Как и любая другая часть автомобиля, кабина сделана из металла, который, к сожалению, подвержен коррозии. И со временем вид новизны непременно потеряется. Чтобы исправить эту проблему необходимо купить кабину ГАЗ
новую, в сборе у официального дилера Горьковского автомобильного .
Опыт, качество, современные технологии
Популярность грузовых автомобилей марки ГАЗ обусловлена не только их превосходными техническими характеристиками. Транспортное средство легко реанимировать, даже если его состояние оставляет желать лучшего. Новая кабина ГАЗ
вернет его в эксплуатацию без особых трудностей.
Наша компания специализируется на поставке данного вида продукции. В ассортименте представлены кабины различной комплектации. Для каждой модели автомобиля можно найти подходящий вариант в металле и конкретного цвета. С выбором помогут высококвалифицированные специалисты.
Модификации и история выпуска
Автомобиль являлся самым массовым грузовиком союзных республик. На дорогах страны работало 4 млн машин в обычном, самосвальном и специализированном исполнении.
В 1961-1967 гг. производился ГАЗ-53Ф. Шестицилиндровый на 82 л. с. мотор ГАЗ-11 с четырехступенчатой коробкой переключения скоростей обеспечивали перевозку 3 500 кг груза, потребляя на пробег в 100 км 24 литра низкооктанового бензина.
К планируемому времени выпуска модели не было в производстве V-образного восьмицилиндрового силового агрегата.
Для 53Ф форсировали шестицилиндровый ГАЗ-11, увеличив сжатие смеси. Не было готового гипоидного заднего моста, поэтому поставили механизм с коническими шестернями от модели 51A (автомобиль изображен на фото).
Объективно, по своим техническим характеристикам, автомобиль ГАЗ-53Ф являлся переходной моделью между серией 51A (с нагрузкой 2 500 кг) и серией САЗ-53Б (с грузоподъемностью на тонну больше), что достигалось увеличенной до 3,7 м базой и новыми шинами 8,25-20, монтируемыми на стальные диски.
Автомобиль использовали не только в качестве самосвала, но также была распространена ассенизаторская машина, бензовозы и молоковозы.
ГАЗ-53 не являлся законченной конструкцией, из-за частых выходов из строя деталей и механизмов не имел популярности среди водителей и работников ремонтных служб автотранспортных предприятий. Грузовик с явно слабым мотором и ненадежным мостом выпускался до 1967 года.
С 1964 по 1983 год на дороги выходили модели серий 53 и 53А с грузовой нагрузкой 3 500 и 4 000 кг. Более мощный силовой агрегат ЗМЗ-53 на 115 л. с. обеспечил увеличение скоростного параметра до 85 км/ч при потреблении бензина 25 литров на 100 км.
Узнайте технические характеристики двигателя ГАЗ-66 в подготовленной нами статье. А вот здесь можно найти описание ЗИЛ-131 КУНГ.
Описание семейства [ править | править код ]
В модельный ряд грузовых автомобилей ГАЗ третьего поколения входили, наряду с ГАЗ-53 грузоподъёмностью 3,0 (позже 3,5, 4,0 и 4,5 т), также ГАЗ-52 грузоподъёмностью 2,5 т и полуторатонный ГАЗ-56 (серийно не выпускался) и полноприводные автомобили ГАЗ-62 грузоподъёмностью 1,2 т и ГАЗ-66 грузоподъёмностью 2 т. Ранние автомобили ГАЗ-53Ф 1963 года выпуска имели грузоподъёмность 3,5 тонны, но с учётом результатов эксплуатации была снижена до 3,0 тонн. Модернизированная модель ГАЗ-53А (1965—1983) была 4-тонной, а модель ГАЗ-53-12 (1983—1993) — 4,5-тонной.
Автомобили ГАЗ-53 и ГАЗ-52 оснащались унифицированной кабиной. Щиток приборов автомобилей ГАЗ-53Ф не имел амперметра и указателя давления масла. Вместо них были сигнальные лампы. Кабины первых ГАЗ-53А были оборудованы часами. По облицовке радиатора было три основных типа:
- Общая идея дизайнерского решения первой серийной версии облицовки в стиле «взгляд исподлобья» была созвучна с облицовкой ЗИЛ-130: фары вверху, подфарники — внизу. Этот тип соответствовал и ГАЗ-52-03 и первым ГАЗ-53Ф.
- С 1964 года — подфарники вверху, над фарами, и «улыбчивая» облицовка.
- С июня 1984 года появляется очередная, последняя версия облицовки, «грустная» — отверстия решетки вытянулись, подфарники сместились каждый ближе к своему краю.
А еще через год на всех новых машинах спереди стандартно были установлены комбинированные двухламповые, с неравными по размеру, оранжево-прозрачными рассеивателями, «подфарники» (указатель поворота/габарит) нового типа. Кроме того, внешние отличия ГАЗ-53 от ГАЗ-52 заключались и в колёсных дисках, так ГАЗ-52 и его модификации имели диски с шестью вентиляционными отверстиями и шинами размером 220—508 (7,50-20 дюймов), а на ГАЗ-53 устанавливались шины несколько бо́льшего размера — 240—508 (8,25-20 дюймов) и колёсные диски с тремя отверстиями, размещёнными под углом 120°. На поздних автомобилях ГАЗ-53Ф устанавливались колёсные диски с двумя отверстиями, размещёнными под углом 180°. Колёсные диски автомобилей ГАЗ-53Ф 1963 года выпуска имели бортовые и замочные кольца. В дальнейшем диски этих автомобилей стали комплектоваться одним кольцом. На автомобилях ГАЗ-53Ф 1964 года выпуска на бампере появился «фартучек».
Отличия линейки 53А от 53
Модели автомобиля имеют следующие отличия:
- усиленная передняя ось;
- новая конструкция кардана;
- более надежная конструкция рулевого привода;
- новая решетка радиатора;
- сигналы поворота дублируются повторителями на крыльях кабины;
- наличие стеклоочистителей с электроприводом;
- отопление кабины.
В 1973 г. модель 53А отметили Государственным знаком качества СССР. Расширяя функциональные возможности машины, было налажено изготовление шасси 53 01 под крытые кузова и спецоборудование.
Шасси 53 02 являлось платформой для применения кузова самосвального типа и оборудовалось устройством снятия мощности для гидравлического насоса.
На экспорт шли грузовики моделей 53 50 и 53 70. Машины охотно приобретались в Бельгии, Финляндии, в соцстранах. В Болгарии и на Кубе осуществлялась сборка грузовиков из комплектов, поступающих с ГАЗа.
Модель 53 12 производилась с 1983 по 1992 год, как дальнейшее развитие 53-й линейки. В грузовик был установлен восьмицилиндровый мотор ЗМЗ-511.
Мощностной параметр в 120 л. с. позволил довести нагрузку до 4,5 т, а скоростной показатель – до 90 км/ч.
Потребление бензина повысилось до 30 литров, но была предусмотрена возможность установки оборудования для заправки сжиженным или сжатым газом.
Технические характеристики базового бортового автомобиля ГАЗ-53:
| Показатель | Ед. изм. | Значение |
| Период производства | 1964-1983 гг. | |
| Предельный размер по габариту (длина, ширина, высота) | мм | 6 395, 2 380, 2 220 |
| Расход топлива | л/100 км | 24 |
| Мест всего | 3 | |
| Нагрузка | кг | 4 000 |
| Вес с полной загрузкой | кг | 7 400 |
| База между колесными осями | мм | 3 700 |
| Просвет до грунта минимальный | мм | 265 |
| Скорость | км/ч | до 85 |
| Силовой агрегат | ЗМЗ-53 | |
| Механизм сцепления | один диск, сухого типа, с рычажным приводом | |
| КПП | на четыре ступени | |
| Передача заднего моста главная | одинарная, коническая, гипоидная | |
| Рулевая колонка | червяк глобоидной формы и ролик на три гребня | |
| Размерность шин | 8,25-20 | |
| Устройство тормозов | механизм барабанного типа по всем осям, с гидравлическим приводом |
Экспорт [ править | править код ]
Грузовые автомобили семейства ГАЗ-52/53 экспортировались до 1993 года в:
В 1967 [3] —1991 годах автомобили ГАЗ-53А и ГАЗ-53-12 собирали из советских сборочных комплектов на болгарском предприятии «Мадара» в городе Шумен. При этом, с начала 1970-х годов машины оснащали 80-сильным дизелем производства варненского моторостроительного завода, позднее — и другие агрегаты [4] (в частности, в Болгарии был освоен выпуск передних мостов) [5] (модификации: «Коларов», выпускавшимся по лицензии английской фирмы Perkins. В 1980-х годах среднегодовой выпуск ГАЗ-53 предприятием «Мадара» достиг 3000 ед.
ГАЗ 53 выпускался Горьковским автозаводом более тридцати лет и завоевал огромную популярность среди населения нашей страны. С начала выпуска модель постоянно модернизировалась, и последней базовой моделью считается ГАЗ 53 12, производство которого велось с 1983 года.
Дизельный двигатель автомобиля
Двигатель на грузовике ГАЗ-53 (ЗМЗ-53) V-образный, восьмицилиндровый (два ряда по четыре цилиндра), карбюраторного типа, работает по четырехтактному циклу.
Рабочий объем цилиндров ДВС автомобиля ГАЗ-53 – 4,25 л (при размере цилиндров в поперечном сечении 92 мм и ходах поршня 80 мм).
Технические характеристики по мощности 115 л. с. Запуск мотора ГАЗ-53 осуществляется при помощи стартера.
Номинальные обороты коленчатого вала в минуту – 3 200. Степень сжатия смеси – 6,7.
Системы и механизмы
Блок цилиндров выполнен литьем из сплава Ал-4, после отливки герметизирован термической обработкой и пропиткой синтетической смолой. Это моноблочная конструкция V-образной формы с углом по осям цилиндров 90 градусов.
Полости блока и чугунные гильзы под поршни формируют рубашку водяного охлаждения двигателя. Предусмотрена возможность ремонтной замены гильз (5 групп с буквенными обозначениями). С торца блока резьбовыми шпильками закреплен картер механизма сцепления.
Поршневая группа отливается из сплава алюминия Ал-30. Поршень круглой формы с плоским днищем, в его теле прорезаны три канавки для маслосъемных и компрессионных колец.
Поршни делятся на 5 ремонтных групп по собственному диаметру (буквенная маркировка) и на 4 группы по диаметру отверстия поршневого пальца (цветовая маркировка).
Головки блоков выполнены из сплава Ал-4. Седла клапанов из чугуна, направляющие втулки – из медно-графитовой керамики. Блок и головки цилиндров соединяются резьбовыми шпильками через прокладки из асбокартона, армированного сталью.
Коленчатый вал отлит из чугуна, на нем сформированы шейки шатунов, опоры и противовесы. Вал проходит динамическую и статическую балансировку.
Осевое перемещение коленвала исключают две шайбы, установленные по обе стороны от опоры первой шейки. Герметизируется в блоке маслосгонными канавками, сальниками и асбестовой набивкой.
Механизм газораспределения с верхней установкой клапанов обеспечивает впуск в цилиндры рабочей смеси и выпуск отработанного газа.
Устройство состоит из: распределительных валов и шестерен, толкателей, коромысел, штанг, клапанов, направляющих втулок и пружин.
Распределительный вал куется из стали. Имеет пять шеек опоры, кулачки, шестеренчатый привод маслонасоса и распределителя зажигания.
В систему питания входят: бензобак на 90 л, трубопроводы, диафрагменный насос с механическим приводом, фильтрующие устройства очистки топлива и двухкамерный карбюратор К-126 – устройство для приготовления бензовоздушной смеси.
Система смазки подает масло к трущимся деталям под давлением и самотеком. Маслонасос шестеренчатый с приводом от распредвала, масляный фильтр полнопоточный, обслуживаемый.
Фильтр подготовки воздуха обслуживаемый, инерционный, с оседанием загрязняющих частиц в масляной ванне.
Система охлаждения с водяной помпой, закрытого типа, жидкостная. Она состоит из водяной рубашки блока цилиндров, радиатора, помпы, термостата, жалюзи, вентилятора, его кожуха, пробки радиатора и соединительных шлангов. Емкость – 22 литра. Система зажигания контактная.
История создания
Модели ГАЗ 53 является одним из известнейших и популярных советских грузовых автомобилей. Относится он к семейству 3 поколения среднетоннажных грузовиков. Выпускался с 1959 года (серийное производство с 1961 года) и до начала 1993 года на Горьковском автозаводе. Со своими модификациями был самым массовым грузовиком в СССР. Общее количество выпущенных автомобилей — более 4 миллионов.
В октябре 1961 года начал выпускаться 3,5-тонник ГАЗ-53Ф, 82 л.с. В июле 1964 года начал, собственно, выпускаться и сам ГАЗ-53 — 4-тонник с V-образным 8-цилиндровым мотором ЗМЗ-53, 115 л.с. В 1965 году название изменилось на ГАЗ-53А.
Эта модель выпускалась в разных модификациях в течение многих лет до 1983 года. Для самосвалов использовалось шасси ГАЗ-53-02, для автобусов — ГАЗ-53-40, специализированные автомобили использовали шасси ГАЗ-53-11.
С 1983 года вышла модель ГАЗ-53-12. Радиатор стал иной облицовки, появилась новая головка цилиндра, ходовая часть также претерпела изменения. Грузоподъемность стала 4,5 тн.
В 1990 году появилась модель ГАЗ-3307. На этом история ГАЗ-53 закончилась, но достаточно много этих автомашин используются и сегодня.
Интерьер и экстерьер ГАЗ-53
Выглядел ГАЗ-53 для своего времени очень современно. Была выполнена цельная облицовка радиатора заподлицо с фарами. Рама отличалась большой прочностью. Бензобак расположен под сидением шофера. Заливная горловина находилась у края водительской двери, за кабиной.
При переводе на газовое топливо это обстоятельство оказалось очень удобным, так как газовый баллон можно было установить под кузовом, тогда как у других грузовиков там был бензобак.
Технология запуска была современная на то время — электрический стартер с втягивающим реле, имелась хорошая отопительная система и электрические стеклоочистители.
Сиденья водителя и пассажира было выполнены как одно целое. Но, тем не менее, сидеть в кабине было удобно даже зимой в теплой одежде. Предусмотрены места для инструментов, запчастей и других необходимых вещей.
Экспорт автомобиля
ГАЗ-53 экспортировался в страны соцлагеря: Польшу, ГДР, Румынию, Чехословакию, Югославию, Венгрию, Вьетнам, Монголию, а также в Финляндию. С 1983 по 1991 годы сборка ГАЗ-53-12 осуществлялась болгарским предприятием «Мадара».
Грузовики этой сборки имели дизель собственного производства, который выпускался по лицензии фирмы Perkins (Англия).
Модель 53 12
Грузовик предназначен для транспортировки грузов весом до 4 500 кг по асфальту и грунтовым дорогам. Машина допускала эксплуатацию при температуре от +40 до -40º C.
Вариант 53 12 является глубокой модернизацией модели 53А с лучшими показателями по экономии горючего, ремонтным регламентам и безопасности.
Повышение мощности силовой установки, применение новых радиальных шин позволило увеличить динамику и проходимость машины.
Автомобили серий 53 27 и 53 19 работали на сжатом и сжиженном газе.
Силовой агрегат ЗМЗ-53-11 получил секционный маслонасос, полнопоточное фильтрующее устройство, новые головки цилиндров с повышенным параметром сжатия, вентиляция картера была переведена на закрытую схему.
У автомобиля были усилены: рессорная подвеска, рамные элементы, поперечина (балка) оси. Удалось на 19% уменьшить токсичность выхлопа.
В дальнейшем автомобиль оборудуется триплексом переднего обзора, бесконтактной системой зажигания, новой светотехникой, аварийными сигналами, гидровакуумным усилителем с распределением давления торможения по осям.
Известны ли вам технические характеристики самосвала «Урал-5557», успешно используемого в сельском хозяйстве и других сферах человеческой деятельности? В этом обзоре рассмотрена базовая модель и разновидности УАЗ-3303.
По этому адресу: https://spez-tech.com/tehnika/gruzovie-avto/ural/6464-osnovnyie-harakteristiki-ustroystvo.html вы найдете описание основных технических характеристик автомобиля «Урал-6464».
Какие нестандартные решения можно принимать?
Многие люди предпочитают экспериментировать, изобретать новые стратегии и решения, чтобы модернизировать грузовик. Хорошие автомеханики смогут установить пневматическую подвеску на самосвал, мотор с 8 цилиндрами. Можно встретить грузовики, которые оснащены литыми колесными дисками.
Пример нестандартного изменения привычного советского самосвала
Во внедорожнике часто меняют передний мост на конструкцию от ГАЗ-66. С этой модели покупали раздатку и карданные валы для последующей установки. В результате получался автомобиль-гибрид с хорошими эксплуатационными показателями, техническими характеристиками.
Стандартные варианты усовершенствования кузова – замена «бортов» на самосвальное оборудование. Можно нарастить борта, установить цистерны, фургон на шасси, переоборудовать грузовик и сделать эвакуатор для легковых транспортных средств. Из этого автомобиля получится вахтовый автобус. Можно переварить кабину, сдвоить ее.
Самосвал
Грузовик выпускался для транспортировки сыпучих грузов в интересах сельского хозяйства и промышленности. За счет гидравлической системы механизировался процесс разгрузки.
Емкость цельнометаллической кузовной платформы – 5 кубометров. Специальный механизм допускает механическую выгрузку на одну из рабочих сторон.
Производился самосвал на шасси ГАЗ-53 02 с укороченной в задней части на 270 мм рамой. Колесная база при этом оставалась прежней. Оборудовался валом отбора мощности.
Платформа комплектовалась гидронасосом шестеренчатого типа, который через систему управляющих клапанов обеспечивал работу трех звеньевого гидроцилиндра подъема кузова.
Задние сцепное и буксировочное устройства были перемещены на боковые части рамы.
Кабина ГАЗ 3309
Устанавливалась на автомобили с дизельным двигателем. Позже завод стал производить унифицированные модели, подходящие для всех грузовиков четвертого поколения. Несмотря на то, что 3309 начал выпускаться еще в 90-х годах прошлого века, его востребованность сейчас ничуть не уменьшилась. То же самое можно сказать и о комплектующих. Ведь кабина ГАЗ, купить
которую на выгодных условиях можно в ГК «Луидор», является одним из основных элементов транспортного средства. И пренебрегать его состоянием крайне не рекомендуется.
Грузовик и кемпер на базе автобуса КАвЗ-685
Всемогущий КАвЗ
Сергей Михайлов, фото автора
Случилось это в 90-е годы прошлого века… когда зарождалась «перестройка», а значит, менялся и уклад жизни. Именно тогда одним из первых я начал заниматься предпринимательской деятельностью. Но шли годы, росли объёмы продаж, и ездить на «Москвиче», даже с прицепом, уже не хватало ни сил, ни времени. Тогда и зародилась мечта найти такой автомобиль, чтобы и груз привезти, и в дороге отдохнуть можно было. По счастливой случайности удалось найти автобус КАвЗ-685 образца 1983 г. Он оказался нужной мне комплектации, потому что был передвижным регистрационно-экзаменационным пунктом (РЭП-5).
Я поставил в приобретенную машину 16 мягких кресел от автобуса ЛАЗ-699Н «Турист-2» и после небольшой переделки начал использовать его для перевозки пассажиров. Через некоторое время такой бизнес перестал давать желаемую прибыль. Часть кресел пришлось снять и использовать автобус как грузопассажирский. Но занимаясь торговлей, все чаще приходилось ездить за товаром, и пассажиры становились обузой. Поразмыслив, я снял оставшиеся кресла, вернувшись к варианту 4 пассажирских кресла + водитель, как было при покупке.
Бизнес шёл по нарастающей. Используя имеющиеся технические возможности, нужно было снизить расход топлива и повысить грузоподъёмность машины. Этим я и занялся. Работая около 20 лет на автомобиле ГАЗ-53 (вся ходовая на автобусе от ГАЗ-53), я постоянно думал, почему ЗИЛ везет 5 т груза, расходуя 40 л бензина, а ГАЗ-53 только 3,5 т с расходом топлива 25 л. Благодаря некоторым изменениям удалось увеличить грузоподъёмность автобуса до 6,5 т, при этом расход топлива практически не изменился. Однажды даже пришлось везти 7,2 т тротуарной плитки. Было тяжело, но «старичок» справился и с этой задачей. А ведь первоначально грузоподъёмность автобуса была всего 1,5 т.
У меня всего один маршрут – от дома (г. Осташков) до Москвы – 400 км туда и 400 км обратно. Таких однодневных поездок две в неделю. Опытные водители скажут, что долго так не проездишь. Не угадали – автобус прекрасно справлялся с такой задачей даже при большой нагрузке. И это при том, что все узлы и агрегаты родные.
Шины использую только в соответствии с паспортными данными – 240х508. Никакой «зиловской» резины никогда не поставлю, так как она не ходит с такой перегрузкой. Авторезину использую только Нижнекамского шинного выхаживают иногда до 130–170 тыс. км, это в соответствии с журналом учета ремонта подвижного состава, который ведётся на весь парк машин. Это не преувеличение, а благодарность изготовителям резины.
Через некоторое время возникли новые трудности с бизнесом. Тогда-то и подвернулась мне новая работа – возить лес до Москвы. Опять занялся переделками. Вместимость грузового отсека на то время составляла 8 м3. Я поднял крышу автобуса и удлинил базу, кузов стал 11 м3. Поставил сзади двойные распашные ворота и – на Москву. Туда 11 кубометров леса, обратно – 6,5 т песка, и так 3 раза в неделю. Для сравнения: лесовоз берет 22–25 кубометров леса, а я брал 11!
Так я возил почти год. Но работа работой, а отдыхать как-то надо. Опять занялся переделками. Поставил спальную полку, второй водитель может во время езды нормально выспаться. Для приёма пищи поставил небольшой стол с углублением для термоса. Спальное место оборудовал обогревом. Но как тут спать, если зимы у нас суровые. Кто работал на «газонах», тот знает, как бывает нелегко натопить в кабине. А у меня в кабине можно ходить в полный рост, ширина на уровне фургона и плюс еще ряд сидений, и это всё надо нагреть.
Хорошо подумав, я решил поставить три печки. Собрал, что было можно: водяную, масляную и просто воздушную. Но чтобы натопить мою кабину, даже этого оказалось мало. Пришлось искать новое решение. Перебрав разные отопители, я взял «печку» от старого автомобиля ГАЗ-24 «Волга», соединил её с алюминиевым радиатором. Забор воздуха осуществлялся из моторного отсека, нагретый, он проходил через радиатор отопителя и нагревался так, что в –25 °С за бортом температура в кабине сохранялась +25 °С. Причем на ходу отопитель можно было и не включать. Внутренние стены кабины обклеил кожзаменителем, а в качестве утеплителя использовал синтепон. Управлять такой машиной стало значительно удобнее. Можно было позволить себе даже в большие морозы открывать окно. Теперь даже в сильные морозы я ездил в рубашке и в шлепанцах.
Но на этом эпопея модернизации не закончилась.
Водители «газонов» знают, как непросто на машине открыть кран блока, прочистить его, заменить масляный датчик и свечи. Тогда, в 2005 году, я стал думать, как избавить автомобиль от этих недоработок. Взял старую облицовку, капот и стал перекраивать, резать, примерять, в общем, думать и творить. Сначала хотел оставить прежний вид. Но в процессе работы первоначальные планы были отметены.
Фары взял «газелевские», капот оставил родной, только сделал его из стеклоткани, при этом на 5–6 см поднял заднюю часть, чтобы увеличить обтекаемость. Облицовку начинал делать на соседнем ГАЗ-53, благо машины одинаковые. Работа длилась 5 лет. Приходилось разрезать, клеить, некоторые элементы менять глобально. Дизайн и форма «мордашки» рождалась в голове по мере продвижения работы. Основная идея была – упростить всё до минимума. Всё делал по лекалам, которые изготовлял из железа (с помощью холодной клёпки), а также из фанеры и картона. Потом наносил стеклоткань, формовал детали. Нередко приходилось всё снова разрезать и переделывать.
Крылья решил оставить свои, но переднюю часть «завалил» на фары. Подкрылки моторного отсека тоже поставил к крылу, и всё это сделал откидывающимся. Хотелось совместить облицовку автомобилей ГАЗ-53 и ГАЗ-51. На мой взгляд, мне это удалось. Получилась очень удобная конструкция. Теперь любой ремонт – одно удовольствие. Передний бампер оставил родной, только в него врезал противотуманные фары и украсил широким пластиковым дополнительным бампером шириной 300 мм.
Облицовка радиатора упрощена по максимуму – хромированная решетка. Все фары могут включаться одновременно, что позволяет создать хорошую видимость в ночное время. Количество лампочек на иллюминации – 22. Для безопасной езды по обледенелой дороге использую ошипованную в 4 дорожки резину. Для увеличения пробега поставил дополнительный бензобак на 70 л. Для удобства кран переключения бензобаков вывел в кабину. Теперь без дозаправки машина может проходить до 700 км.
За время эксплуатации пробовал автобус в разных скоростных режимах. Благодаря обтекаемости кузова и навыкам вождения расход топлива доводил до 16 л на 100 км. На ровной дороге разгонялся до 120 км/ч. В настоящее время двигатель работает на масле – APAL. Аккумулятор поставил 62 А.ч, а не 75 А.ч. Работает. Зачем ставить большой, если и 62-амперный нормально заводит двигатель?
Сейчас я отошел от «большого бизнеса» и занялся творческой деятельностью. Опять переоборудовал автобус и использую его как кемпер для выездов на рыбалку, охоту или просто для отдыха на природе, благо объём позволяет. При выезде на отдых можно взять с собой вездеход, зимой снегоход. Автобус можно использовать и в составе автопоезда. Открыл окошки, поставил диван, электростанция всегда со мной. Мебели маловато, но что нужно для отдыха? Главное – есть где поспать, отдохнуть, поесть, и можно опять в путь. Благодаря большой грузоподъёмности можно взять значительный запас воды, что необходимо в дороге как для приготовления еды, так и для приёма душа. Довольно высокая посадка способствует высокой проходимости.
Летом 2010 года друзья пригласили посетить выставку «Автоэкзотика-2010», посмотреть на одаренных ребят и себя показать («ГП» № 9, 2010 г.). Сколько нас таких в гаражах изобретают новинки, которые никому, кроме нас, не интересны? А ведь можно было бы такую модель сделать из ГАЗ-3307.
Свою машину могу разобрать за 20 минут: интегральный капот отдельно, крылья отдельно, бампер отдельно, и машина останется в рабочем состоянии. Для сравнения снимите хотя бы облицовку радиатора с ГАЗ-3307. А сколько времени вы затратите, чтобы снять крыло. Я крыло на своем автобусе сниму за 5 минут. На интегральном пластиковом капоте могу стоять во весь рост, он даже не прогнётся. И всё это поднимается одной рукой, к тому же не ржавеет и, что более важно, не гниет. В перспективе хочу собрать 8-ступенчатую коробку передач.
Как видите, одну машину можно использовать на многих работах. Бывалые водители не верят, грузоподъёмности моего автобуса. Верят только те, кто непосредственно со мной ездил или общался близко. Даже бывали случаи, когда работники ДПС тормозили, чтобы посмотреть, как этот «старичок» обгоняет идущие попутно иномарки.
На сегодняшний день пробег моей машины составляет 1 000 000 км, и это немало. Значит, могут наши автомобили даже с такой нагрузкой использоваться длительное время. Когда выхожу на трассу, водители встречных автомобилей заглядываются, прохожие засматриваются, значит, небезразлично нашим людям красивое. А красивое – это когда старое сочетается с новым и автомобиль содержится в полном порядке.
Я с детства не привык ездить на отечественных автомашинах заводского производства. На каждом автомобиле, которые были у меня за 25 лет, были свои переделки. Так, на «Москвиче-412» вместо кулисы рычаг вставлялся прямо в коробку передач. Даже завод до последнего дня не додумался до такого. Машину с 13-дюймовых шин перевел на 14-дюймовые, а это экономия топлива. И всё это происходило в 1990-е годы.
За эти годы у меня накопился колоссальный опыт, который может быть кому-то полезным. Хочется, чтобы конструкторы, которые придумывают отечественные «автомобили», больше обращались к тем, кто каждый день ездит за рулем их разработок. Уж мы бы рассказали, что нужно водителю для нормальной работы. Даже те машины, что уже ездят по дорогам, можно поднять на ступень выше, не вкладывая больших средств. Но как это сделать, может сказать только ВОДИЛА, который своими руками в 30-градусный мороз на обочине ремонтирует их творения!
www.gruzovikpress.ru
Об истории легендарного грузовика и его особенностях
В отличие от всех ранее разработанных грузовиков Страны Советов, ГАЗ-53 с изначально создавался сугубо для нужд народного хозяйства. В случае войны его не планировалось мобилизовывать в войска и использовать для транспортировки орудий, перевозки боеприпасов, раненых и т.п. армейских нужд. В связи с этим, ГАЗ-53 с полным правом можно назвать первым отечественным грузовиком «НЕ двойного назначения».
Этим объясняются и «весёленькие» расцветки легендарного автомобиля. Если ранее все грузовики Советского Союза красили только в тёмно-зелёный защитный цвет, то 53-й с самого начала отличался весьма разнообразной цветовой гаммой: кабины его окрашивались в голубой, серый, синий, бежевый, красный, зелёный, жёлтый, оранжевый и некоторые другие цвета.
Прямым «родственником» и «предком» ГАЗ-53 был другой всесоюзный трудяга – грузовик ГАЗ-51. Разработку грузовой автомашины нового поколения возглавлял главный конструктор Горьковского автозавода Александр Дмитриевич Просвирнин (1914-2005). Он, кстати, в 1946-1947 гг. участвовал и в разработке ГАЗ-51, тогда ещё в роли рядового конструктора.
В течение лета/осени 1961 года опытную партию грузовиков ГАЗ-53Ф подвергли серьёзным испытаниям, основным из которых стал автопробег по маршруту Москва – Ташкент – Москва, общей протяженностью в десять тысяч километров. Грузовики в интенсивном режиме прогоняли по просёлочным дорогам и настоящим пустыням, степным пескам, заболоченным почвам и горным местностям. Кульминацией маршрута в Средней Азии стал перевал Шахристан, в Таджикистане, расположенный на высоте более 3,2 тысяч метров над уровнем моря.
Одновременно с этим 2 ГАЗ-53Ф нещадно эксплуатировались в Подмосковье, в условиях бездорожья сельской местности, а еще 4 гоняли по шоссе Москва – Горький туда и обратно, пока на их спидометре не была достигнута цифра 15 000 км., проверяя надёжность на магистральных линиях. В общей сложности, каждая из автомашин выполнила по 18 рейсов.
Кстати, добрых слов заслуживает также «родной брат», 53-го ГАЗона – ГАЗ-52. Тоже бестселлер, выпущенный тиражом более чем в 1 миллион единиц. Это практически его «близнец». Поскольку единственным достоверным различием между данными моделями является модель установленного двигателя: на 52-м – шетицилиндровый рядный, на 53-м – более мощный восьмицилиндровый V-образный.
Между прочим, по наблюдениям опытных водителей ГАЗонов, 52-й отличался несколько лучшей проходимостью в условиях сильного бездорожья или глубокого снега. Более мощный и оборотистый ГАЗ-53 скорее зарывался в грязь, снег или песок там, где 52-й потихоньку проезжал на своей тяге.
Внешне отличить ГАЗ-52 от ГАЗ-53 можно было и по колесным дискам: ГАЗ-52 и модификации имели диски меньшего размера, с 6-ю вентиляционными отверстиями и более узкой резиной. На ГАЗ-53 более широкие (и, соответственно, более «грузоподъемные») шины; колёсные диски большего диаметра, с тремя отверстиями, размещёнными под углом в 120 градусов. Тем не менее, колёсные диски на 52-м и 53-м ГАЗонах являются взаимозаменяемыми.
