ПАЗ-32053, ПАЗ-32053-07, ПАЗ-4234 || Паз 3205 какой двигатель

СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ АВТОБУСА ПАЗ-32053

Двигатель оборудован электронно-управляемой системой для поддержания стехиометрического состава смеси для обеспечения эффективной работы нейтрализатора отработавших газов.

Микропроцессорная система управления двигателем ЗМЗ-52342 предназначена:

— для коррекции состава топливовоздушной смеси, посредством управления регулятором дополнительного воздуха (РДВ), поступающего после воздушного фильтра в проставку карбюратора (над дроссельной заслонкой) , по сигналу датчика кислорода;

— для управления лямбда-регулированием в зависимости от режимов работы двигателя и его температурного состояния с целью обеспечения условий эффективной работы нейтрализатора и выполнения двигателем заявленных мощностных и экономических характеристик.

Функции пуска, прогрева и работа двигателя на минимальных оборотах холостого хода не зависят от системы управления и обеспечиваются настройкой карбюратора и штатной системой зажигания. На минимальных оборотах холостого хода состав смеси регулируется вручную — винтами качества и количества карбюратора.

При нарушениях в работе системы управления и неисправных компонентах, блок управления формирует сигнал на контрольную лампу «Диагностика двигателя», размещенную на панели щитка приборов.

Контрольная лампа 45 (рис. 2-4) желтого цвета при включении зажигания (повороте ключа в замке зажигания в положение I) при исправной системе управления двигателем должна загореться на (2. 5) секунд и погаснуть. После чего двигатель можно запускать. Если после включения зажигания лампа 45 не гаснет, то это указывает на возникновение следующих неисправностей в системе управления двигателя:

— проблесковая индикация — нарушения в работе датчика кислорода, не позволяющие обеспечить лямбда-регулирование и требующие особого внимания;

— непрерывное свечение — остальные нарушения в работе системы управления.

При возникновении серьезных неисправностей, таких как:

— отказ регулятора дополнительного воздуха;

— отказ датчика частоты вращения коленчатого вала;

— отказ датчика абсолютного давления;

— нахождение напряжения бортовой сети вне области рабочего диапазона (от 8 В до 16 В);

— серьезные нарушения в функционировании блока управления.

работа системы управления двигателем невозможна.

Система управления может работать при следующих неисправных деталях:

— датчик кислорода — без выполнения двигателем норм по выбросам вредных веществ в отработавших газах;

— датчик температуры охлаждающей жидкости. Показания датчика температуры, при его отказе, рассчитываются по времени работы двигателя от момента пуска и принимают фиксированное значение.

Диагностика блока управления Микас 11V8 28.3763 позволяет контролировать техническое состояние системы с использованием диагностического тестера «АСКАН-10» ООО «НПП АВТЭЛ». Подключение тестера к блоку управления выполняется через разъем диагностики.

При эксплуатации двигателя обслуживание системы управления не предусматривается. Восстановление работоспособности системы производится заменой отказавших деталей.

Рис. 3-15 Схема принципиальная системы управления двигателем 1- бак топливный; 2- насос бензиновый; 3- фильтр тонкой очистки топлива; 4- фильтр воздушный; 5-карбюрато; 6- -смеситель; 7, 8- воздуховоды; 9- дозатор воздуха; 10- шланг вакуумный; 11- двигатель; 12-электронный блок управления; 13- датчик абсолютного давления; 14- А-зонд; 15- нейтрализатор

ВниманиеЭлектронный автокаталог запчастей предназначен для справочных целей! Наша компания продает только те товары, у которых есть цены в списке.

История[ | ]

Разрабатывался путём создания десятков опытных образцов в течение почти 15 лет. Основой послужил разрабатываемый в 1972—1977 годах и подготовленный к серийному производству с 1979 года, но так и не запущенный в производство автобус ПАЗ-3203[2]. Первая опытная партия автобусов для испытаний была изготовлена в 1979 году, конвейерная сборка была начата в 1984 году[3].

Окончательный вариант автобуса был утверждён в 1986 году. Массовый выпуск начался 1 декабря1989 года, когда на конвейере полностью прекратили выпуск предыдущей модели ПАЗ-672М. 4 июня2001 года на заводе отмечался выпуск 100-тысячного автобуса данной модели. В 2008 году проведена модернизация производства, что позволило проводить сертификацию для регулярного использования на загруженных маршрутах, значительно возрос ресурс службы кузова (с 5 до 10 лет), в салон устанавливаются более эффективный отопитель и более комфортные сиденья.[4] В 2014 году было освоено производство рестайлинговой версии[5].

Бензиновые и битопливные двигатели ЗМЗ V8 снимают с производства

Получили подтверждение сентябрьские слухи: V-образные «восьмерки» ЗМЗ уходят в историю. Заволжский моторный завод, входящий в состав Sollers, официально подтвердил снятие с производства линейки ЗМЗ-523 (бензиновый) и ЗМЗ-524 (битопливный) в срок до конца этого года.

История этого мотора восходит к концу 1950-х годов, когда на легковой Чайке появился его далекий предок ЗМЗ-13. Часть его ответственных деталей, включая блок цилиндров, была выполнена из алюминия — революционное по тем временам решение. После неоднократных модернизаций он превратился в ЗМЗ пятисотой серии, который устанавливался на грузовики Горьковского автозавода (ГАЗ-53 и ГАЗ-66). Позднее, эволюционировав до нынешнего поколения, использовался он и на Газонах-3307/3308. А покинув грузовики, остался основным для бессмертного классического автобуса ПАЗ-3205 и его родственников.

Характеристики нынешнего пятисотого семейства ЗМЗ таковы: объем — 4,67 л, диаметр цилиндра — 92 мм, ход поршня — 88 мм. Блок цилиндров по-прежнему отлит из легких сплавов на основе алюминия. В бензиновой версии мощность мотора до 134 л.с., в битопливной — до 128 л.с. Система питания — старый добрый карбюратор или распределенный впрыск с электронным управлением.

Конечно, этому двигателю давно пора на покой. Свои былые преимущества V-образных двигателей — компактность и ремонтопригодность — он давно потерял, а по экономичности и экологичности уступает любым аналогам. При нынешних ценах расход бензина около 30 литров «на сотню» непозволительно большой даже для госперевозчика. С экологичностью та же история: если поздний бензопропановый ЗМЗ-524 еще как-то удалось дотянуть до нынешних уровней выброса, то что можно сделать с карбюраторной версией, официально рассчитанной аж на семьдесят шестой бензин?

Увы, для наших перевозчиков это плохая новость: денег ни на что иное у них попросту нет. В программе давно есть дизельные ПАЗики, причем с широким выбором силовых агрегатов: ЯМЗ, МТЗ, Cummins, Huadong. Но расходятся они плохо — ибо дороже! Цена на бензиновый двигатель ЗМЗ около 250 000 рублей, а даже Д-245 стоит уже почти вдвое дороже. Впрочем, учитывая ремонтопригодность и количество выпущенных «восьмерок», ездить им предстоит еще долго.

А вот четырехцилиндровые легковые моторы ЗМЗ с чугунным блоком в производстве остаются. УАЗы, на которые их устанавливают, будут выпускать еще долго — по крайней мере по мнению менеджмента Sollers.

Модификации[ | ]

Модель представлена большим количеством модификаций:

• ПАЗ-3205 — базовый вариант с одной автоматической дверью, карбюраторным двигателем ЗМЗ-5234.10 и пневмогидравлической тормозной системой. В настоящее время снят с производства.
• ПАЗ-3205-10 — автобус, предназначенный для работе на сжатом газе, опытный экземпляр которого был выпущен в 1997 году. Газовые баллоны у этой машины спрятаны под специальным кожухом на крыше, установленном на месте третьего люка. Автобус так и остался опытным.
• ПАЗ-3205-20 — грузо-пассажирский вариант автобуса ПАЗ-3205, выпускающийся в нескольких вариантах с разным объёмом грузового отсека, который расположен в задней части кузова. Количество посадочных мест — 16. Задняя аварийная дверь в таких автобусах отсутствует — её функции выполняет дверь грузового отсека в задней панели. Объём грузового отсека может варьировать от 5,3 до 15 м³.
• ПАЗ-3205-30 — автобус для инвалидов, оборудованный гидроподъёмником и креплениями для колясок. Был разработан в 1998 году и изначально носил индекс ПАЗ-3208.
• ПАЗ-3205-40 — самоходное шасси на базе узлов и агрегатов автобуса ПАЗ-3205. В 70-80-е годы XX века Советский Союз осуществлял значительные объёмы поставок самоходных шасси на базе автобуса ПАЗ-672 на Кубу, где заказчик монтировал на него свои кузова. В связи с прекращением выпуска 672-й модели планировалось продолжить поставки шасси уже на базе ПАЗ-3205. Однако изменение политической обстановки не дало этим планам осуществиться — на Кубу было отправлено лишь незначительное число шасси ПАЗ-3205-40 перед распадом СССР.
• ПАЗ-3205-50 — вариант «люкс», разработанный в начале 1990-х годов. Первые опытные автобусы имели индекс ПАЗ-3205Т. От стандартных автобусов отличается установкой мягких нерегулируемых кресел в салоне на надстройке (подиуме), наличием багажных полок над сиденьями вдоль окон и багажного отсека объёмом около 2 м³ в задней части салона.
• ПАЗ-3205-60 — северный вариант автобуса был разработан ещё в восьмидесятые годы XX века, а первый опытный образец, называвшийся тогда ПАЗ-320501, появился в 1984 году. От базовой модели он отличается улучшенной термоизоляцией, двойным остеклением, полностью отгороженной от салона кабиной водителя. Система отопления калориферная — от радиатора и 3 отопителей, подключенных к системе охлаждения двигателя.
• ПАЗ-3205-70 — изначально этот индекс был присвоен дизельному автобусу ПАЗ-3205, который появился в 1995 году. Однако вскоре его поменяли на ПАЗ-3205-07, а под индексом ПАЗ-3205-70 ныне выпускается школьный автобус. От базовой модели он отличается четырьмя ступеньками, из которых нижняя — выдвижная, сиденьями с полумягкой высокой спинкой, ремнями безопасности на каждом сиденье, кнопкой сигнала водителю возле каждого места. Также автобус оборудован полками для ранцев школьников, предусмотрено место для двух инвалидных колясок в сложенном состоянии. По периметру кузова нанесена светоотражающая полоса, а на крыше установлен мегафон.
• ПАЗ-3205-70[6] РАП — вариант школьного автобуса с белорусскими комплектующими. КПП: ГАЗ мех., 4-ст (бензин) или СААЗ мех., 5-ст(дизель).[7]
• ПАЗ-32051 — автобус с двумя автоматическими дверями для пригородных маршрутов (часто ставился на городские) и пневмогидравлической тормозной системой (расположение сидений в салоне у однодверных и двухдверных модификаций различается). В настоящее время снят с производства.
• ПАЗ-32052 — опытный с одной широкой автоматической дверью для городских маршрутов; в серию не пошёл.
• ПАЗ-32053 — автобус с одной автоматической дверью для пригородных маршрутов и пневматической тормозной системой с ABS. Является заменой ПАЗ-3205.
• ПАЗ-32053 РАП — вариант бензинового автобуса с белорусскими комплектующими. КПП: ГАЗ мех., 4-ст [8]
• ПАЗ-32053-07 РАП — вариант дизельного автобуса с белорусскими комплектующими. КПП: СААЗ мех., 5-ст [9]
• ПАЗ-32053-20 — грузо-пассажирский автобус для перевозки строительных бригад и оборудования.
• ПАЗ-32053-27 — грузо-пассажирский с дизельным двигателем ММЗ 245.7.
• ПАЗ-32053-50П — автобус с одной автоматической дверью для пригородных маршрутов с улучшенным салоном.
• ПАЗ-32053-57 — пригородный с дизельным двигателем ММЗ 245.7.
• ПАЗ-32053-60 — автобус в северном исполнении.
• ПАЗ-32053-67 — северный с дизельным двигателем ММЗ 245.7.
• ПАЗ-32053-70 — школьный автобус.
• ПАЗ-32053-77 — школьный с дизельным двигателем ММЗ 245.7.
• ПАЗ-320538-70 — школьный в северном исполнении.
• ПАЗ-32053-80 — ритуальный автобус.
• ПАЗ-32054 — автобус с двумя автоматическими дверями для городских маршрутов, карбюраторным двигателем ЗМЗ-5234.10 и пневматической тормозной системой с АБС. Является заменой ПАЗ-32051.
• ПАЗ-32054-03 — автобус с двумя автоматическими дверями для городских маршрутов с дизельным двигателем Cummins B 3.9 140 CIV-1.
• ПАЗ-3798 — изотермический фургон.
• ПАЗ-3975 — передвижная лаборатория для комплексного обследования спортсменов на местах проведения соревнований. Модель была разработана по заказу Госкомспорта СССР в 1987 году.
• ПАЗ-3206 — полноприводная модификация. Предназначен для работы в удаленной местности через труднопроходимые районы.

Устройство и особенности салона

Внутреннее устройство ПАЗ 32053 не отличается изяществом. Зато имеет длительный ресурс эксплуатации и долго сохраняет внутреннее убранство на достойном уровне. Автобус оснащен цельнометаллическим кузовом несущего типа вагонной компоновки. Заложенный при производстве срок эксплуатации составляет 5-7 лет. После завершения указанного периода нужно будет провести антикоррозийную обработку. Салон рассчитан на 43 пассажира, из которых 25 будут обеспечены сидячими местами. Для посадки служит единственная двухстворчатая распашная дверь с автоматическим открытием, ширина которой составляет 726 миллиметров.

Также в заднем свесе имеется аварийный выход в виде обыкновенной двери с ручным открытием. Сидения в салоне обтянуты плотной тканью, стойкой к вытиранию и другим видам износа. Она зачастую имеет темно-коричневый цвет, на котором не так видны следы загрязнения. Сидения установлены стационарно и не имеют подрессоренной основы, так что пассажиры на себе прочувствуют все неровности дороги. Ранние модели автобусов комплектовались двойными сидениями без разделителя. Сейчас уже устанавливают одинарные места для каждого пассажира.

Водительское место оборудовано гораздо комфортнее. Оно имеет пружинную основу, которая смягчает встряски и подавляет большинство колебаний, а также его можно подвинуть ближе/дальше от приборной панели и установить желаемый угол наклона спинки. На приборной панели нет ничего лишнего. В зоне обзора всегда находятся только нужные показатели. Стекло снабжено антибликовой поверхностью, что помогает без проблем ориентироваться в солнечную погоду.

Вентиляция осуществляется через форточки и люки без принудительной вытяжки. Отопитель — калориферного типа. Он передает в салон тепло от системы охлаждения двигателя. Существует также северная модификация автобуса, которая имеет двойной стеклопакет и дополнительный автономный отопитель салона. Кроме того имеется возможность переоснащения топливной системы под газобаллонное оборудование. Это позволяет существенно снизить затраты на заправку.

Окупаемость наступит всего через несколько месяцев эксплуатации автобуса в стандартном режиме. Иногда владельцы заказывают у сторонних фирм установку кондиционеров для повышения комфортабельности пассажиров. Также существует модификация ПАЗ 32053-77, которая используется в качестве школьного автобуса. Она имеет принудительное ограничение скорости 60 километров в час, а каждое кресло в салоне укомплектовано ремнем безопасности.

Технические характеристики[ | ]

Обзор основных технических характеристик автобуса

Технические характеристики ПАЗ 32053 заметно отстают от автобусов иностранного производства. Зато все узлы и агрегаты хорошо приспособлены к эксплуатации в суровых отечественных реалиях и имеют большой запас прочности. Ходовая часть способна длительное время эффективно сопротивляться разрушающему воздействию бездорожья. Все системы могут работать на горюче-смазочных материалах низкого качества. Так что именно такая модель и нужна для российской глубинки, потому что ни один импортный аналог не выдержит таких испытаний.

Двигатель ПАЗ 32053 работает на бензине марки АИ-92. Затраты горючего равняются 20,5 литрам на сотню километров. Модель ЗМЗ-5234.10 — это восьмицилиндровый мотор с V-образной компоновкой цилиндров. Объем движка — 4,67 литра. Развиваемая мощность — 130 «лошадей» при 3200 оборотах. Максимум в значении крутящего момента наблюдается на 2250 оборотах коленвала и соответствует 314 Н*м. По международной классификации экологической безопасности двигатель подпадает под стандарт EURO-3. По техпаспорту максимально развиваемая скорость — 80 километров в час. С 2011 года некоторые модели автобуса комплектуются дизельным силовым агрегатом ЯМЗ-534.

Это четырехцилиндровый, рядный, четырехтактный мотор с жидкостной системой охлаждения. Турбонаддув оборудован системой промежуточного охлаждения поступающего воздуха. Расход топлива у ПАЗ 32053 с таким двигателем составляет 22 литра на 100 километров. Мощность равняется 190 «лошадкам» 2300 оборотах в минуту. Крутящий момент равен 710 Н*м при частоте вращения 1300-1600 оборотов в минуту. Рабочий объем цилиндров — 4,43 литра, степень сжатия — 17,5. Уровень выбросов отработанных газов в атмосферу соответствует значению EURO-4. Максимально развиваемая скорость — 90 километров в час.

Сцепление ПАЗ 32053 — однодисковое, демпферное, постоянно замкнутое, сухого типа с гидравлическим приводом и пневматическим усилителем. Автобус может быть укомплектован одной из двух коробок переключения скоростей — либо четырехступенчатой механикой модели ГАЗ-3307-1700010-11, либо пятиступенчатой механикой САА3 320670-1700010. Тормозная система ПАЗ 32053 — барабанного типа, пневматическая, двухконтурная с разделением по осям. Рабочие тормоза воздействуют на все колеса, а стояночный — только на задние. При необходимости экстренного торможения водитель может рассчитывать на систему ABS, входящую в базовую комплектацию. Рулевой механизм современного транспорта не обходится без гидравлического усилителя. Этот элемент устанавливается на все автобусы, начиная с 2011 года.

Габариты: внешние — 7х2,53х2,88 метра, высота потолка в салоне — 1,965 метра, база — 3,6 метра, колея передняя/задняя — 1,94/1,69 метра, клиренс — 320 миллиметров. Для полного разворота понадобится 7,6 метров. Снаряженная и полная масса имеет небольшое значение как для автобуса и составляет 5,61 и 8,39 тонн соответственно. Распределение осевой нагрузки: на переднюю ось — 3,115 тонн, на заднюю — 5,275 тонн. Формула работы колесных приводов — 4х2. Размерность колесной резины — 8,25 R20.

Вне­пла­но­вый «пазик»

Не по­ве­рите, но ПАЗ-3205 не яв­лялся след­ствием за­пла­ни­ро­ван­ного об­нов­ле­ния мо­дель­ного ряда. На­обо­рот, он был ито­гом от­каза от про­из­вод­ства новой мо­дели – ПАЗ-3203.

тор­моз­ная си­стема с ме­ха­низ­мами от ГАЗ-53–11, зад­няя рес­сор­ная под­веска с кор­рек­ти­ру­ю­щими пру­жи­нами, 5,5-лит­ро­вый дви­га­тель ЗМЗ-3203, а так же 5-сту­пен­ча­тая КП, кар­дан­ная пе­ре­дача и ГУР от ЗИЛ-130, по­ка­зали ши­роту вз­гля­дов кон­струк­то­ров ПАЗа, и… не­спо­соб­ность смеж­ни­ков вы­пол­нить их за­явку. Пе­чаль­ный итог – се­мейство «3203» умерло не ро­див­шись…

Есте­ственно, с таким по­ло­же­нием дел завод сми­риться не мог, и как аль­тер­на­тив­ное пред­ло­же­ние воз­никла идея скре­стить новый кузов со ста­рым шасси, есте­ственно, про­ведя над по­след­ним все воз­мож­ные до­ра­ботки. Так, в ап­реле 1978 года впер­вые за­го­во­рили о се­мействе «3205». Пер­вый опыт­ный об­ра­зец ПАЗ-3205 был со­бран летом 1979 года.

Не­смотря на зна­чи­тель­ный про­цент уни­фи­ка­ции и внеш­нюю схо­жесть с ав­то­бу­сами серии «3203», «3205» от­ли­чался пла­ни­ров­кой са­лона и имел целый ряд кон­струк­тив­ных от­ли­чий по ку­зову. Одной из зна­чи­мых осо­бен­но­стей ПАЗ-3205 стала ори­ги­наль­ная пнев­мо­гид­рав­ли­че­ская тор­моз­ная си­стема, поз­во­лив­шая ис­ко­ре­нить одну из глав­ных бед ПАЗ-672 – не­до­ста­точ­ную эф­фек­тив­ность ра­бо­чих тор­мо­зов с гид­ро­ва­ку­ум­ным при­во­дом.

Из­ме­нился и ру­ле­вой ме­ха­низм – при­ме­не­ние типа винт – ша­ри­ко­вая гайка с встро­ен­ным гид­ро­у­си­ли­те­лем (от МАЗ-5336) поз­во­лило на 60 % со­кра­тить число гиб­ких шлан­гов, по­вы­сив на­дёж­ность ра­боты узла. Не оста­лась без вни­ма­ния и под­веска: суже­ние рес­сор­ной колеи поз­во­лило умень­шить ра­диус раз­во­рота, а уд­линён­ные пе­ред­ние рес­соры сов­местно с уста­нов­кой кор­рек­ти­ру­ю­щих пру­жин в зад­ней под­веске уве­ли­чили плав­ность хода.

А дальше пошло раз­ви­тие се­мейства. В те­че­ние года уви­дели свет опыт­ные об­разцы ПАЗ-3205 вто­рой серии – два ав­то­буса в ба­зо­вом ис­пол­не­нии и го­род­ская мо­ди­фи­ка­ция ПАЗ-32051 с двумя ав­то­ма­ти­че­скими слу­жеб­ными дверьми. В 1981 году были по­стро­ены ещё два об­разца ПАЗ-3205 для про­ве­де­ния меж­дуве­дом­ствен­ных ис­пыта­ний, ко­то­рые успешно за­вер­ши­лись в 1982 году с ре­ко­мен­да­цией о по­ста­новке «на поток».

В те­че­ние 1983 года по до­ра­бо­тан­ной тех­ни­че­ской до­ку­мен­та­ции в экс­пе­ри­мен­таль­ном цехе со­брали пять пред­се­рий­ных об­раз­цов ПАЗ-3205, а в 1984-м «3205» впер­вые по­яви­лись в го­до­вом от­чёте за­вода как то­вар­ная про­дук­ция: в но­ябре – де­кабре пять ав­то­бу­сов было из­го­тов­лено на участке малых серий.

Впро­чем, на про­тя­же­ние ещё пяти лет ПАЗ-3205, со­би­ра­е­мый «вруч­ную», был всего лишь «по­пут­ной» про­дук­цией к ПАЗ-672М. И только 28 ян­варя 1989 года про­цесс «же­нитьбы» ку­зова и шасси «3205» со­сто­ялся на глав­ном кон­вейере, а не в цехе малых серий. А пол­но­цен­ную «кон­вейер­ную» жизнь ПАЗ-3205 начал с 1 де­кабря 1989 года.

К этому вре­мени на за­воде были раз­ра­бо­таны и во­пло­щены в ме­талле уже 10 раз­лич­ных мо­ди­фи­ка­ций, и «3205» стал пол­но­цен­ным се­мейством. Пер­вой из них стала го­род­ская вер­сия ПАЗ-32051 с двумя ав­то­ма­ти­че­скими дверьми, в 1982 году по­явился «пол­но­при­вод­ник» ПАЗ-3206, за­кон­чив­ший ис­пыта­ния к де­кабрю 1986 года, но… то­вар­ные ма­шины уви­дели свет лишь в 1994 году.

В 1984 году по за­казу ЦК КПСС один из по­стро­ен­ных об­раз­цов ПАЗ-3205 под­вергся пе­ре­обо­ру­до­ва­нию в экс­пе­ри­мен­таль­ном цехе в ав­то­бус ту­рист­ского типа с крес­лами с вы­со­кой спин­кой, улуч­шен­ной от­дел­кой са­лона, сте­рео­фо­ни­че­ской ра­дио­ап­па­ра­ту­рой и изо­ли­ро­ван­ным ба­гаж­ни­ком.

В 1985 году на за­воде под­го­то­вили тех­ни­че­ские про­екты на се­вер­ную и южную мо­ди­фи­ка­ции – ПАЗ-320501 и ПАЗ-320509 со­о­т­вет­ственно, во­пло­щён­ные «в ме­талле» в 1986 году.

Тогда же под ка­по­том было ре­шено про­пи­сать и ди­зель­ные дви­га­тели – оте­че­ствен­ный ГАЗ-542 и япон­ский Hino W04CT. Пер­вые ди­зель­ные «па­зики» вышли на ис­пыта­ния в 1987 году, но из-за слож­но­стей ком­по­новки «га­зов­ский» мотор сошёл с ди­стан­ции прак­ти­че­ски сразу, а до­ро­гу­щий япон­ский ди­зель ста­вили лишь под заказ с на­чала 90-х, и его вы­пуск не пе­ре­шаг­нул рубеж не­скольких де­сят­ков.

В 1987 году были под­го­тов­лены тех­ни­че­ское за­да­ние и тех­ни­че­ская до­ку­мен­та­ция на ав­то­бус ПАЗ-3205-10 с про­па­но­вым га­зо­бал­лон­ным обо­ру­до­ва­нием, опыт­ные об­разцы ко­то­рого были по­стро­ены в 1987 (1 шт.), 1988 (2 шт.) и 1989 (1 шт.) годах. До­во­доч­ные ра­боты по этим ма­ши­нам про­во­ди­лись сов­местно с кон­струк­то­рами за­во­дов ПАЗ, ГАЗ и ЗМЗ.
Вы­пуск ав­то­бу­сов серии «ПАЗ-3205» за 1989–2000 гг.

Вы­пуск ав­то­бу­сов серии «ПАЗ-3205» за 2001–2013 гг.

Ремонт, обслуживание и цена автобуса

Обслуживание и ремонт ПАЗ 32053 пользуется хорошей славой у механиков. Все детали, системы и механизмы имеют понятное устройство и удобный доступ. В помощь новичкам завод-изготовитель предоставляет подробную инструкцию, которая поможет быстро отыскать неисправность и оперативно ее устранить. Высокий уровень унификации деталей с другими автобусами Павловского завода позволяет без проблем доставать необходимые детали.

При своевременном сервисном обслуживании двигатель откатает не одну сотню тысяч километров перед капитальным ремонтом. Достаточно следить, чтобы уровень рабочих жидкостей не опускался ниже минимальной отметки, и соблюдать все требования производителя. Основные неисправности ПАЗ 32053 связаны с плохим качеством дорог и затрагивают ходовую часть. Но тут уже все зависит от водителя, чем аккуратнее он себя ведет, тем дольше прослужит транспортное средство. Бережное отношение к техники позволит продлить срок ее безотказного использования и сэкономит денежные средства из ремонтного фонда.

Автобусы данной модели пользуются большим спросом как в государственных службах, так и среди частных лиц. Невысокая стоимость и отличные характеристики способствую ее конкурентоспособности на отечественном рынке. Модель идет также на экспорт в страны СНГ. Многие предприятия приобретают автобус для использования в качестве служебного транспорта, чтобы доставлять работников к месту службы из близлежащих населенных пунктов.

Цена ПАЗ 32053 на начало июня 2014 года составляет примерно 1 миллион рублей. На окупаемость транспортного средства уходит совсем немного времени при регулярных выездах на маршрут. Гарантийный период составляет 12 месяцев для моделей с бензиновым двигателем и 18 месяцев для дизеля. В этот промежуток времени можно обратиться к заводу-производителю в случае поломки и получить бесплатное обслуживание или замену вышедшей из строя детали.

Далё­кая пер­спек­тива{q}

А потом у ПАЗ-3205 на­ча­лась обыч­ная жизнь се­рий­ной ма­шины. Те­ку­щие до­ра­ботки, по­яв­ле­ние новых мо­ди­фи­ка­ций, внед­ре­ние новых аг­ре­га­тов и адап­та­ция к уже­сто­ча­ю­щимся тре­бо­ва­ниям сер­ти­фи­ка­ции. В этой ру­тине ярким пят­ном стало по­яв­ле­ние в 2003 году уд­линён­ной мо­ди­фи­ка­ции ПАЗ-4234 для ра­боты на го­род­ских и при­го­род­ных маршру­тах.

Что ж, в на­сто­я­щее время се­мейство «3205» не только не со­би­ра­ется «на покой», но и при­рас­тает но­выми ком­плек­та­ци­ями. В мо­тор­ном от­секе осва­и­ва­ются новые дви­га­тели, ме­ня­ется внеш­ность, по­яв­ля­ются уни­каль­ные вер­сии, пред­на­зна­чен­ные под кон­крет­ных за­каз­чи­ков за ру­бе­жом.

Впро­чем, к чему слова, если можно вз­г­ля­нуть на сухие цифры ста­ти­стики вы­пу­щен­ных ав­то­бу­сов. Ло­гично, что вы­пуск мо­дели, от­ме­тив­шей 25-лет­ний юби­лей, сни­жа­ется, усту­пая место более со­вре­мен­ному се­мейству «Век­тор». Но ска­зать, что про­из­вод­ство ПАЗ-3205 сво­ра­чи­ва­ется, по­жа­луй, не риск­нет самый за­кон­чен­ный пес­си­мист…

Байки для VIP

За 25 лет су­ще­ство­ва­ния на кон­вейере се­мейство «3205» об­рело не­мало ин­те­рес­ных мо­ди­фи­ка­ций и ис­пол­не­ний. Этот пе­ре­чень вклю­чает де­сятки ав­то­бу­сов, и если рас­ска­зы­вать о каж­дом из них, то можно по­свя­тить целый жур­нал. Мы же со­брали наи­бо­лее яркие эк­зем­пляры се­мейства, под­чёр­ки­ва­ю­щие, что в Пав­лово не си­дели сложа руки, ку­па­ясь в лучах славы, а ста­ра­лись идти в ногу со вре­ме­нем, от­сле­жи­вая и тен­ден­ции моды, и за­просы рынка, вы­да­вая мо­дели, в ко­то­рых ПАЗ-3205 было порой не узнать…

Байки для VIP

За 25 лет су­ще­ство­ва­ния на кон­вейере се­мейство «3205» об­рело не­мало ин­те­рес­ных мо­ди­фи­ка­ций и ис­пол­не­ний. Этот пе­ре­чень вклю­чает де­сятки ав­то­бу­сов, и если рас­ска­зы­вать о каж­дом из них, то можно по­свя­тить целый жур­нал. Мы же со­брали наи­бо­лее яркие эк­зем­пляры се­мейства, под­чёр­ки­ва­ю­щие, что в Пав­лово не си­дели сложа руки, ку­па­ясь в лучах славы, а ста­ра­лись идти в ногу со вре­ме­нем, от­сле­жи­вая и тен­ден­ции моды, и за­просы рынка, вы­да­вая мо­дели, в ко­то­рых ПАЗ-3205 было порой не узнать…