, произведенные во второй половине 80-х годов. В зависимости от технического состояния и модификации, их стоимость колеблется в интервале от 100 до 300 тысяч рублей.

Грузовик W50 стал знаковым автомобилем для стран социалистического содружества. По своим техническим характеристикам, качеству сборки, надежности и топливной эффективности он во многом превосходил аналоги. Автомобиль уже уходит в историю, и скоро его можно будет отнести к числу раритетных моделей. Но и сегодня все, кому довелось эксплуатировать грузовик, поминают добрым словом эту надежную и неприхотливую машину.

Учебная программа

Получение диплома IFA становится подтверждением наличия у слушателя профессиональных знаний в области финансового анализа. Учебная программа включает в себя внушительный перечень дисциплин, к числу которых относятся:

МСФО, или международные стандарты финансовой отчетности;
основы аудита – внутреннего и внешнего;
несколько видов менеджмента: стратегический, финансовый и т. д.;
этика участников финансового рынка и многое другое.

Наличие диплома ИФА заметно расширяет возможность для трудоустройства, причем как в России, так и за границей. Владелец документа официально регистрируется в IFA с возможностью получения в будущем статуса ассоциированного члена.

Видео

Иногда к нам возвращается прошлое. На дорогах особенно вдалеке от больших городов можно встретить автомобиль IFA Multicar немецкого производства. ГДР, является страной производителем небольшого, компактного грузовичка с дизельным агрегатом. Автомобиль IFA Multicar интересует нас неслучайно. Мы хотим выяснить возможности «долгожителя», технические характеристики. Узнать основные требования, предъявляемые к прицепу. Познакомиться с отзывами владельцев и выяснить возможность его приобретения в настоящий момент.

Общие сведения

Немецкий автомобиль IFA Multicar фото, которого есть в статье, уже сошёл с дистанции конвейера компании IFA Multicar. На пике его славы с заводского конвейера в месяц выходило около 10000 грузовиков. Практически 100000 единиц. Перед началом Олимпийских игр, проходивших в СССР, было завезено 20000 единиц немецкой техники, которая по сегодняшний день трудится и встречается на наших дорогах несмотря на пенсионный возраст.

На то время автомобиль IFA Multicar 25 оборудовался компактной кабиной на два места, с отличной панелью управления. Компактный, манёвренный он мог протиснуться в любой переулок или улочку города, посёлка. Радиус разворота составлял всего 5 (пять) метров.

Германский грузовичок IFA Multicar характеристики,

которого нам предстоит рассмотреть, был сконструирован на платформе универсал, где можно было устанавливать оборудование разного типа. О многофункциональности модели говорит 20 (двадцать) вариантов его исполнения. Грузовик IFA Multicar стоимость, которого выложена в Сети, выпускался как фургон, бульдозер.

На нём нередко устанавливали кран. Использовался в качестве самосвала. IFA Multicarцена фото, которого в достаточном количестве есть в Интернете, оснащался дизельным 2,0 литровым силовым агрегатом в 45 отборных немецких лошадок. Теперь об этом более подробно.

Автомобиль IFA Multicar 25, модификации грузовика

Техника, о которой идёт речь, выпускалась всего в двух модификациях:

Грузовик модели М 2501.
Компактный малогабаритный грузовичок М 25L 02.

Нужно отметить, что отличия практически не было. Конструкция, колёсная база и силовой агрегат как братья — близнецы. Единственное, что их отличало, так это грузовая платформа. Для IFA Multicarмодель М 2501 выбрали в качестве платформы толстую листовую сталь. Это облегчало проведение ремонтных работ. Она очень быстро демонтировалась. Автомобиль IFA Multicar имел одну особенность: упрощённую процедуру погрузки и выгрузки разных грузов. Это было возможно благодаря простому и быстрому открытию заднего и боковых бортов. Вместе с тем конструкция крепления бортов была простая, надёжная и продуманная.

В отличие от модели М 2501 у модели М 25L 02 борт выше. Это их принципиальное различие.

Мы намеренно не заостряем внимание на экстерьере и интерьере грузовика, полагая, что эта часть техники сегодня не представляет интереса. Тем, кто интересуется «внутренним убранством» кабины, рассчитанной на двух пассажиров, рекомендуем поискать видеоролики в Интернете.

Преимущества диплома IFA

Получение второго диплома предоставляет его владельцу несколько весомых преимуществ. Главное из них – это более высокая вероятность найти престижную и хорошо оплачиваемую работу. Другими существенными преимуществами становятся:

повышение конкурентоспособности специалиста на профессиональном рынке труда;
подтверждение международной квалификации;
оформление и предоставление финансовой отчетности, составленной по МСФО, причем с правом подписи;
расширение возможных сфер профессиональной деятельности, включая проведение аудита, комплексного финансового анализа и другие подобные работы;
отсутствие необходимости подтверждать российский диплом при трудоустройстве за границей;
перспективы стать ассоциированным членом IFA при прохождении следующих ступеней подготовки.

Не стоит забывать, что подтверждение квалификации по международному стандарту наглядно показывает высокий уровень подготовки выпускника вуза. Причем это в равной степени касается обоих дипломов – и основного, и IFA. Право выдавать подобные документы имеют всего несколько российских вузов. Поэтому есть смысл подробнее остановиться на преимуществах обучения именно в Институте международных экономических связей.

Технические характеристики IFA Multicar 25

IFA Multicar характеристики, которого мы рассматриваем, оснащался небольшим четырёхцилиндровым дизельным силовым агрегатом, мощностью 45 л/сил. Для малыша этого вполне хватало, ведь его вес составлял 1750 кг. Естественно, что использование солярки в качестве топлива, делало его экономичным.

Тесные связи двух государств и налаженная система поставок запасных частей обеспечивала их стабильную цену. Делала ремонтные работы бесперебойным процессом. Multicarмодельный ряд,

которого мы рассматриваем, расходовал топлива на 100 км всего 8 литров при смешанном цикле. Скоростные возможности ограничивались цифрой на спидометре 50 км/час.

Габариты:

длина – 4240 мм;
ширина – 1850 мм;
высота – 2000 мм.

Судя по данным, грузовичок мог с лёгкостью поместиться в любом гараже. Габаритные данные дают основание говорить о его компактности манёвренности. Особенно когда речь идёт о передвижении в черте города.

Запрещается при температуре воздуха ниже 0 0 по С производить пуск двигателя на повышенных оборотах. Необходим постепенный прогрев силового агрегата. Несоблюдение этого условия может повлечь повреждение или выход из строя подшипников.

IFA Multicar характеристики, о которых мы говорим, был весьма вынослив и легко переносил повышенные нагрузки. Немецкие товарищи как будто создавали его для наших дорог. «Ходовка» была просто не убиваемая. IFA Multicarмодель фото, которого выложено во Всемирной сети, оборудован прицепом, с клиренсом 26 см.

Такое расстояние от земли позволяло легко передвигаться по просёлочным и грунтовым дорогам, преодолевать ямы и ухабы. IFA Multicarмодель фото, которого есть в Интернете, обували в стандартные колёса на 13 дюймов.В случае необходимости увеличения дорожного просвета использовали колёса большего диаметра.

Прицеп IFA Multicar модель М 2501, о которой идёт речь, мог брать на свой борт до 1200 кг разного груза. Особенно ценился прицеп у сельского населения, в колхозах, на фермах и небольших производствах.

IFA Multicar отзывы владельцев

Мнения владельцев однозначны. Это не призрак бродит по нашим дорогам. По ним и сейчас передвигается легендарный грузовик германской сборки прошлого века. В интернете много объявлений о продаже этой техники. Если есть предложение, значит, существует спрос. При продаже IFA Multicarцена фото выкладываются в обязательном порядке. Можно посмотреть в каком состоянии, хотя бы внешне, находится предлагаемый грузовик. В РФ есть официальный дилер, который занимается поставками и продажей этой техники. Теперь IFA Multicarмодельный ряд будет представлен M27 и M31 вариантом. Значит, мы ещё долго будем видеть на наших трассах и в городах эту технику.

Ифа мультикар 25: технические характеристики (ifa multicar 25)