КамАЗ 5460 представляет собой седельный тягач, производство которого осуществляет Камский автомобильный завод. Первые экземпляры автомобиля появились в 2003 году. Для разработки модели была использована платформа КамАЗ 6520, хорошо зарекомендовавшая себя. Создатели пересмотрели колесную формулу автомобиля. Неудобную для европейских трейлеров схему 6 на 4 заменили базой 4 на 2.
Изначально для КамАЗ 5460 использовали полностью рессорную подвеску, но вскоре вместо нее на задний мост стали устанавливать пневматическую подвеску, позволившую снизить высоту посадки седла до 1200 мм. Собирали подвеску в России, но большинство элементов для нее ввозили из-за границы. Баллоны закупали в Венгрии, механизм пневматического управления WABCO – в Германии. Это способствовало повышению качества узла.
В 2010 году Камский автозавод представил модернизированную версию модели под названием КамАЗ 5460-046-22. В конструкцию были внесены заметные изменения. В линейку силовых установок добавили малооборотистый 400-сильный дизельный КамАЗ-740.37-400 и мощный агрегат КамАЗ-740.64-420, соответствующие экологическому классу Евро-3 (Евро-4). При этом модель сохранила прежнюю трансмиссию ZF. Задний мост был полностью пересмотрен в пользу скоростной гипоидной модели от болгарского производителя Madara.
В конструкции КамАЗ 5460-046-22 в сравнении с базовой версией стало больше импортных элементов, что сделало его более конкурентоспособным на рынке. Внешне тягач стал выглядеть эффектно и мало отличался от иностранных конкурентов. Производство модели в настоящее время продолжается.
Об истории челнинского «дальнобойщика №1»
С советских времён на отечественном рынке тяжелой автотехники сложилось два направления работы наших крупнейших производителей: КамАЗ преобладал в сегменте строительной техники, МАЗ – грузовиков для «дальнобойных» перевозок и магистральных тягачей.
Слабыми местами КамАЗов, делавшими их малопригодными для полноценного «дальнобоя», были: относительно маломощный двигатель, не способный должным образом работать в составе автопоездов-40-тонников; устаревшая для данных целей колёсная формула 6х4, высокая посадка седельного сцепного устройства и, разумеется – старая, «времён Царя Гороха», кабина. Любой, кому довелось проехать на классическом КамАЗе хотя бы одну достаточно длительную поездку, не может не отдать дань мужеству и выдержке водителей, работающих в дальнем рейсе на столь жёсткой подвеске кабины.
Летом 2002 года на Московском международном автосалоне в Выставочном комплексе на Красной Пресне был представлен первый в истории Камского автозавода двухосный седельник – КамАЗ-5470. Кабина осталась в своей основе той же, однако была удлинена назад, снабжена высокой крышей, двумя полноценными спальными местами, современной приборной панелью, и всячески «нафарширована». Грузовик был оснащён задним мостом фирмы Rockwell (США). Однако при цене в 40 тысяч долларов, у этой машины не было шансов встать на конвейер.
Пионер класса – КамАЗ-5470.
Так и получилось, поэтому через год и появился КамАЗ-5460, стоивший у дилеров 22 тысячи в долларовом эквиваленте. Первый серийный КамАЗовский сорокатонный тягач, предназначенный для работы с европрицепами. Этот грузовик обладал основными признаками магистрального тягача, но его в конструкции было ещё немало временных решений. Эта машина нуждалась в дальнейшем совершенствовании и была сделана с расчётом на них.
Первая модернизация: 2006 год, КамАЗ-5460-046-22 «Стайер»
Развитием базовой модели стал выпущенный в 2006 году модернизированный седельный тягач КамАЗ-5460-046-22, он же «Стайер». Его оборудовали 4ОО-сильным малооборотистым двигателем КамАЗ-740.37-400 с топливной аппаратурой фирмы Бош, соответствующий стандарту Евро-2 (изначально на КамАЗ-5460 ставился дизель мощностью З6О л.с.).
Коробка переключения передач осталась та же, 16-ступенчатая, от компании ZF. А задний мост стали использовать совершенно новый – скоростной, гипоидный, с болгарского предприятия компании Madara.
На «Стайере» применили импортную тормозную систему Wabco с АБС и гидроусилитель руля RBL. А новые ярославские шины размерностью 315/60R22,5, новая пневмоподвеска и седельно-сцепное устройство Jost обеспечили новой версии КамАЗа-5460-046-22 уменьшенную высоту седла – 1150 мм от уровня асфальта.
Лонжероны рамы были усилены, но не за счёт увеличения толщины проката, а внутрь продольного лонжерона по всей длине был вставлен дополнительный лонжерон меньшего размера.
Подвеска первых КамАЗ-5460 была полностью рессорной. В ходе модернизации задний мост получил регулируемую пневматическую подвеску. Собрана она была в Челнах, но её составные части были полностью импортными: баллоны закуплены в Венгрии, а система пневмоуправления Wabco – в Германии. Одноколонный осушитель воздуха Wabco установлен за бампером перед правым колесом и, чтобы до него добраться, нужно поднимать кабину. Стабилизаторы поперечной устойчивости на передней оси и ведущем мосту обеспечили лучшую устойчивость грузовика в поворотах. На тягаче был также применена блокировка межколесного дифференциала, для уверенного преодолевания заснеженных участков дорог.
В первую очередь обращает на себя внимание радиаторная решетка Обновлённая кабина получила интегрированные боковые обтекатели – для уменьшения завихрений по бокам и загрязнения дверей. Изменился дизайн бампера, светотехника была установлена более эффективная. Были внедрены новые подножки с решётчатыми накладками, облегчающие подъём в кабину, а также обтекатель на крыше, улучшающий аэродинамику и снижающий расход дизтоплива.
На ветровом стекле установили трёхщеточный стеклоочиститель, с более плотным, чем у прежнего, прилеганием щёток и бо́льшей площадью очистки стекла. На обновлённом КмаАЗе-5460 гидроподъёмник кабины был перемещён из-за крыла за правую подножку, в самый низ. А рычагом для него, по традиции, осталась монтажка, место которой – в инструментальном ящичке на шасси.
Двери кабины стали открываться непривычно мягко; ручки сделаны уже не из стали, а из пластика. На место прежних роторных замков, требующих регулярной регулировки, поставили те же, что на легковых ВАЗах. Под бампером разместили стальной противоподкатный брус, как у европейских магистральных тягачей.
КамАЗ-5460-046-22 «Стайер» с прицепом-«тонаром».
Но в целом, конечно, кабина модернизированного магистральника незначительно отличалась от базового КамАЗ-5460, но в её подвеску были внедрены новые гидравлические запоры; внутри кабины появилась тщательно проработанная панель приборов нового образца и водительское кресло с пневмоподвеской. Это сиденье отечественного производства, от производителей в Екатеринбурге (Pilot), Челнах (РИАТ) или Елабуге. Изменён был педальный узел – он стал с верхней подвеской.
Сочетание нового водительского сиденья, регулируемой рулевой колонки и педального узла с верхней подвеской педалей явно улучшило эргономику рабочего место водителя, повысило его комфорт. Но рычаг КПП, по отзывам, оказался излишне наклонённым вперёд. В результате чего, чтобы включить либо выключить некоторые скорости, приходится ощутимо наклоняться.
В целом, модернизированный КамАЗ-5460 тоже не был полноценным магистральным тягачом. Но это был реальный шаг вперёд: челнинский завод показал не очередную «перспективную модель», а настоящий товарный продукт, доступный к заказу у дилеров сразу же после его официальной демонстрации на Московском международном автосалоне-2006.
КамАЗ-5460: дальнемагистральный седельный тягач
Разработка этого автомобиля началась еще в середине 90-х годов, а серийное производство седельного тягача КамАЗ-5460 было освоено в 2003 году. По заявлениям производителя – это первый грузовик Камского автозавода, который с полным правом можно позиционировать в качестве дальнемагистрального тягача. В 2010 году грузовик подвергся глубокому рестайлингу, в результате чего на рынке появилась модель КамАЗ 5460-046-22 с улучшенными характеристиками и более современным экстерьером.
Конструктивно КамАЗ-5460 представляет собой рамное двухосное шасси с одним (задним) ведущим мостом (колесная формула четыре на два) и передним расположением двигателя. Производство автомобиля продолжается по сей день, он пользуется устойчивым спросом, небольшие партии тягачей продаются зарубежным перевозчикам.
Вторая модернизация, 2010 год
Прежде всего, необходимо было менять кабину: из старой уже «выжали всё, что можно». Да и невозможно было, при всём желании, переделать кабину преимущественно строительного самосвала образца 70-х годов в кабину современного магистрального тягача. В поисках оптимального варианта новой «дальнобойной» кабины увеличенного объёма с полноценной четырёхточечной пневмоподвеской КамАЗ вёл переговоры с компанией MAN о покупке лицензии на производство кабины TGA. Но не сложилось: дальше нескольких экземпляров дело не пошло. Видимо, из-за дороговизны продукта.
КамАЗ-5460 с кабиной MAN TGA.
Вторая попытка была – в течение нескольких лет ставить на КамАЗовские тягачи кабину снятого с производства MAN F2000, которую выпускали по лицензии китайцы на заводе Shaanxi (ныне Shacman). А затем запустить производство полностью новых кабин: заказ на их разработку был размещён в Южной Корее, а запуск в серию намечен на 2013 год.
КамАЗ-5460 с кабиной MAN F2000 / Shaanxi
Однако и эти планы были перечёркнуты: в 2008 году состоялась судьбоносная сделка с «Даймлером»: Daimler AG купил 10% акций «КамАЗа» за $250 млн и получил место в совете директоров, а взамен российский производитель получил возможность приобретать лицензии на производство и использование для своих грузовиков немецких узлов и агрегатов. Прежде всего – кабины от Mercedes-Benz Axor предыдущего поколения.
К времени запуска в серию модернизированного КамАЗ-5460 с мерседесовской кабиной уже был реализован и заработал инвестиционный проект «КамАЗа» по обновлению производства. В течение 2007-2009 годов была запущена автоматизированная линия грунтовки окраски и сушки деталей кабин от компании Dürr, стоимостью 1,5 мрлд рублей, производительностью в75 тысяч кабин в год, с возможностью увеличения выпуска до 125 тысяч.
КамАЗ-5460 с кабиной «Мерседес Аксор».
В 2013 году КамАЗ-5460 уступил место в производственной программе завода своему преемнику – магистральному тягачу КамАЗ-5490.
Двигатели КамАЗ-5460
На грузовиках КамАЗ-5460 были использованы классические КамАЗовские восьмицилиндровые V-образные дизельные моторы различной мощности, оборудованные системой турбонаддува. Но они были построены на базе модернизированного блока цилиндров. При этом применение новых материалов для них способствовало увеличению жёсткости конструкции и снижению шума при работе. Головки блока цилиндров выполнены с изменённой конфигурацией, из-за установки модернизированных форсунок впрыска дизтоплива. Для улучшения теплообмена был применён масляный радиатор с увеличенной площадью обдува.
Несмотря на внешнюю схожесть и практически одинаковые габаритные размеры (радиус кривошипа увеличился всего лишь на 5 мм), длинноходные дизельные моторы КамАЗ-5460 существенно отличаются от классических КамАЗовских моторов прежнего поколения. Взаимозаменяемыми осталось менее тридцати процентов деталей и запасных частей. Изменения были обусловлены стремлением обеспечить прирост в мощности, крутящем моменте, ещё и увеличить ресурс работы дизеля. Это целый комплекс мероприятий: от повышения диаметра болтов крепления крышек коренных подшипников до серьёзно модернизированных систем мотора (питания, смазки, охлаждения), а также – придача отливке блока цилиндров бо́льшей жесткости.
В нормы «Евро-3» двигатели вписываются применением ярославских ТНВД ЯЗДА-337-23 с электронной системой управления, либо аналогичных, но рядных насосов Бош P7100, также с электронным регулятором RE-30. Ими обеспечивается повышенное давление распыла. В форсунках использованы многодырчатые распылители, устранена жёсткая механическая связь между педалью акселератора и рейкой насоса, и изменён его привод.
Важными дополнениями в топливной системе, о которых ещё недавно не было и речи, являются топливозаборник и дополнительный топливный фильтр-отстойник с электроподогревом (а для севера – ещё и подогрев топливной магистрали). Топливная система КамАЗа впервые получила возможность штатного оснащения системой прогрева магистралей подачи дизельного топлива (в качестве дополнительной опции).
Раньше отечественные водители разогревали солярочный «кисель» самостоятельно: вешали лампочку фары в бак — поближе к топливозаборнику, пускали обратку через головку компрессора, накручивали спиралью медную трубку с обраткой вокруг выпускного коллектора. Либо вваривали в самодельный бак выхлопную трубу, чтобы дизтопливо подогревалось отработавшими газами.
1. Двигатель КамАЗ 740.50-360 соответствует экологическим нормам стандарта «Eвро-2» и развивает мощность 360 лошадиных сил. Нагнетание воздуха с промежуточным охлаждением производится 2-мя импортными турбокомпрессорами Schwitzer, либо отечественными – 7С-6.
2. Двигатель КамАЗ 740. 63-400 мощностью в 400 лошадиных сил устанавливался на КамАЗ-5460 первой модернизации, после 2006 года. В конструкцию данного мотора была интегрирована топливная аппаратура «Бош», что позволило достичь соответствия нормативам международного стандарта «Евро-3». Но для рестайлинговых КамАЗов также остались доступными и моторы первого варианта – без Сommon Rail, мощностью 360 л.с.
3. КамАЗ-740-73-400 имеет мощность 400 л.с. и соответствует экологическим нормам «Евро-4». Для повышения чистоты выхлопа применена система, оснащённая нейтрализатором выхлопных газов (он размещён в глушителе).
4. КамАЗ-740.64-420, мощностью 420 л.с., в исполнении «Евро-3», с электронным впрыском Коммон Рэйл. Его электронный блок управления расположен спереди, в развале блока.
5. КамАЗ-740.74-420, мощностью 420 л.с., соответствующий стандартам «Евро-4», с применением реагента «АдБлу».
Кроме модернизации топливной аппаратуры, в новую 740-ю серию был внесён целый комплекс иных усовершенствований. В частности, применён новый материал для блока цилиндров: чугун ЧВГ-35 с вермикулярным графитом, улучшены прочностные характеристики главной корпусной детали. В сотрудничестве с компанией Federal Mogul были проведены изменения в конструкции деталей цилиндро-поршневой группы: применяемые сплавы заменили на более современные, внедрили технологию нанесения на поршневые кольца хромо-алмазного покрытия.
Кроме того, с целью повышения ресурса КамАЗовских двигателей мощностью 400 л. с. и выше был введён процесс карбонитрирования коленвала. Обновление коснулось также систем смазки и охлаждения: в масляном теплообменнике увеличили поверхность теплообмена. А ещё – конструкторы изменили форму головок блока цилиндров, с учётом установки форсунок топливоподачи и внедрили цельнолитой картер маховика, согласно стандартам SAE1.
Характеристики двигателя в цифрах
- Рабочий объём – 11,76 л.
- Диаметр цилиндра – 120 мм, ход поршня – 130 мм.
- Мощность, при частоте вращения коленчатого вала: 2200 об/мин – 360…400…420 л.с., в зависимости от модификации.
- Максимальный крутящий момент, при 1300 — 1500 об/мин: 1470 Н*м.
- Степень сжатия — 16,8.
- Глушитель – 6520.
Ведущий мост получил разнесенную главную передачу, с 5-ю сателлитные ступицы планетарных редукторов, укрепленную стальную балку. Расход топлива КАМАЗа 5460 с новым двигателем составляет 36 литров на 100 км.
Трансмиссия. Тормоза
Грузовик оборудован диафрагменным дисковым сцеплением MFZ-430 от ZF Sachs (Германия) и механической коробкой переключения передач от ZF. Вначале планировали разработать собственную оригинальную трансмиссию, но потом от этой идеи отказались, и в итоге было решено остановиться на импортной. КамАЗ-5460 модели стал комплектоваться 16-ти ступенчатыми коробками немецкого производства ZF, модели ZF 16S151 или ZF 16S1820. После создания совместного производства с ZF Friedrichshafen – в Набережных Челнах – эти МКПП стали выпускать у нас, с уровнем локализации до 50%.
С оглядкой на своих европейских коллег, челнинцы тоже агрегатировали свой 420-сильный дизель с автоматизированной коробкой передач ZF AS-Tronic (в Европе ей оборудованы магистральники MAN TGA/TGX, DAF XF и Iveco Stralis). При этом джойстик управления КПП позаимствовали у тягачей DAF XF, а его консоль с переключателем режимов – собственного производства. Буква «А» означает автоматический режим, «M» — ручной, «S» — ручной с помощью автоматики, а режимы «DM» и «RM» — пониженные, маневровые. Передачи переключаются незаметно, ход машина набирает плавно. Для удобства вождения на экране щитка приборов предусмотрена индикация включенной передачи.
Крутящий момент передаётся на задний мост, который оборудован одноступенчатой главной парой с гипоидным зацеплением. За годы выпуска производились тягачи КамАЗ-5460 с двумя вариантами главного передаточного числа – 3,58 и 3,36. Дополнительные планетарные редукторы размещены в ступицах ведущих колёс.
Машины могут оснащались мостами как собственного КамАЗовского производства, так и болгарскими Madara, и китайскими FAW (наиболее распространённый вариант).
Тягач КамАЗ-5460 оснащён тормозной системой с пневматическим приводом исполнительных механизмов. На машине использованы барабанные тормоза с диаметром рабочей поверхности в 420 мм. Площадь тормозных накладок равна 4800 см², при ширине рабочей поверхности 180 мм. В составе тормозной системы – также антиблокировочный модуль АБС с электронной регулировкой тормозных усилий.
Устройство
КамАЗ 5460 открыл серию седельных тягачей Камского автозавода, адаптированных для работы с европейскими прицепами. Ранее модельный ряд включал версии с колесной формулой 6 на 4 и высокой посадкой седла. Новинка получила иную конструкцию (низкую посадку седла, мощный агрегат, колесную схему 4 на 2).
Подвеска первых версий КамАЗ 5460 была полноценно рессорной, впоследствии от нее отказались. На задний мост стали устанавливать пневматическую подвеску с высотой посадки седла 1200 мм. На современных моделях задняя часть моста была заменена скоростной гипоидной маркой от бренда Madara. В базовой версии автомобиль комплектовался дисковыми бескамерными шинами (315/60 R22.5).
Учитывая европейский опыт, Камский автозавод синхронизировал силовую установку с автоматической КПП ZF AS-Tronic. Аналогичные трансмиссии хорошо зарекомендовали себя на седельных тягачах Iveco Stralis, MAN TGA/TGX и DAF XF. Джойстик настройки трансмиссии позаимствовали у автомобилей DAF, консоль переключения режима собирали на Камском автозаводе. В итоге получился очень интересный «комплект». Скорости на КамАЗ 5460 переключались без задержек и рывков, обеспечивая комфорт передвижения. Однодисковое диафрагменное сцепление имело гидравлический привод с пневматическим усилителем.
Тормозная система представляла собой пневматический привод, дополненный барабанными элементами с диаметром барабана 420 мм.
Внешность КамАЗ 5460 оказалась весьма привлекательной. И если первые экземпляры автомобиля сохраняли «пережитки» советского стиля, то рестайлинговые варианты ничем не уступали иностранным аналогам. Машина оснащалась большой кабиной, расположенной над двигателем. В ее дизайне особенно выделялись решетка радиатора со встроенными боковыми обтекателями и большой передний бампер с буксирными проушинами. За чистоту стекол отвечал 3-щеточный стеклоочиститель с плотным прилеганием. Подъем кабины выполнялся с использованием гидравлического подъемника.
Двери кабины открывались очень мягко, прежние стальные ручки заменили пластиковыми. Вместо роторного замка был установлен замок от ВАЗ 2108. Ступеньки на подножках также сделали пластиковыми.
Внутри кабины расположились удобные сиденья с пневматической подвеской, выпускаемые в Елабуге. Опционально предлагались кресла компаний РИАТ (Набережные Челны) или Pilot. Приборная панель была сделана из пластика высокого качества, щиток получил противобликовую защиту. Руль имел несколько настроек, но вот регулировать его оказалось крайне неудобно из-за того, что тумблер находился под рычагом «ручника».
Сама кабина оснащалась 4-точечной пневматической подвеской Sachs, благодаря которой водитель ощущал себя максимально комфортно. Этому способствовал и большой салон, где можно было отдохнуть после длительного пути. Устаревшие кровати на газовых упорах в КамАЗ 5460 заменили полноценными спальными местами.
Прочие технические характеристики КамАЗа-5460 в цифрах
- Габаритные размеры: длина – 6,34 м, ширина – 2,5 м; высота – 3,12 м.
- Колёсная база – 3,95 м.
- Ширина колеи: задней 2,5 м; передней 2,04 м.
- Снаряжённая масса – 7,05 т; полная масса – 18 т; полная масса автопоезда – 40 т.
- Нагрузка: на седельно-сцепное устройство – 10,8 т; на переднюю ось при полной массе – 6,5 т; на заднюю ось при полной массе – 11,5 т.
- Высота седельно-сцепного устройства – 1,15 м.
- Размерность шин – 315/60 R22,5.
- Объём топливного бака – 700 литров дизтоплива (2х350 л).
- Наибольшая скорость – 110 км/ч.
Технические характеристики
Габаритные размеры:
- длина – 6340 мм;
- ширина – 2500 мм;
- высота – 3120 мм;
- колесная база – 3950 мм;
- передняя колея – 2040 мм;
- задняя колея – 2500 мм.
Весовые характеристики:
- снаряженная масса – 7350 кг (нагрузка на переднюю ост – 4680 кг, на задний мост – 2670 кг);
- полная масса – 18000 кг (нагрузка на переднюю ост – 6500 кг, на задний мост – 11500 кг);
- полная масса в составе автопоезда – 40000 кг;
- полная масса полуприцепа – 32500 кг.
Предельная скорость передвижения – 110 км/час. Угол преодолеваемого подъема в составе автопоезда не менее 18%.
Отзывы о тягачах КамАЗ-5460
За прошедшие с премьеры своего двухосного магистрального тягача годы КамАЗ продвинулся далеко вперёд в производстве грузовиков данного формата. Помимо кабин (модернизации прежней и введение совершенно новой), завод серьёзно проработал и усовершенствовал свои V-образные силовые агрегаты 740-й серии, довёл их до мощности 420 л.с. Её, по отзывам водителей, грузовику хватает с лихвой на трассах, в том числе и при затяжном движении в гору.
Важный плюс КамАЗ-5460 – более доступная цена, по сравнению с МАЗовскими (и, тем более, европейскими импортными) «одноклассниками». КамАЗ имеет широкую сервисную сеть, которая охватывает все регионы России и СНГ. С запасными частями проблем нет, и стоят они, как правило, дешевле, чем детали на европейские тягачи.
Экстерьер, интерьер и стоимость КамАЗ-5460
Грузовик комплектуется бескапотной откидываемой кабиной с высокой крышей, новой решеткой радиатора и ударостойким, литым бампером. Тягач обзавелся новыми фарами, цельным лобовым стеклом с тремя стеклоочистителями и большими зеркалами с разными углами обзора. Доступ в салон облегчается двумя ступеньками с антискользящим покрытием, следует отметить дверные ручки и замки, которые достались грузовику в наследство от ВАЗ-2108.
Салон автомобиля комплектуется двумя или тремя креслами Pilot, оборудованными пневмоподвеской и механизмами регулировки во всех плоскостях. В зависимости от комплектации КамАЗ-5460 поставляется с одним или двумя спальниками на газовых упорах. Отметим модернизированную трехсекционную приборную панель из качественного пластика с антибликовым покрытием. Водители отмечают удачную компоновку панели и ее привлекательный внешний вид. Рулевая колонка имеет механизм регулировки по вылету и наклону, в базовой комплектации доступен ГУР (гидравлический усилитель руля).
Стоимость нового седельного тягача КамАЗ-5460 в рестайлинговом исполнении варьируется в пределах от 4 200 000 – 4 850 000 рублей. Автомобиль 2014-2015 года выпуска можно приобрести по цене от 2 200 000 рублей.
