Как известно, любая война рано или поздно заканчивается миром. И потому неудивительно, что Советский Союз, одолевший в свое время фашистскую Германию, после окончания боевых действий стал активно отстраивать разрушенное государственное имущество. Само собой разумеется, что любая стройка требует наличия специальной техники. В связи с этим особая нагрузка легла на Минский автомобильный завод, который и начал производство собственного лесовоза. О нем мы и поговорим в данной статье, и узнаем, в частности, сколько весит рама от МАЗа-509.
Обновленный автопарк
Изначально 500-я серия, к которой принадлежит данный автомобиль, являлась прогрессивной и перевернула в некоторой степени сознание советских инженеров и водителей. А все потому, что разработчики машины предложили разместить мотор непосредственно под кабиной, а не впереди нее, как это было ранее. Также сама кабина получила свойство опрокидывания, что давало возможность легко добраться до основных узлов МАЗ-509. Кроме того, отсутствие капота дало возможность нарастить длину всего грузовика и увеличить его грузоподъёмность. Изначально такое инженерное предложение было встречено в штыки, однако зарубежный опыт показал, что подобные машины вполне жизнеспособны, и потому техническая комиссия одобрила проект.
История автомобиля
Логично, что первый МАЗ-200 не мог долго оставаться практичным, и ему на замену в 1965 году пришел новый грузовик МАЗ-500. Наиболее заметное отличие было, конечно, в перепроектированной конструкции кузова. Рама располагалась на мостах так, что это увеличивало грузоподъемность авто, а вместе с этим, и его эффективность. А, так как капота больше не было, так как мотор поместили под кабину, увеличился обзор для водителя.
Кроме того, посадочных мест также, как и в предыдущей версии, осталось три с учетом водительского. Только модификация в виде самосвала имела два сидения. Работая над кабиной нового «силовика», конструкторы позаботились о водителе и более комфортном и удобном управлении машиной. Органы управления, такие как руль, рычаг КПП и приборная панель располагались рационально. Не забыли и о цветах обивки, не считая того, что она вообще была, гамма состояла из приятных цветов спокойных оттенков.
Удобным нововведением было наличие спального места. Впервые для автомобилей МАЗ. Именно отсутствие капота и позволило «пятисотой» модели стать в историю. Дело в том, что такая конструкция была введена в эксплуатацию первый раз в советском автопроме. В 60-х уже весь мир начал проводить подобную революцию, так как капот существенно мешал управлению габаритным транспортным средством.
Но, учитывая необходимость подымать страну после войны, качество дорог, подходящих для использования бескапотных кабин стало подходящим только спустя двадцать лет. И вот в 1965 году появился МАЗ-500, ставший достойной заменой для своей предшествующей модели «200». На конвейере грузовик простоял до 1977 года.
Базовая комплектация уже представляла собой гидравлический самосвал, но платформа еще оставалась деревянной, хоть кабину уже делали металлической. Направленность при разработке, конечно, была на универсальность. Достижение этой цели позволяло использовать машину во всех возможных сферах, где требовалась транспортировка.
Достаточно было просто разработать модификацию с нужным модулем на борту. Данная модель имела способность заводиться с тягача. Это означало, что при необходимости для запуска двигателя не требовалось электричество. Данная особенность была очень полезна в военных нуждах.
Это интересно: Что такое мульчер и где он используется
Достойная смена
Поэтапная техническая модернизация машины привела к тому, что она смогла быстрее ехать. Скорость движения грузовика увеличилась с 60 км/ч до 65 км/ч, что стало возможным благодаря изменению передаточных отношений коробки передач. МАЗ-509 отличался от своего прародителя и тем, что имел более широкую колёсную базу, величина которой выросла сразу же на 10 сантиметров. Также появилось двухдисковое сцепление, и увеличилась грузоподъемность (на полтонны). Передний мост также претерпел изменения: на нем были установлены обычные редукторы вместо планетарных.
Модификации
Минский автозавод выпускал несколько вариантов лесовозного грузовика:
- Ранним вариантом является модель 509П, которая поставлялась заказчикам всего 3 года (с 1966 г.). На машине использовался передний ведущий мост с планетарными редукторами, установленными в ступице. В трансмиссии используется сухое сцепление с 1 рабочим диском.
- В 1969 г. на конвейер встал модернизированный автомобиль модели 509. Машина отличалась измененной схемой сцепления, измененными передаточными числами в раздаточном редукторе и коробке передач. Для упрощения конструкции в переднем мосту стали использовать цилиндрические колесные редукторы. Доработки конструкции позволили увеличить грузоподъемность на 500 кг.
- С 1978 г. начался выпуск МАЗ-509А, который получил доработки по аналогии с базовой версией грузовика. По неизвестным причинам автомобилю не присвоили нового обозначения. Внешним изменением стало перемещение фар головного освещения в передний бампер. На кабине появилась новая декоративная решетка с комбинированными фонарями на заглушках, установленных на месте отверстий под фары. Тормозной привод получил раздельную схему привода по мостам.
Назначение
МАЗ-509, рама которого отличалась повышенной жесткостью, был разработан и служил для перевозки лесоматериалов как по специальным дорогам, так и по щитовым колеям. При этом он имел возможность заходить в лесоразработку. Для обеспечения оптимальных условий погрузки/выгрузки машина с 1969 года начала снабжаться лебедкой, имеющей поворотный конник и откидывающиеся стойки. Конник был способен выдерживать нагрузку, равную 5500 кгс. Грузовик оснащался прицепом-роспуском: ТМЗ-803М или же ГБК-9383. Эти механизмы имели две оси и устройство самозатаскивания, которое позволяло при необходимости сложить тележку прицепа и отгрузить ее на тягач. В те моменты, когда тележка не эксплуатировалась и была загружена на тягач, МАЗ становился двухосным. Когда же возникала потребность в перевозке древесины, то прицеп раскладывался и грузовик трансформировался в четырехосный, причем оба моста у него были ведущими.
Лесовоз МАЗ-509
МАЗ-509 представлял собой тягач, оснащенный прицепом-роспуском. Лесовозы на базе 500-й серии грузовиков МАЗ производились очень длительное время, за время производства он дважды модернизировался. Выпуск лесовозов МАЗ началось в 1966 году с модели МАЗ-509П.
МАЗ-509П являлась пробной серией с не очень большим количеством произведенных авто. Производство этой версии продлилось не долго – до 1969 года.
Сразу с началом производства модели МАЗ-509П, конструкторы завода начали поиск и устранение у этого авто недочетов. Результатом этого стало практически параллельное производство несколько усовершенствованной модели – МАЗ-509. Производство этой модели было более длительное – серийное производство ее началось в 1966 году и закончилось в 1978 году.
На смену модели МАЗ-509 в 1978 году пришел лесовоз с обозначением МАЗ-509А. Это был последний лесовоз, построенный на базе 500-й серии грузовиков МАЗ. Производилась модель МАЗ-509А до 1990 года. Фото лесовоза МАЗ-509
Технические характеристики
В основе лесовоза лежит клепаная рама, составленная из штампованных элементов. Мосты имеют зависимую рессорную подвеску, спереди установлены гидравлические амортизаторы двустороннего действия. В качестве силового агрегата используется 180-сильный атмосферный дизель ЯМЗ-236. Мотор имеет 6 цилиндров, расположенных V-образно. Для подачи топлива используется механический насос высокого давления, оборудованный центробежным регулятором оборотов.
Двигатель имеет жидкостную принудительную систему охлаждения. По отдельному заказу на лесовозах устанавливался жидкостный предпусковой подогреватель. Устройство упрощало запуск двигателя при температурах окружающей среды от -40°С. Запас топлива размещен в 2 баках, вмещающих по 175 л жидкости каждый.
Коробка передач имеет 5 скоростей для движения вперед. Дополнительно используется раздаточный редуктор, распределяющий крутящий момент между мостами. В конструкции узла имеется межосевой дифференциал, повышающий проходимость. Между раздаточной коробкой и картерами мостов установлены карданные валы со щлицевыми соединениями. На задней оси установлены сдвоенные колеса. Шины имеют стандартный дорожный рисунок, но встречались версии машины с резиной повышенной проходимости.
Тормозная система автомобиля барабанного типа с пневматическим приводом. Источником сжатого воздуха является компрессор, установленный на силовом агрегате. На грузовике применяется электрооборудование с напряжением 24В. Рулевое управление оборудовано гидравлическим усилителем.
Конструктивные особенности
Эти грузовые автомобили выполнены в виде тягачей с длинной рамой и кузовом для транспортировки леса, имеют отличную проходимость, так как оснащены короткой колесной базой, а также могут перевозить грузы на большие расстояния.
Техника снабжена поворотным устройством и специальным прицепом. Грузовики можно применять совместно с сортиментовозом или в автоколонне. Машина имеет манипуляторы в форме крана с грейферным захватом, это приспособление может работать с деревьями и трубами. Устройство выпускают с гидроманипулятором для повышения устойчивости.
Новые модификации автомобилей для вывоза леса оснащены телескопической стрелой и Z-образным видом складирования. Благодаря этому вылет стрелы может быть до 7 м. Но во время транспортировки машина становится компактной, что повышает устойчивость.
Достоинства лесовозов:
- множество модификаций;
- прочность и надежность;
- унификация узлов и систем;
- применение высокотехнологичной сборки машин;
- усовершенствование узлов и механизмов;
- невысокая стоимость.
Недостаток: грузовик уступает по комфортабельности зарубежным моделям.
Устройство лесовоза МАЗ несложное, за основу взят грузовик. Сортиментовоз использует базовое шасси, на него монтируют решетчатый кузов для поддержки бревен. Экскаваторная рука с грейферным захватом находится между кузовом и кабиной. Колесная формула представлена вариантами 6х4 и 6х6. Прицеп поднимает груз с помощью лебедки.
Минский автозавод производит много машин для перевозки леса, но самыми востребованными являются старые модели из-за низкой стоимости и хорошей проходимости.
Плюсы и минусы
В наше время МАЗ-500 еще можно встретить на дорогах, а это говорит о том, что, даже, спустя большой отрезок времени, автомобиль сохранил свои рабочие качества. Машину легко ремонтировать, и хозяину не трудно найти комплектующие детали для замены, донором может быть аналог или подходящая деталь от официального дилера. В начале производства большим преимуществом была откидывающаяся кабина, которая давала хороший доступ к рабочим системам. Сейчас данное расположение двигателя и способ доступа к нему не новы, но, все равно, остаются отличительным плюсом, например, от ЗИЛ тех же годов. Кабина по современным меркам не самая удобная. Но это характеристика только стокового варианта, множество элементов можно заменить на более подходящие. В число таких деталей входят сидения, на место которых отлично ставятся даже импортные кресла, но даже с заводскими можно провести ряд махинаций и улучшить их комфортность. Обшивка и сразу подвергается замене по желанию хозяина, вместе с этим, прокладки и общую герметичность машины тоже можно улучшить своими руками.
Отметим не менее важную деталь – спальное место. Довольно удобное и уютное, вполне заслуживает место в списке достоинств грузовика. Единственный момент, не отрицательный, а, скорее, непонятный — это наличие окон возле койки для отдыха. Рабочие системы демонстрируют хорошие показатели, даже, спустя большое количество преодолённых километров. Коробка передач включается без запинок, а силовой агрегат от ЯМЗ особенных прихотей не выказывает и способен работать, даже, в самых тяжелых условиях. Конечно, в наше время МАЗ «пятисотый» сильно отстает по требованиям от современных моделей, поэтому его стабильность не может перекрыть сравнительно меньшее КПД с современными грузовиками.
