МАЗ-5429
Общие данные
| Производитель: | МАЗ |
| Годы пр-ва: | 1977-1990 |
Дизайн
| Тип(ы) кузова: | седельный тягач |
| Компоновка: | задний |
Двигатели
ЯМЗ-236
| Марка: | ЯМЗ-236 |
| Объём: | 11 150 см3 |
| Максимальная мощность: | 180 л. с., при 2100 об/мин |
| Максимальный крутящий момент: | 667 Н·м, при 1250 об/мин |
| Конфигурация: | V6 |
| Цилиндров: | 6 |
| Диаметр цилиндра: | 130 мм |
| Ход поршня: | 140 мм |
| Степень сжатия: | 16,5 |
| Порядок работы цилиндров: | 1-4-2-5-3-6 |
Трансмиссия
| механическая 5-ступ. | |
| Производитель: | ЯМЗ |
| Модель: | 236П |
| Тип: | механическая |
| Число ступеней: | 5 |
| Передаточные отношения: | |
| 1 передача: | 5,26 |
| 2 передача: | 2,90 |
| 3 передача: | 1,52 |
| 4 передача: | 1,00 |
| 5 передача: | 0,66 |
| Задняя передача: | 5,48 |
| Переключение: | напольный рычаг |
Главная передача ведущих мостов — двойная с планетарными редукторами в ступицах колес, передаточное число — 7,24.
Характеристики
Массово-габаритные
| Длина: | 5620 мм |
| Ширина: | 2500 мм |
| Высота: | 2720 мм |
| Клиренс: | 270 мм |
| Колёсная база: | 3950 мм |
| Колея задняя: | 1865 мм |
| Колея передняя: | 1970 мм |
| Масса: | 14 515 кг |
Динамические
| Макс. скорость: | 85 км/ч |
На рынке
| ПредшественникПредшественник МАЗ-504 | Преемник Преемник МАЗ-5432 |
| Связанные: | МАЗ-5335 |
Другое
| Расход топлива: | 22 л/100 км |
| Объём бака: | 200 л |
К:Википедия:Статьи без изображений (тип: не указан)
МАЗ-5429
— советский грузовой автомобиль, выпускавшийся на Минском автомобильном заводе с 1977 по 1990 год.
Описание
Кабина тягача кардинально отличается от предшественника. Изменена форма фар, решётка радиатора, форма кабины — эра округлённых форм кузовов закончилась в 1960-х. Поменялся тип лобового стекла — оно стало не раздвоенным (с средней стойкой), а панорамным. На крыше появился новый спойлер.
Также изменена «начинка» кабины — всё более чёткие формы стали производится, поменялись рычаги управления и руль, в котором, впервые в советское время среди грузовых авто, находится сигнал (гудок), так как в предыдущих он был в виде спецшнура.
Устройство
МАЗ 5335 имеет схожую с МАЗ 550А конструкцию. Переднее расположение мотора и задний привод увеличивают проходимость машины. Автомобиль построен на основе колесной схемы 4 на 2, но оборудован удлиненными передними рессорами и доработанными телескопическими амортизаторами. За счет этого транспорт без груза уверенно держит прямую полосу при движении. Среди других конструкторских находок значится модернизированный задний мост, сделанный так, что при смене числа зубьев в колесных редукторах и размерности шин можно поменять передаточное число.
На всех модификациях используется 5-ступенчатая механическая КПП ЯМЗ-236 с синхронизаторами на 2, 3, 4 и 5 передачах и 3-ходовой схемой. Применение в трансмиссии сухого 2-дискового сцепления обеспечивает плавность и четкость переключения скоростей. Передаточное число главной пары – 4,89. У главной передачи в колесных ступицах присутствуют планетарные редукторы. Рычаг выбора скорости располагается на полу справа от водительского кресла. Новая коробка передач позволила нарастить ресурс работы машины до 320000 км и сократить трудоемкость обслуживания.
МАЗ 5335 оказался одним из первых продуктов Минского автозавода с 2-контурной тормозной системой, дополненной раздельным приводом по осям. Нововведение положительно сказалось на безопасности движения и позволило увеличить скорость. В основе тормозной системы по-прежнему лежали барабанные механизмы.
Конструкция МАЗ 5335 была доработана для соответствия международным требованиям. Фары установили в ниши бампера, что улучшило освещение пространства перед автомобилем. Благодаря новому расположению ослепление водителей встречного транспорта не происходило. Указатели поворота сохранили прежнее место, а радиаторная решетка преобразилась, увеличившись в размерах.
3-местная кабина была довольно просторной, хотя и предоставляла минимум комфорта. Сиденья монтировались на рессоры, компенсирующие вибрации, возникающие при движении по неровностям. Для водительского кресла была доступна настройка дистанции до передней панели и регулировка угла наклона спинки. За креслами имелась возможность оборудования спального места. Кондиционер в МАЗ 5335 не устанавливали, потому в жаркую погоду единственным спасением было открытие форточек. Отопитель значился в базовом исполнении и отличался высокой эффективностью. С ним водителю машины не страшны были даже сильные морозы. Наличие гидроусилителя руля упрощало управление автомобилем. У рулевого механизма имелся собственный масляный бак на 5 л. Долив смазывающей жидкости при нормальной работе выполнялся 1 раз за 100000 км.
Кузов МАЗ 5335 подвергся серьезным изменениям. На машину устанавливали платформу с металлическими бортами (ранее использовались деревянные борта). Однако низкое качество металла и покраски приводило к быстрому появлению коррозии.
Модификации
- МАЗ-504В (1976-1990) — седельный тягач. Модификация базового тягача МАЗ-5429. Предназначен для международных и междугородных перевозок в системе «Совтрансавто». Оснащался двигателем ЯМЗ-238.
- МАЗ-515Б (19??-19??) — седельный тягач. Представлял собой дальнейшее развитие седельного тягача МАЗ-515А. Кабина была применена от МАЗ-5335, использован новый бампер с прямоугольными фарами, как у МАЗ-5428.
- МАЗ-5428 (19??) — опытный седельный тягач с восьмицилиндровым двигателем.
- МАЗ-5429 (1977-1990) — седельный тягач. Дальнейшее развитие модели МАЗ-504А.
- МАЗ-5430 (1977-19??) — седельный тягач. Предназначен для работы с самосвальными полуприцепами. Дальнейшее развитие модели МАЗ-504Г. Модификация базового тягача МАЗ-5429.
СуперМАЗ. В Минске восстановили главный грузовик-международник Советского Союза
С чего вдруг писать о МАЗе, который на протяжении нескольких десятилетий был одним из самых распространенных грузовиков? Да потому, что МАЗы семейства «Супер» при их тотальной распространенности обделены вниманием прессы. А ведь эту машину можно без преувеличения назвать лучшей среди выпускавшихся в СССР! Сегодня в рамках проекта «Не в тренде» восстанавливаем историческую справедливость.
Необходимый пролог с историческим уклоном
В 1965-1990 годах с конвейера Минского автомобильного завода сходило семейство грузовиков МАЗ-500. «Пятисотые» сменили первое поколение «носатых» послевоенных МАЗов и стали первыми в СССР грузовиками бескапотной компоновки, в которых двигатель находился под кабиной.
МАЗ-504 после модернизации 1977 года. В таком виде автомобиль выпускался до 1990-го под индексом МАЗ-5429
Так совпало, что рождение нового поколения минских грузовиков произошло незадолго до исторического постановления Совета Министров СССР от 1 июля 1968 г. «О мерах по дальнейшему развитию международных перевозок грузов и пассажиров автомобильным транспортом СССР», в соответствии с которым было создано Главное управление международных автомобильных сообщений «Совтрансавто». Филиалы организации были организованы во многих крупных городах СССР, в том числе в Минске и Бресте, и успешно функционировали до распада Союза. После 1991 года, в новых экономических и политических условиях, какие-то филиалы исчезли, другие продолжили обеспечивать грузоперевозки и являются успешными предприятиями до сих пор.
Фото из рекламных проспектов «Совтрансавто» 1970-х годов. Внизу — автомобили Skoda LIAZ 706, использовавшиеся в ранние годы существования «Совтрансавто» для международных перевозок наряду с МАЗ-504
В результате создания специальной структуры, обеспечивающей перевозки грузов за пределами СССР, потребовалось насытить парк грузовиков машинами достаточной грузоподъемности и мощности. И здесь важно отметить, что МАЗ-504 подходил для этих целей лучше любого другого советского грузовика. В разное время существования «Совтрансавто» закупались и Skoda, и Mercedes-Benz, и Volvo с IVECO, но в подвижном составе предприятий их было гораздо меньше, чем минских машин.
«Лобастик», «мурзик», «боксер», «пенек» — эти шоферские прозвища МАЗ-504 отражали главные его черты: оригинальный для того времени дизайн кабины и жесткость хода (сиденья водителя и пассажира располагались аккурат над передними колесами). Все 70-е годы 504-й был единственной советской машиной, имеющей «право на выезд» за рубеж.
Фото из личного архива дальнобойщика с 30-летним стажем Николая Федоровича Нагих. МАЗ-5429 в одном ряду с Mercedes-Benz 2232
Поколение Next и толкование имени «Супер»
Задолго до появления революционно новых моделей легковых автомобилей на заводах СССР в Минске задались целью сделать грузовик, который бы «ходил на Европу». Международные требования того времени к безопасности, уровню шума, размещению светотехники на грузовых автомобилях и многие другие аспекты сыграли важную роль в быстром (по советским меркам) освоении новых моделей. В результате 35 лет назад, 19 мая 1981 года, на Минском автозаводе был собран первый тягач нового поколения МАЗ-5432, а еще через год в серию пошел трехосный тягач МАЗ-6422. Эти автопоезда до распада СССР были единственными советскими грузовиками, соответствующими международным стандартам, что позволяло использовать их для международных перевозок грузов как по Скандинавии, так и по остальным европейским странам.
Новое семейство грузовиков водители всего СССР дружно назвали «Супер». Название прижилось и стало именем нарицательным, как ксерокс. Происхождение этого прозвища не имеет однозначного толкования так же, как мы до сих пор не знаем точно, от какого слова произошло название города Минска. Существуют две равновероятные точки зрения на происхождение имени «Супер»: условно «официальная» и народная. По первой версии бренд «Супер» предполагалось закрепить за заводом-изготовителем в качестве обозначения грузовиков нового семейства. Первые предсерийные автомобили, выпущенные в 1978-1979 гг., содержали эту надпись в оформлении кабины. Однако впоследствии по неизвестным причинам автомобиль решили так не называть. Фотографий грузовиков с таким оформлением кабины в хорошем качестве мы, к сожалению, не нашли.
Фото из журнала «За рулем», 1979 г., №4. Предсерийный МАЗ-6422. На кабине с правой стороны под стеклом виден логотип — это и было слово SUPER
Вторая версия — «народная этимология». На фоне нарастающего в 1970-х отставания советской техники от общемировых тенденций, в том числе и в отношений дизайна автомобилей, новые МАЗы были настоящим прорывом в эргономике. Впервые советские конструкторы всерьез поработали над вопросами комфорта и рациональной организации пространства на рабочем месте водителя.
Если раньше грузовики делались по принципу «главное, чтобы ехал» — о комфорте просто не думали (вспомните грубые металлические интерьеры ЗиЛ-130, ГАЗ-53, КамАЗ и т.п.), то МАЗ-6422 и МАЗ-5432 и внутри, и снаружи выглядели «западными штучками». Серьезный качественный скачок от устаревших конструкций начала 1960-х к современным был единогласно замечен водителями всего СССР и выразился в слове «Супер». Помимо стиля и комфорта МАЗы нового поколения превосходили 500-е семейство по мощности и грузоподъемности.
Из воспоминаний Николая Нагих
«Официально СуперМАЗ назывался скромнее, просто МАЗ-6422. Машина эта была по тем временам новая и, что там говорить, очень эффектно выглядела! Большая кабина необычной формы с двумя спальниками и внушительным по размерам панорамным лобовым стеклом, на котором располагались три «дворника»-стеклоочистителя, выгодно отличала ее от «подслеповатого» МАЗ-504. Он тогда практически один использовался на междугородных и международных перевозках из всех отечественных автомобилей. МАЗ-504 был прост в эксплуатации и очень неприхотлив. Ребята шутили: «На «пятьсот четвертом» МАЗе можно запросто объехать вокруг земного шара! Главное — с собой взять большую бухту мягкой проволоки, чтобы привязывать все, что по дороге будет отваливаться…»
Но кабина у него, конечно, была очень тесная, с одним спальным местом. Второй водитель спал прямо на сиденьях, сняв для удобства рычаг переключения передач.
Мощный двигатель и необычный для отечественных автомобилей свист турбокомпрессора придавал СуперМАЗу дополнительный шарм. Получили их первыми именно мы (Одесское отделение «Совтрансавто». — Прим. Ф.Т.), наверное, не потому, что были самыми «крутыми» и грамотными среди всех наших коллег, а потому, что комиссии по наблюдению за эксплуатацией и снабжению запчастями экспериментального седельного тягача МАЗ-6422 было намного интереснее ездить с инспекторскими проверками на побережье Черного моря в Одессу, чем в какой-нибудь другой город Советского Союза. Получило их наше АТП МС на ходовые испытания одним из первых в Советском Союзе. Сами же результаты ходовых испытаний по большому счету никого не интересовали. Конструкторам вполне хватало той информации, которую они получали от своих заводских водителей, гоняющих экспериментальные образцы, груженные песком, по 300-километровому кольцу вокруг Минска. Злые языки, правда, говорили, что не всегда и это делалось. Частенько «испытатель» заезжал в гости к куме, делая 30-километровый крюк вместо 300-километрового кольца, а потом просто крутился спидометр, списывалось дизтопливо, а отчет писался «с потолка».
Выставочные экземпляры автомобилей МАЗ-64227 приблизительно 1986-1987 гг. Характерная для тех лет расцветка, декоративные накладки на бамперы, дополнительные габаритные огни над дверью и обтекатели новой формы
Визитная карточка МАЗ-64227 Год выпуска: 1987 Седельный тягач с колесной формулой 6х4 Двигатель ЯМЗ-238Ф, дизельный V-образный восьмицилиндровый, мощность 320 л.с. Длина/ширина/высота, мм: 6570/2500/2970
Модификация МАЗ-64227 выпускалась в 1986-1988 годы. Редкость найденного нами экземпляра состоит, во-первых, в том, что МАЗов именно этой модели почти не осталось. Во-вторых, обратите внимание на состояние машины — автомобиль восстановлен настолько, насколько это возможно. И здесь важно понимать, что это не музейный образец, — машина работает в штатном режиме в одной из минских организаций, каждый день возит полуприцеп, груженный строительной техникой.
Третьей редкой чертой автомобиля является то, что он попал в Беларусь из… Германии! Мы привыкли к тому, что из Германии в нашу страну ввозились легковые авто и грузовики всех возможных типов, но 99% из них были иностранного производства. Только изредка попадали в бывший СССР экспортные «москвичи» и «Лады» из ГДР и Скандинавии. Герой сегодняшнего выпуска оказался бывшим «хозяином автобанов» — на чужбине машина использовалась для магистральных грузоперевозок, то есть по своему прямому назначению.
Директор фирмы, на которой сейчас трудится МАЗ, объяснил выбор грузовика достаточно просто: «Несколько лет назад мы закупили строительную технику — каток, экскаватор, несколько бульдозеров и т.п. До этого нанимали грузовик с полуприцепом из других организаций — получалось невыгодно, много средств уходило на доставку техники до объектов. И мы решили купить свой автопоезд для этих целей. Полуприцеп купили, а на иностранный тягач денег уже не хватало.
Искали машину исходя из базовых требований: нам нужен был трехосный грузовик с достаточно мощным двигателем и коробкой передач с демультипликатором. На тот момент альтернативы МАЗу не было, и мы случайно нашли этот грузовик в Лиде. Потом уже выяснилось, что туда он прибыл из Германии».
Взгляд из 80-х: почему МАЗ лучше остальных
Грузовик был восстановлен и профессионально покрашен. Вся светотехника и недостающие элементы куплены с расчетом, чтобы машина как можно полнее соответствовала году выпуска. На фото вы видите характерную комплектацию «суперов» 1980-х годов оптикой: в бампере находится фара головного света, под ним с внутренней стороны — прожекторы, с внешней — противотуманные фары.
«Сделано в СССР»: не только гаражные умельцы в наше время восстанавливают в оригинал старые автомобили, но и руководители предприятий. Фары были найдены новыми, со штампом ОТК 1984 года.
Дверные карты и «фурнитура» — хромированные рукоятки открывания двери и опускания стекла — сохранились в неплохом для грузового автомобиля состоянии. Кабина машины не выглядит анахронизмом в отличие от предыдущего поколения МАЗов.
Характерный именно для «суперов» 80-х годов поручень для попадания в кабину на более поздних моделях изменил форму и место крепления. Руль в машине тоже от более поздней модели — на «родном» в центре была эмблема, аналогичная логотипу под лобовым стеклом грузовика.
На панели приборов МАЗа — два блока контрольных ламп, дополняющих стрелочные указатели топлива, давления масла и воздуха в системе. Особого внимания заслуживает лампочка с литерой «R», обозначающая включенную заднюю передачу: хотите верьте, хотите — нет, но МАЗ — единственный грузовик, где такая лампочка была. Даже на европейских «однокашниках» не было такого указателя, хотя он в грузовом автомобиле лишним не будет.
В недавнем прошлом на жаргоне автомехаников подрулевые переключатели поворотов, стеклоочистителей и света фар назывались «стрекозой» по понятному сходству. Водители МАЗов этот переключатель (на фото) называют «гитарой».
Вождение грузовика такого уровня, как МАЗ, требует не только особых навыков и дополнительных знаний об устройстве автомобиля — в машине есть множество функций, не свойственных легковым авто. Справа от водителя расположен блок управления этим «космическим кораблем» с многочисленными кнопками — дополнительные фонари, блокировка дифференциала, управление пневмоподушками… Что и говорить, непростая работа у дальнобойщиков.
На автомобиле МАЗ-64227 установлена коробка передач с демультипликатором («делителем»). В распоряжении водителя — восемь передач для движения вперед: четыре «пониженных» и четыре «повышенных» (на МАЗ-500 передач было всего пять), плюс повышенная и пониженная задняя передача.
Николай Федорович Нагих — о работе на «суперах»
«Сначала почти все наши водители дружно бросились к начальству, прилагая недюжинные усилия, чтобы сесть за руль этих красавцев! Но очень скоро открылась другая сторона медали — машина была явно «сырая». Постоянно выходили из строя турбокомпрессоры, прогорали поршни двигателя, ломались коробки переключения передач, не считая многочисленных мелких недоработок. Коробка переключения передач суперМАЗа заслуживает отдельного разговора. Я всегда ее сравнивал с пистолетом Макарова — личным оружием, требующим постоянной индивидуальной пристрелки.
Фото из личного архива Николая Нагих. Быт дальнобойщиков 1980-х«Суперовская» КП тоже требовала индивидуального творческого подхода, жаль только, что она не обладала «макаровской» надежностью и безотказностью. Практически все КП при включении пониженных передач «били», причем так, что содрогался весь автопоезд, а вместе с ним и сердце сидящего за рулем водителя. Приходилось приноравливаться, ловить присущий каждой коробке свой момент включения, манипулировать «перегазовками» и выжимами сцепления, пытаясь максимально уравнять скорость вращения двигателя и шестерен коробки передач. И все равно бывали случаи, когда ничего не помогало. Очень часто передачи не включались в нужный момент, а если и включались, то «рычали» или включались через другую передачу: машина за это время «садилась» на подъеме, отчего перегрузку получали и двигатель, и водитель, и сама КП».
В «суперах» проблема освещения кабины была решена лучше, чем в любом другом советском грузовике. На фото: отдельный плафон на потолке кабины и отдельный маленький плафон на спальном месте, можно сказать — «ночник». Крючки для одежды тоже оригинальные.
Важной деталью быта дальнобойщиков, работавших на МАЗах, было то, что они приспосабливали кабины своих грузовиков под ежедневную эксплуатацию. Для этого специально делались деревянные полочки, различные накладки — в общем, машина «доводилась». Отверстия на торпедо нашего экземпляра говорят, скорее всего, о том, что там располагалась полка под переносной телевизор.
В крыше кабины имеется люк. Интересно, что уже тогда, во второй половине 1980-х, на выставочные образцы МАЗов устанавливались кондиционеры, которые располагались ровно на этом же месте. На нижнем фото изображены характерные для МАЗов «петухи» — опознавательные знаки автопоезда. К концу 70-х наличие таких огней было одним из международных требований к оснащению грузовых автомобилей.
Оба сиденья в отличие от 500-го семейства МАЗов представляют собой уже не просто «булку», жестко прикрепленную к кабине, а выполнены по более сложной и комфортной схеме. Пневмоподушки появятся чуть позже, а в 1987-м обходились без них. Справа на пассажирском сиденье уцелел оригинальный кронштейн для крепления огнетушителя.
Чтобы проверить уровень масла в двигателе, решетка радиатора откидывается. Лючок чуть выше решетки открывает доступ к горловине радиатора.
Одним из важнейших отличий суперМАЗа от других советских грузовиков была усовершенствованная тормозная система. На фото между задними колесами автомобиля можно видеть две металлические «банки» — это энергоаккумуляторы. Принцип их работы заключается в том, что содержащаяся в них пружина сжата воздухом и соединена со штоком, блокирующим тормозные колодки. При резком снижении давления воздуха в системе пружина разжимается, грузовик автоматически затормаживается. Такая система защиты от нештатных ситуаций использовалась только на КамАЗе и «суперах» — остальные грузовики того времени (МАЗ 500-го семейства, КрАЗ, ЗиЛ, «Колхида» и т.п.) при падении давления воздуха просто лишались тормозов напрочь, что часто приводило к ДТП с тяжелыми последствиями.
За кабиной находится инструментальный ящик, аккумуляторы — в специальном отсеке, как правило, закрытом на замок. Инструменты, крепеж, домкрат — обычно этим дело не ограничивалось. В продолжительных дальних рейсах водители всегда возили с собой несколько запасных камер, шестерни коробки передач, крестовины карданного вала, литров 20 масла, канистру питьевой воды, примус «Шмель» или газовую горелку и много других необходимых в дороге вещей. Чтобы возить с собой все это, грузовики и прицепы «дооборудовались» дополнительными ящиками. Как вы понимаете, в те времена трудно было купить детали для обычных «жигулей», а комплектующие на автомобили, не продававшиеся частным лицам, вообще не поступали в розничную сеть, а распределялись по предприятиям.
Седельно-сцепное устройство — «седло», «седелка» — на МАЗе заклинивается автоматически при подъезде к полуприцепу. Чтобы его расклинить, существует специальный рычаг (справа на фото).
Доступ к двигателю в МАЗе осуществляется путем опрокидывания кабины. И если в предыдущем семействе кабина откидывалась вручную, то в «супере» она поднимается при помощи гидравлического поршня — надежно, современно и не требует больших физических усилий.
На внутренней стороне кабины расположен специальный плафон освещения двигателя. От внезапного «захлопывания» кабины страхует простой и надежный упор в виде металлической трубы (в отличие от хлипкой камазовской системы, где в стойку кабины вставлялся предохранительный палец, причем сама кабина откидывалась вручную). На нижнем фото изображена турбина советского производства — большая редкость сейчас найти МАЗ 1980-х годов с сохранившейся «родной» турбиной.
***
Как сказал один известный российский журналист, «мы живем в эпоху ренессанса советской античности». Этот процесс затрагивает и автомобили — любим мы вспоминать о том, какие машины тогда были, как их ремонтировали всем двором и что «теперь уже совсем не то, что раньше». В этом потоке разнородных воспоминаний и легенд многие подлинно ценные и важные вещи попросту не замечаются.
Так, незаметна и покрыта неизвестностью история грузовика, сделавшего для прошлого нашей страны очень многое. И в сегодняшнем материале мы попытались приоткрыть эту «завесу тайны». СуперМАЗ имел много недостатков и спорных решений в сравнении с западными аналогами. Но нельзя не отметить того, что на момент выпуска, в 1980-х, это был лучший грузовик на просторах СССР и, очевидно, лучший автомобиль из всех, ведь он был технически ближе к европейцам, а предлагаемый им уровень комфорта намного превосходил существующие в то время советские машины.
Федор ТРОФИМОВИЧ Фото Вячеслава ГОРБАЧА, из личного архива Николая НАГИХ и из открытых источников Специально для ABW.BY
Выражаем благодарность ЧУП «ТроЗд» за предоставленный для съемок автомобиль
См. Также
МАЗ-504
МАЗ-5335
| : неверное или отсутствующее изображение | Для улучшения этой статьи желательно:
|
| Карьерные автомобили | МАЗ-525 • МАЗ-529 • МАЗ-530 |
| Армейская спецтехника | МАЗ-535 • МАЗ-537 • МАЗ-543 • МАЗ-7310 • МАЗ-7410 • МАЗ-7910 • МАЗ-7912 • МАЗ-7917 • МАЗ-547 • МАЗ-7916 • МАЗ-7904 • МАЗ-79221 • МАЗ-7906 • МАЗ-7907 |
| Семейство «МАЗ-500» | МАЗ-500 • МАЗ-503 • МАЗ-504 • МАЗ-505 • МАЗ-509 • МАЗ-511 • МАЗ-515 • МАЗ-516 • МАЗ-541 • МАЗ-5335 • МАЗ-5549 |
| Современные грузовики | МАЗ-4370 • МАЗ-4570 • МАЗ-5336 • МАЗ-5337 • МАЗ-5429 • МАЗ-5432 • МАЗ-5433 • МАЗ-5434 • МАЗ-5442 • МАЗ-5516 • МАЗ-5551 • МАЗ-6303 • МАЗ-6317 • МАЗ-6417 • МАЗ-6422 • МАЗ-6425 • МАЗ-6430 • МАЗ-6440 |
| Несерийные модели | МАЗ-2000 «Перестройка» • МАЗ-5309RR |
| Автобусы | МАЗ-101 • МАЗ-102 • МАЗ-103 • МАЗ-104 • МАЗ-105 • МАЗ-106 • МАЗ-107 • МАЗ-151 • МАЗ-152 • МАЗ-163 • МАЗ-171 • МАЗ-182 • МАЗ-203 • МАЗ-205 • МАЗ-206 • МАЗ-215 • МАЗ-226 • МАЗ-231 • МАЗ-232 • МАЗ-241 • МАЗ-256 • МАЗ-251 |
| Троллейбусы | МАЗ-103Т • МАЗ-ЭТОН Т203 |
Отрывок, характеризующий МАЗ-5429
Он один, с своим выработанным в Италии и Египте идеалом славы и величия, с своим безумием самообожания, с своею дерзостью преступлений, с своею искренностью лжи, – он один может оправдать то, что имеет совершиться. Он нужен для того места, которое ожидает его, и потому, почти независимо от его воли и несмотря на его нерешительность, на отсутствие плана, на все ошибки, которые он делает, он втягивается в заговор, имеющий целью овладение властью, и заговор увенчивается успехом. Его вталкивают в заседание правителей. Испуганный, он хочет бежать, считая себя погибшим; притворяется, что падает в обморок; говорит бессмысленные вещи, которые должны бы погубить его. Но правители Франции, прежде сметливые и гордые, теперь, чувствуя, что роль их сыграна, смущены еще более, чем он, говорят не те слова, которые им нужно бы было говорить, для того чтоб удержать власть и погубить его. Случайность, миллионы случайностей дают ему власть, и все люди, как бы сговорившись, содействуют утверждению этой власти. Случайности делают характеры тогдашних правителей Франции, подчиняющимися ему; случайности делают характер Павла I, признающего его власть; случайность делает против него заговор, не только не вредящий ему, но утверждающий его власть. Случайность посылает ему в руки Энгиенского и нечаянно заставляет его убить, тем самым, сильнее всех других средств, убеждая толпу, что он имеет право, так как он имеет силу. Случайность делает то, что он напрягает все силы на экспедицию в Англию, которая, очевидно, погубила бы его, и никогда не исполняет этого намерения, а нечаянно нападает на Мака с австрийцами, которые сдаются без сражения. Случайность и гениальность дают ему победу под Аустерлицем, и случайно все люди, не только французы, но и вся Европа, за исключением Англии, которая и не примет участия в имеющих совершиться событиях, все люди, несмотря на прежний ужас и отвращение к его преступлениям, теперь признают за ним его власть, название, которое он себе дал, и его идеал величия и славы, который кажется всем чем то прекрасным и разумным. Как бы примериваясь и приготовляясь к предстоящему движению, силы запада несколько раз в 1805 м, 6 м, 7 м, 9 м году стремятся на восток, крепчая и нарастая. В 1811 м году группа людей, сложившаяся во Франции, сливается в одну огромную группу с серединными народами. Вместе с увеличивающейся группой людей дальше развивается сила оправдания человека, стоящего во главе движения. В десятилетний приготовительный период времени, предшествующий большому движению, человек этот сводится со всеми коронованными лицами Европы. Разоблаченные владыки мира не могут противопоставить наполеоновскому идеалу славы и величия, не имеющего смысла, никакого разумного идеала. Один перед другим, они стремятся показать ему свое ничтожество. Король прусский посылает свою жену заискивать милости великого человека; император Австрии считает за милость то, что человек этот принимает в свое ложе дочь кесарей; папа, блюститель святыни народов, служит своей религией возвышению великого человека. Не столько сам Наполеон приготовляет себя для исполнения своей роли, сколько все окружающее готовит его к принятию на себя всей ответственности того, что совершается и имеет совершиться. Нет поступка, нет злодеяния или мелочного обмана, который бы он совершил и который тотчас же в устах его окружающих не отразился бы в форме великого деяния. Лучший праздник, который могут придумать для него германцы, – это празднование Иены и Ауерштета. Не только он велик, но велики его предки, его братья, его пасынки, зятья. Все совершается для того, чтобы лишить его последней силы разума и приготовить к его страшной роли. И когда он готов, готовы и силы.
История
Для того времени грузовик был настоящей инновацией. Все детали, из которых он собирался, ранее никогда не применялись. Взглянуть хотя бы на кабину, совершенно нетипичную, похожую на популярные модели грузовиков европейского производства тех лет.
Намекает на копирование с иностранцев короткая по длине основа и сильный дизель, а еще гидроусилитель руля и амортизаторы. Однако здесь нет дисков для колес.
Стоит отметить, что не только 504-я, но и другие модели тягачей этой серии пользовались большим спросом несколько десятков лет. При этом нужно учитывать, что автозавод в Минске не имел производственных мощностей для изготовления всех важных узлов, таких как ДВС и трансмиссия.
Конструкторы завода разрабатывали 500-ю серию как универсальную линейку для удовлетворения всех возможных запросов. По этой причине кроме тягачей модельный ряд включал самосвалы, бортовые грузовики, лесовозы и другую спецтехнику.
МАЗ 504 пришел на замену 511-й модели (это самосвал, выпущенный в 1962 году). Он мог разгружаться в две стороны и имел грузоподъемность до 13 тонн, но для перевозок на дальние расстояния категорически не был приспособлен. В итоге инженеры решили разработать тягач, способный работать с прицепными устройствами и даже полуприцепами. Концепт получил серийный номер 504.
Не сказать, что разработчикам удалось сразу выпустить удачную модель. После нескольких неудачных образцов был создан первый МАЗ 504 с полной массой 14,4 тонн. При колесной базе в 3,4 метра, на заднюю ось допускалась нагрузка до 10 тонн. На первую модель был установлен 6-цилиндровый двигатель мощностью 180 лошадиных сил ЯМЗ-236.
