Ассимилированный француз
Павел Гаманьков, фото автора
Самосвалы Renault Kerax 6х4 уже собирают на заводе в Калуге, и скоро они поступят в широкую продажу на территории России. Когда эти машины появятся на площадках дилеров, мы обязательно возьмем на тест машину отечественной мануфактуры. А пока в виде отправной точки, с которой впоследствии и будем сравнивать самосвалы Renault калужской сборки, на нашем тесте оказался свежий породистый «европеец» 2010 года – Renault Kerax 380.34 6×4 HD.
Определить, что перед нами чистокровный французский самосвал, не так-то просто. Внимательного читателя могут ввести в заблуждение не только лихие узоры русской хохломы на кабине, но и менее заметные детали доработки автомобиля для эксплуатации в России. В частности, защитные «арки» задней тележки изготовлены из нержавеющего металла, дополнительными алюминиевыми щитками закрыты ящик АКБ и топливный бак. На машине установлен усиленный 16-кубовый самосвальный кузов Feber польского производства. Кузов с задней разгрузкой и передним расположением гидроцилиндра оборудован системой подогрева бортов выхлопными газами.
Установленная кабина на языке Renault называется Global, в простонародье же это скорее «полуторка». То есть внутри нет спального места, но при этом достаточно свободного пространства за сиденьями пассажира и водителя. Из внешних особенностей можно отметить защитные решетки как на передних фарах, так и на задних фонарях. Для самосвала это важная деталь. Другой вопрос, что передние решетки выполнены единым блоком и не открываются, поэтому очистить оптику от грязи и снега сложно. Для самосвала вполне уместен и стальной трехсекционный бампер. Во-первых, его будет не так легко повредить, а во-вторых, замена одной из частей бампера не очень ударит по карману владельца. И последняя самосвальная «фишка» – трубопровод забора воздуха расположен почти на уровне крыши грузовика, а значит, при работе на пыльных строительных площадках или в карьерах самосвал будет «глотать» меньше пыли.
Аккумуляторный ящик и топливный бак закрыты дополнительными щитками
Характеристики
С 2009 года Kerax оснащается 6-цилиндровым дизельным двигателем DXi11 объемом 11,1 л.[4] который Евро 5 соответствует требованиям, доступен в трех состояниях настройки: 380 л.с. (283 кВт; 385 л.с.) / 1800 Н · м (1328 фунт-футов), 430 л.с. (321 кВт; 436 л.с.) / 2040 Н · м (1505 фунт-фут) и 460 л.с. (343 кВт; 466 л.с.) / 2200 Нм (1623 фунт-фут). На выбор предлагается 16-ступенчатая механическая коробка передач и автоматическая 12-ступенчатая коробка передач.
До 2009 года Kerax оснащался Евро 3 Двигатели DXi11 10,8 л производят 330 л.с. (246 кВт; 335 л.с.) / 1650 Н · м (1217 фунт-фут), 380 л.с. (283 кВт; 385 л.с.) / 1850 Н · м (1364 фунт-фут) и 440 л.с. 328 кВт; 446 л.с.) / 2000 Н · м (1475 фунт-футов).
Подвеска различается в зависимости от модели; параболическая на версии 26t и полуэллиптическая на версии 32t. Доступны три варианта кабины: все 2300 мм (90,6 дюйма) в ширину и от 1600 мм (63,0 дюйма) до 2200 мм (86,6 дюйма) в длину. Колесная база может варьироваться от 3200 мм (126,0 дюйма) до 6000 мм (236,2 дюйма).
Kerax производится в российском городе Калуга на Volvo Trucks завод, который открылся в 2009 году.[5]
Богат и скромен
У самосвала Renault Kerax 380.34 6×4 HD богатое внутреннее оснащение, и, забегая вперед, можно сказать, что общее впечатление от управления грузовиком было положительным. Но только попав в кабину «француза» и заняв место водителя, я был наповал сражен одной мелкой деталью. На французском автомобиле 2010 года выпуска установлена нерегулируемая рулевая колонка. Ни по углу наклона, ни по вылету! Конечно, это далеко не самая главная деталь «самолёта», но для современного европейского грузовика это, как минимум, странно. Зато сиденье на пневмоподвеске с подголовником и ощутимой боковой поддержкой имеет огромный диапазон регулировок. Благодаря большой кабине и отсутствию «спальника» во время стоянки можно значительно сместиться назад и даже более-менее комфортно расположиться, вытянув ноги вперед. Во время управления самосвалом кресло позволяет выбрать удобный алгоритм посадки, отрегулировать высоту и жесткость пневмоподвески.
В отличие от большинства современных европейских грузовиков в кабине Renault высокий моторный тоннель, разделяющий внутреннее пространство на две зоны. Из-за него некомфортно во время стоянки, но управлять грузовиком удобно. Клавиши управления пассажирской дверью продублированы слева от водителя, поэтому открыть окно или заблокировать правую дверь не составит труда. Пилоту не придется прыгать из одной части салона в другую, рычаг коробки передач размещен на моторном тоннеле и удобно ложится в руку, при этом движения водителя не скованы рамками кокпита. Высокая посадка и большая площадь остекления обеспечивают хорошую обзорность с места водителя. Зато задние стекла кабины отсутствуют для лучшей термоизоляции. Уровень шума в салоне тоже достоин положительного отзыва. На органы управления практически не передаются вибрации силового агрегата, а при движении на высоких скоростях водителю не досаждают аэродинамические шумы.
Удобным и пригодным к частому использованию получился мультируль грузовика. Навигация русифицированного бортового компьютера понятна и не вызывает затруднений. Кроме этого с помощью кнопок на руле можно управлять штатной аудиомагнитолой, моторным замедлителем, круиз-контролем и др.
Блок приборов внешне отличается от привычного. Вместо круглого спидометра со стрелками на самосвале Renault Kerax установлен ЖК-дисплей с цифровой индикацией скорости грузовика. Такое решение непривычно для глаза, но показания приборов читаются неплохо. Для подсветки выбраны красные и белые тона, яркость освещения приборов и звукового оповещения бортового компьютера можно регулировать по собственному желанию. При резком торможении и срабатывании системы ABS электроника автоматически включает аварийную сигнализацию автомобиля.
Подводя итог обзора салона Renault Kerax 380.34 6×4 HD, можно сказать, что самосвал имеет всего два недостатка: нерегулируемую рулевую колонку (но это вопрос лишь конкретной комплектации, в некоторых модификациях руль регулируется) и высокий моторный тоннель. Во всем остальном интерьер «француза» вызывает лишь положительные эмоции. Особенно впечатляют отменная шумоизоляция и современная электронная начинка с русифицированным бортовым компьютером.
Рекомендации
- Truck Trader 4 марта 2011 г.
- «Renault представила совершенно новые грузовики EURO VI». Chinatrucks.com. Получено 25 июн 2013.
- «Классифицировать». Renault Trucks Defense. Архивировано из оригинал 30 мая 2013 г.. Получено 25 июн 2013.
- Roadtransport.com
- Just-auto.com 17 октября 2007 г.
- «Канада размещает крупный военный заказ с Маком».
- «Система средних транспортных средств поддержки — план оборонных возможностей».
- Сайт Renault в Кении
Для России
Самосвал Renault Kerax 380.34 6×4 HD разработан достаточно давно и сохранил в себе такие архаичные элементы, как высокий моторный тоннель, массивный рычаг коробки передач с тросовым приводом вместо современного джойстика и т. д. Кроме этого электронная начинка грузовика показалась мне несколько сыроватой. Но все эти мелочи никак не влияют на работу самосвала. Машина отлично приспособлена для работы на плохих дорогах (а если дословно цитировать рекламный буклет ), имеет усиленную раму и кузов, грузоподъемность почти 25 т и даже рассчитана на работу в составе автопоезда. Не самый мощный силовой агрегат имеет хорошие показатели крутящего момента, что для самосвала куда важнее. Поэтому нет ничего удивительного, что компания Renault выбрала для продвижения в России именно эту модель.
Украду тебя, украду ночью, Увезу тебя, увезу в Сочи. Мудрая луна спрячет, Папа, мама пусть не плачут, не плачут
Помните такую забавную песенку у «Ляписа»? А ведь у меня практически так и было. Меня, конечно, никто не крал, но чтобы вовремя попасть на самолет до Сочи, вставать пришлось в три часа ночи.
В Сочи я никогда прежде не был, потому посмотреть на эти места, конечно, было интересно.
01.
Многие представляют себе Cочи как-то так. В принципе, действительно, большинство отдыхающих именно таким его и видят весь отпуск.
Но здесь еще и интереснейшая природа. Внизу — тропики, в горах — снег. Еще инженерные сооружения здесь, после Олимпиады, интересны.
02.
Подвесной мост Скайбридж над Ахштырским ущельем (Белыми скалами) понравился именно как инженерное сооружение. Он по одним данным третий, по другим — второй по длине подвесной мост в мире. Классная штука!
03.
Вот такие Нью-Черемушки это тоже Сочи. Адлер, если быть точным. Но это тоже часть «сочинской агломерации». Как инженерные сооружения они совсем не интересны
04.
Но мы здесь «по другому вопросу» и главная задача нас ждет там, куда не приезжают туристы. Хотя и здесь красиво! Сделаем несколько шагов вперед.
05.
Ух, вот такую красотищу я вообще обожаю! Мы в каменном карьере, где будем знакомиться со строительной гаммой Renault Trucks серии K.
06.
Организовывать тесты в «харизматичных» местах это абсолютно правильно. Российское Renault Trucks смогло подобрать шикарную локацию!
07.
В этом карьере, где добывали камень для олимпийских объектов, все абсолютно по взрослому — камни острые, спуски/подъемы — крутые.
08.
Вот так выглядят маленькие камешки. Представьте себе большие.
Какие машины нам предстоит изучать? Несколько различных конфигураций Renault K — наследников, можно сказать, легендарных Kerax. Как и у любого современного западного производителя, строительное семейство Renault K это набор конструктивных компонентов с различными параметрами, конфигурируя которые между собой различными способами, можно на выходе получить грузовик, учитывающий многие нюансы будущей эксплуатации. Машины, внешне все похожие, в итоге получаются заметно разными.
09.
Можно выбрать такие-такие-такие оси, такую или эдакую подвеску, разные коробки. Отдельная наука — самосвальные кузова. Это нам и демонстрировали.
Сперва теория. Инженеры Renault Trucks подготовили очень толковую, краткую и доходчивую презентацию по составным компонентам. Есть смысл показать ее отдельные страницы в оригинале:
10.
Коротко о раме:
11.
Точный внешний признак серии К — «злобный» стальной бампер. Он, как и положено, составной. Фары — зарешечивают.
12.
Про угол въезда:
13.
Интересный нюанс по клиренсу. У моста с двухступенчатой главной передачей редуктор сам по себе, оказывается, меньше. Соответственно дорожный просвет больше при той же размерности колес и модели шин.
14.
Варианты осей:
15.
По подвеске одиночных осей:
16.
Варианты сдвоенных тележек на параболической подвеске:
17.
На полуэллиптической:
18.
Подвеска для особо тяжелых условий:
19.
Роботизированная КП Optidriver — суть, вольвовский I-Shift.
20.
Есть версия коробки для полного бездорожья.
Это только основные моменты. На самом деле их, конечно, сотни позиций.
Попробуем в деле? У нас в распоряжении несколько вариантов c колесными формулами 6х4 и 8х4. Все с «роботами». Есть и 6х6 на «механике». Все с одинаковыми 440-сильными двигателями Renault DXi13, читай — Volvo D13.
21.
Базовая точка отсчета — Renault R440 6х4 с 16-кубовым кузовом Meiller. Здесь установлены строительные шины. Могут выдерживать перегруз, но не любят асфальт и быстрые скорости. И этот нюанс надо учитывать. Если в самосвальном плече присутствуют перегоны по трассе лучше поставить так называемые «региональные» шины, как их называют в Renault Trucks.
22.
Такая же машина, но с польским кузовом Wielton. Что могу сказать? Идет удивительно мягко. Даже не полностью груженой и по неровностям. Рулить понравилось!
23.
Вариант на усиленных износостойких узких шинах. Такие будут меньше и медленнее стираться о камни, но и в комфорте сразу разница. Трясет!
24.
Больше всего мне понравился четырехосник. Несмотря на тот же 440-сильный двигатель при куда большей собственной массе автомобиля и груза, по моим ощущениям, машина шла более резво, а плавность вообще как у большой яхты.
25.
Во всех этих машинах в дополнение к «роботу» были вот такие две неприметные кнопочки. Кнопка OFF ROAD «говорит» коробке включать передачи на более высоких оборотах, что очень удобно при подъеме в гору. А «ручной акселератор» (клавиша справа), он же «автомат тяги»,— вообще шикарная вещь! На скоростях до 30 км/ч запоминает выбранные обороты двигателя. Это позволяет убрать ногу с педали газа и, следовательно, не задевать ей педаль при подпрыгиваниях на неровностях. В карьере и «на кочках» очень удобно вести машину с активированной этой функцией.
26.
Была на тесте еще и полноприводная машина «на механике». Если я правильно понял, то Renault Trucks чуть ли не последняя марка в евро-семерке, у которой пока еще можно заказать «чистую механику». Но я бы машину «на ручке» брать не стал, «робот» многократно удобнее. Это как со смартфоном. Сейчас уже ничто не заставит меня вернуться к кнопочной «трубке», хотя поначалу я смартфоны не особо приемлил. Так и с «роботом». Когда привыкнешь, возвращаться «на ручку» уже не захочешь.
Отдельной строкой хочу упомянуть машину, которая в заездах не участвовала. А жаль! На ней поездить было бы особо интересно. 27.
Это Renault K480 с более мощным 480-сильным двигателем, на высоких узких сверхпрочных шинах с отечественным углевозным кузовом Бецема БЦМ-157 аж на 32 «куба».
28.
На этой машине установлена самая «зверская» 38-тонная 4-листовая рессорная параболическая подвеска XTREM.
29.
Ну и, безусловно, этот самосвал, среди всех присутствовавших, наиболее эстетически красив.
Респект российским кузовостроителям!
Блиц-знакомство со строительной гаммой Renault Trucks всколыхнуло в голове мысли, которые давно «крутятся». Ничего принципиально нового я не скажу, но… за последние лет 10-15 грузовики стали ЗНАЧИТЕЛЬНО конструктивно сложнее, чем были прежде. Все эти системы автоматизации призваны облегчить труд водителя, экономить драгоценное топливо и нести больше дохода владельцу парка. Но на практике не все так сказочно. Серьезная проблема заключается в том, что правильному взаимодействию с этими системами не обучают в автошколах. Водителей нередко сажают на такие машины без специальной подготовки. В итоге молодежь машины не бережет, «косячит» с режимами, «старики» вообще зачастую в принципе не хотят менять «камазовские» привычки. В результате — поломки, а ремонт недешев. Все это приводит к тому, что потенциальный заказчик решает «лучше куплю два КАМАЗа»…
А для работы на современных евро-самосвалах даже опытному водителю не мешает сначала подучиться (это, конечно, забота работодателя) и пересмотреть свои взгляды на методику вождения. Нужно понимать, зачем нужны все эти электронные системы, как они работают, почему они работают именно так, как это правильно применять. Рулить сейчас легко, но и голову надо включать чуть по-другому. Только тогда будет результат. Понимание этого к заказчикам постепенно приходит, но пока медленно.
Ну, а в целом, у Renault Trucks есть очень достойный продукт для всех типов самосвальных задач. Осенью в России должна появиться и версия 8×8, тогда линейка на локальном рынке будет полностью перекрыта.
